Günther Huber: Ein Leben für die Formel Vau

Günther Huber: Ein Leben für die Formel Vau

Autor: Text: Thomas Keßler und Frank Orthey Photos: Archiv Günther Huber, Archiv Historische Formel Vau Europa e.V., Dirk Hartung, Agentur Autosport.at, Volkswagen

Im Sommer 2018 hatte Ruben van Hoorn, einer unserer Nachwuchsfahrer, gerade 18 geworden und in dritter Generation Formel-Vau-Pilot aus Holland, einen gehörigen Schreckmoment, als ihm bei einem Lauf eine hintere Bremstrommel brach, das Rad fliegen ging und er ohne größere Blessuren im Kiesbett landete. Der Vorfall war bald in den sozialen Medien reich bebildert dokumentiert. Als Junior-Teamchef war ich entsetzt, ob der ungewöhnlichen Materialschwäche. Anderentags hatte ich eine Mail im Posteingang von Günther Huber, Formel Vau-Europameister 1967 und bis heute mit seinen Söhnen Vau-aktiv. Günther schickte ein Foto der Bremstrommel, die ihm 1967 in Monaco im Formel-Vau-Rennen gebrochen war und den passenden Artikel des Formel-Vau-Express. Diese kleine Geschichte steht für das, was Günther Huber sen. immer ausgezeichnet hat: Er überließ nichts dem Zufall, war ungeheuer sorgfältig und dokumentierte lückenlos und akribisch alles, was dokumentationswürdig erschien.

Wie alles begann

„Früh übt sich“ – titelte die Zeitschrift „Austro Motor“ in der Ausgabe 11/1950. Dazu fand sich ein Artikel über die Hubers aus St. Pölten. Der Vater hatte seinen beiden Buben ein Miniatur-Renngespann in höchster Qualität gebaut, die „Huber Spezial“. Die Rennmaschine, „die einem fabrikmäßig gebauten Fabrikat in nichts nachsteht“, hat einen fachgerecht für Motorsportzwecke aufgebauten Sachs-Rennmotor mit 96 ccm. Sie dreht bis zu 5000 U/min und bereitet ihren „Führern“ Günther und Peter, ihres Zeichens 8 und 5 Jahre alt, großes Vergnügen. „Wie ihr Motorrad gleichen auch sie in jeder ihrer Gesten ihren großen Kollegen“, schrieb die St. Pöltener Zeitung damals.

So ging es also los. Und es ging weiter mit dem Weg in den Motorsport. Wieder war Vater Friedrich Huber (geb. 1913) aktiv geworden und hatte – vermutlich nach dem Vorbild des bekannten Otto-Mathé-Fahrzeugs – einen Monoposto mit Technikteilen vom VW Käfer sowie einem 1100 ccm VW-Motor mit Porsche-Teilen gebaut. Das Fahrzeug kann damit als Formel-Vau-Vorläufer gelten. Die Idee, die später zur erfolgreichsten Nachwuchsrennserie aller Zeiten reifte, hatte auch ein begnadeter Konstrukteur aus St. Pölten namens Friedrich Huber.

Derart von langer Hand familiär vorbereitet, begann Günther (geboren am 10.1.1942) mit den damals üblichen Wertungsfahrten und nahm mit einem VW Käfer zwischen 1963 und Ende 1965 an solchen Bewerben teil.

Dann kam die Formel Vau über den großen Teich. Ferry Porsche und Huschke von Hanstein befeuerten die amerikanische Idee mit US-Fahrzeugen, die sie zwischen Mai und Oktober 1965 bei elf Veranstaltungen auf Promotion-Tour schickten. Die Begeisterung war so groß, dass es ab 1966 die ersten Meisterschaften gab. Günther Huber war von Anfang an dabei, musste sich aber 1966 noch seinem alpenländischen Kontrahenten Michael Walleczek geschlagen geben, der die erste „Europameisterschaft“ gewann, die angesichts des sich noch zierenden VW-Werkes verlegenheitshalber als „Internationaler Cup-Bewerb der Formula Vee 1966 um den Goldenen Pokal der Firma Porsche Konstruktionen“ ausgeschrieben wurde. Günther fuhr ganz vorne mit. Und er war ehrgeizig. Klar, dass Huber den 1966 von Volkswagen ausgelobten nagelneuen Sieger-Käfer gewinnen wollte, als die Formel Vau am 7. August im Rahmen des Grand Prix von Deutschland antrat. Die Resonanz war gewaltig und es nannten 95 Fahrer, wovon 70 zum Training zugelassen und sich 50 für das Rennen qualifizieren konnten. Wie zu erwarten, waren von Frankreich über Schweden bis Norwegen alle europäischen Formel-Vau-Nationen vertreten. Trotz der starken internationalen Konkurrenz wurden die Österreicher wieder einmal ihrem Ruf gerecht und dominierten schon das Training. Günther hatte mit seinem privaten Porsche die Touristenfahrten ausgiebig genutzt und fleißig die Nordschleife trainiert. Er hatte sich bereits zuhause intensiv vorbereitet und das Buch „Der Nürburgring“ durchgearbeitet, worin Richard von Frankenberg für jede Kurve auf der Nordschleife beschreibt, wie diese optimal zu fahren ist. Vor Ort fuhr Günther dann satte 100 Runden in seinem Porsche 356 SC und schließlich im 55 PS starken Formel Vau mit einer Zeit von 10:21,7 min. auf Pole, acht Sekunden langsamer war Michael Walleczek. Um einen Eindruck von der enormen Entwicklungsgeschwindigkeit in den ersten beiden Vau-Jahren zu bekommen, muss man sich nur den bis dahin bestehenden Ring-Rekord von Karl-Heinz Trettau aus dem Jahr 1965 vor Augen halten – 10:55 min – das war mehr als eine halbe Minute langsamer.

Am Sonntag um 12:00 Uhr, unmittelbar bevor die Formel 1 auf dem Programm stand, war es dann soweit und über 200.000 Zuschauer durften eine drei Runden währende Formel-Vau-Schlacht auf der Nordschleife erleben.

Nach dem Start liegen zunächst Walleczek und Glatz in Führung. Nach der ersten Runde schiebt sich aber Günther Huber an die Spitze. Auf den letzten Kilometern erleidet Huber einen Reifenschaden, lässt sich dadurch aber nicht irritieren und humpelt bis ins Ziel. So wird zunächst Beat Fehr als Sieger abgewunken – bis die technische Nachkontrolle eine viel zu hohe Verdichtung ergibt und der den Tränen nahe Fehr disqualifiziert wird. Somit ist es Günther Huber, der sich den Lorbeerkranz umhängen darf und in einem brandneuen Käfer nach Hause fährt.

Gerne wird an dieser Stelle der Geschichte der Vergleich der Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen Günther Huber und dem Gewinner des Formel-1-Rennens Jack Brabham angefügt: 120,2 km/h gelingen Huber im 55 PS-Vau gegenüber 139,6 km/h für den Australier Brabham im Formel 1. Verschwiegen wird allerdings meist, dass die Formel Vau, im Gegensatz zur Königsklasse, im Trockenen fuhr. Trotzdem zeigte sich spätestens hier das Potenzial dieser grandiosen Idee.

Im Herbst steuerte man auch im Goldpokal dem Saisonende entgegen und die Entscheidung um den Gesamtsieg blieb bis zum Schluss spannend. Vorletzte Station ist am 9. Oktober Innsbruck. In der Tabelle liegt Michael Walleczek mit 13 Punkten vor Günther Huber mit 12. Huber dreht den Spieß aber um, indem er vor Walleczek und Gijs van Lennep siegt. Damit hatte er seinen elften Saisonsieg eingefahren und dem Jahr 1966 endgültig seinen Stempel aufgedrückt. Wie schon oft zuvor war er auch gleich noch die schnellste Runde gefahren – mit 125,7 km/h Durchschnitt minimal schneller als Peter Peter im GT-Rennen mit seinem 160 PS starken Porsche 911. Dabei zeigte er auch Größe gegenüber seinen Konkurrenten. Gijs van Lennep konnte nach einem Motorschaden im Training nur deswegen an den Start gehen, weil Huber ihm seinen Ersatzmotor geliehen hatte. Vor dem Finallauf führt nun Huber mit 21 Punkten vor Walleczek mit 19.

Beim Finallauf um den Donaupokal in Wien-Aspern am 16. Oktober zeigt Huber allerdings Nerven und dreht sich schon in der ersten Runde. Sein Widersacher Walleczek kann nicht mehr ausweichen und kracht in den stehenden Austro Vau. Auch Rainer Braun und Gijs van Lennep sind betroffen. Huber und Braun können nicht mehr weiterfahren, dafür beharken sich nun Walleczek und van Lennep umso heftiger. Im Ziel liegt Walleczek, mit einer sich langsam in ihre Einzelteile auflösenden Heckverkleidung und der ständigen Sorge, deswegen disqualifiziert zu werden, nur vier Zehntelsekunden vor van Lennep, der die schnellste Runde für sich verbuchen kann. Michael Walleczek gewinnt mit 28 Punkten den Goldpokal und nimmt 6.000 Schilling Preisgeld mit nach Hause. Damit wird Michael Walleczek erster Europameister der Formel Vau. Der Pokal wird schließlich von keinem Geringeren als Juan Manuel Fangio im Rahmen der 2. Jochen Rindt Rennwagen-Ausstellung in Wien übergeben.

Das Sahnehäubchen auf die erste europäische Saison lieferten im Dezember 1966 wiederum die Österreicher. Ernst Piëch, Chef von Porsche Salzburg und Schwiegersohn von VW-Chef Nordhoff, hatte höchstpersönlich beschlossen, eine Abordnung seiner Austro-Vau-Mannschaft zum internationalen Vergleichswettkampf auf die Bahamas zur berühmten Speed Week zu schicken. Drei brandneue Wagen, ein LKW mit Ersatzteilen, zwei Mechaniker, Rennleiter Wolfgang Marsoner sowie die Piloten Jochen Rindt, Günther Huber und Michael Walleczek machten sich auf den Weg über den großen Teich.

Den Auftakt am Donnerstag bildeten zwei Qualifying-Heats, in denen die Startaufstellung für das Hauptrennen am Freitag ermittelt wurde. Die sogenannten „Big Names“ spielten in diesem Jahr kaum eine Rolle. Gemeldet waren Mario Andretti, Pedro Rodriguez und Peter Revson, die sich jedoch nicht besonders hervor taten. Dafür waren die Top-Vau-Fahrer der USA zugegen. Lew Kerr, Ray Caldwell, Sam Posey und Tony Belcher wurden flankiert vom frisch gebackenen Meister Bill Campbell.

Das Rennen kann als einzige österreichische Demonstration bezeichnet werden. Nach 23 Runden hatte Sieger Jochen Rindt, in seinem ersten Formel-Vau-Rennen, 99 Sekunden Vorsprung auf Landsmann Günther Huber. Dabei verbesserte er den Rundenrekord von Chris Amon aus dem Vorjahr gleich um 5 km/h. Den Triumph komplett machte Michael Walleczek auf Rang drei. Jochen Rindt teilte seine $ 4.000 Siegprämie, wie zuvor vereinbart, mit seinen Teamkollegen Michael und Günther. Und obwohl anderes gemunkelt wurde und es auch einige (erfolglose) Proteste gegen die Austros gab, kann gut belegt durch die damaligen Protagonisten gesagt werden, dass alles mit rechten Dingen zuging bei diesem grandiosen Erfolg.

Die Zusammenfassung des Jahres in der Fachpresse fällt durchweg positiv aus. In Deutschland, bislang stärkste Formel-Vau-Nation, sind 120 Wagen registriert. Die Formel Vau boomt. Allerdings empfiehlt AMS-Redakteur Georg Bohlender, vermutlich um die Spannung zu erhöhen, dass Günther Huber, der der Formel Vau entwachsen zu sein scheint, nun auf schnellere Wagen umsteigen sollte. Diesem Vorschlag wird nicht entsprochen. Denn trotz vieler Einzelsiege hat der St. Pöltener seinen größten Erfolg noch vor sich.

1967 gab es dann nach einem klaren Votum von Volkswagen für die junge Serie eine „ordentliche“ Europameisterschaft. Huber hatte sich bereits zuvor der Rahmenkonstruktion des Salzburger Austro Vau gewidmet. Er nahm Kontakt zu zwei Motorsportbegeisterten der TU Wien auf. Nach Vorgaben von Fritz Indra und Heinz Lippitsch baute Günther eine Aufspannvorrichtung, testete den Rahmen auf Schwachstellen und stellte fest, an welchen Stellen er zu überarbeiten und zu verbessern war. Zudem holte er Bilstein ins Boot und absolvierte ein umfangreiches Stoßdämpfer Testprogramm, von dem er in der Folge sehr profitierte, weil er immer die neuesten Dämpfer-Entwicklungsstufen erhielt. Damit hat Günther Huber einen entscheidenden Beitrag zur Professionalisierung der Vau-Szene geleistet. Denn jetzt waren es keine nach Gutdünken zusammengelöteten Gitterrohrrahmen mehr, sondern mit wissenschaftlicher Genauigkeit gefertigte Qualitätsprodukte, die da um Landes- und Europameisterschaften rannten. Günther war einer der Besten. Und das zeigte er 1967 mit Konsequenz.

Auftakt zur Europameisterschaft ist am 7. Mai der Grand Prix von Monaco. Vor 100.000 Zuschauern geht ein 22 Wagen starkes Feld auf die Reise, an dessen Spitze sich, wie inzwischen zu erwarten, Günther Huber setzt. Er fährt mit 1:48,3 auch die schnellste Runde, was genau zwischen den Bestzeiten liegt, die Juan Manuel Fangio 1950 bzw. 1957 im Grand Prix aufgestellt hatte: 1:51,0 mit der Kompressor-Alfetta sowie 1:45,6 mit dem Maserati 250F. In der zwölften Runde bricht Huber jedoch eine Bremstrommel und der Weg ist frei für Helmut Marko. Dieser überquert, vor Werner Riedl und Helmut Kelleners als erster die Ziellinie. Nach der technischen Überprüfung wird Marko aber aus der Wertung genommen und Werner Riedl nimmt den Siegerpokal samt 3.000 Franc Preisgeld aus den Händen von Fürstin Gracia Patricia entgegen. Dass der Formel Vau Expreß in seiner Berichterstattung die Eskapaden und beeindruckenden Flugeinlagen auf der Strecke gekonnt ausließ, verwundert kaum. Dem Veranstalter hatte die Vorstellung allerdings gelangt. Die Formel Vau wurde fortan nicht mehr ins Fürstentum eingeladen.

Am 18. Juni geht es im Rahmen des belgischen Grand Prix in Spa weiter. Günther Huber hatte einen zuvor schon von den Kommissaren beanstandeten, abgefahrenen Reifen wieder montiert und deshalb wird ihm noch in der Startaufstellung die Teilnahme am Rennen verweigert. Den Fauxpas von Belgien merzt Huber danach gründlich aus, mit Siegen in allen vier verbleibenden Rennen, beim internationalen Flugplatzrennen Tulln-Langenlebarn, beim Grand Prix von Deutschland auf dem Nürburgring, dem Grand Prix von Schweden in Karlskoga und schließlich beim Großen Bergpreis der Schweiz in Ollon-Villars (halbe Punkte). Die Europameisterschaft 1967 geht mit 31,5 Punkten an Günther Huber vor Werner Riedl mit 22, Roland Müller, Gerold Pankl und Horst Lohner (alle auf Austro Vau!). Günther Huber setzt sich damit gegen die starke Österreich-Konkurrenz durch: „Das war damals für mich eine ungeheure Genugtuung, weil ich als Einzelkämpfer diese starke Phalanx durchbrechen konnte.“

Obwohl die Bahamas Speed Week nach 1966 Geschichte war, war das letzte Kapitel „Formel Vau in der Karibik“ noch nicht geschrieben. Und so war der Saisonabschluss 1967 wieder international. Weil der Oakes Field Course nicht mehr zur Verfügung stand, zog man einfach auf die Grand Bahama Island und den dortigen Freeport-Lucaya Circuit um. Die nun „Grand Bahamas Grand Prix of Formula Vee“ genannte Veranstaltung vom 10. bis 17. Dezember 1967 war der absolute Höhepunkt im weltweiten Vee-Kalender. Preisgelder von insgesamt $ 25.000 stellten alles bislang Gesehene in den Schatten und sorgten für das prominenteste Starterfeld aller Zeiten. In der Nennliste standen unter anderem A.J. Foyt, Sam Posey, Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise und die österreichische Austro-Vau-Meute mit Jochen Rindt, Dieter Quester, Dr. Helmut Marko, Hannelore Werner – und natürlich Günther Huber.

Sonntag 10. Dezember: Auf dem Plan steht das 100-Meilen-Eröffnungsrennen. Der Sieger wird $ 1.000 kassieren plus je $ 500, sofern er die Reifen und Zündkerzen der Hauptsponsoren fährt. Nach einer Stunde und 26 Minuten holt sich Jean-Pierre Beltoise, der seine Formel-1-Karriere noch vor sich hat, im Beach von Organisator Sherman Crise den Sieg. Dahinter läuft die Österreich-Riege in der Reihenfolge Jochen Rindt, Günther Huber und Helmut Marko ein. Rindt, der noch vor der letzten Kurve in Führung liegt, wird unsanft beiseitegeschoben und verliert dabei sieben Sekunden. Den sogenannten Governor’s Cup, an dem die ersten zehn des Eröffnungsrennens nicht teilnehmen durften, gewinnt Dieter Quester. Hannelore Werner, die wegen ihres Unfalls im Training nicht am vorherigen Rennen teilnehmen konnte, sicherte sich ihr Ticket für den Hauptlauf mit einem feinen 7. Platz. Den eigenwilligen Charakter der gesamten Veranstaltung unterstrich die Startaufstellung zum Hauptrennen. Schon am Donnerstag vor dem Governor’s Cup wurden zwei Qualifikationsrunden gedreht, aus denen sich die Reihenfolge ergab – also bevor überhaupt alle Startberechtigten feststanden. Whit Tharin auf Zink startete von ganz vorne, dahinter Marko, Huber auf der vierten und Rindt auf der neunten Position.

Sonntag 17. Dezember. Das Hauptrennen über 200 Meilen steht auf dem Plan. Wer es gewinnt, kann ein kleines Vermögen mit nach Hause nehmen. $ 3.000 Siegprämie, $ 1.000 Brundage Trophy, $ 1.000 Volkswagen Award plus je $ 1.000 für die richtige Wahl von Reifen und Zündkerzen. Zusätzlich ist weiteres Preisgeld in Höhe von $ 1.000 bis $ 250 für die besten vier der 1200er Klasse ausgeschrieben (es war in diesem Jahr auch eine 1500-er Klasse ausgeschrieben). Nach drei Stunden und 200 Meilen wurde der Südafrikaner Tony Jeffries mit seinem Capital Vee als strahlender Sieger abgewunken. Auf den Plätzen zwei bis vier lagen wie schon im Eröffnungsrennen die Österreicher mit Dieter Quester, Jochen Rindt und Helmut Marko. Europameister Günther Huber, lange auf Position drei liegend, wurde nach einem Dreher noch siebenter. Damit ging für Günther eine erfolgreiche Vau-Saison zu Ende. Zugleich stand für ihn die Frage im Raum, wie es jetzt mit seiner Karriere weitergehen könnte.

Das Format des Formel-Vau-Europapokals wird ab 1968 grundlegend geändert – eine Antwort auf die schieren Massen an Formel-Vau-Fahrern, die auf die Rennstrecken drängen. Es werden erstmals Vorläufe in vier europäischen Zonen (Nord, Mitte, Süd, West) gefahren. Für die beiden Endläufe qualifiziert sich, wer in den Vorläufen mindestens fünf Punkte holt. Der von VW gestiftete Goldpokal für den Gesamtsieger ist zudem mit DM 5.000 dotiert. Vorjahressieger Günther Huber wird nicht mehr gewertet und darf nur noch als Gaststarter antreten.

Ein Highlight hat die Saison für den derart ruhiggestellten Huber aber dann doch noch parat: Die Amerikaner wollen sich für ihre schmachvolle Niederlage 1966 in Nassau revanchieren und drehen den Spieß in Sachen internationaler Vergleich einmal um. Eine Abordnung bestehend aus den drei US-Boys, Bill Scott auf Zink, John Magee auf Autodynamics und Glenn Sullivan auf Bobsy Vega, wird nach Europa entsandt, um an einigen Läufen zum Europapokal teilzunehmen.

Der zweite und entscheidende Finallauf findet am 22. September beim ADAC Eifelpokal-Rennen statt. Trotz widrigster Witterungsbedingungen sehen immerhin 30.000 Zuschauer eine 15 Runden währende Regenschlacht auf der Südschleife. Von den knapp 40 Startern haben sich genau 30 qualifiziert. Da das Training in zwei Gruppen durchgeführt wurde, wobei die eine Gruppe im Regen, die andere auf abtrocknender Bahn fuhr, wird die Startaufstellung kräftig durcheinander gewirbelt. Nick Brittan steht im Austro Vau auf Pole, hinter ihm folgen Peter Arundell (McNamara), Günter Huber (Kaimann), Alfred Voglberger (Olympic), Peter Peter (Austro Vau) und Erich Breinsberg (Kaimann). Einige Wochen zuvor, beim AvD-Deutschland-Pokal am 4. August im Rahmen des Grand Prix der Formel 1, hatte Bill Scott bereits Gelegenheit, einige Runden auf der Nordschleife zu üben, ebenfalls bei unterirdischem Eifelwetter: Regen und Nebel. Als Trainingsschnellster stand er neben Günther Huber in der Startaufstellung und auf Platz 2 hinter Helmut Marko auf dem Podium. Bill Scott blieb am Ring und trainierte in der Zwischenzeit eifrig die Südschleife. Wie zwei Jahre zuvor Günther Huber, der im eigenen Porsche die Nordschleife erfahren hatte, um den Käfer mit nach St. Pölten nehmen zu können.

Bill Scott steht mit seinem Zink zwar nur auf Startplatz 14, liegt aber schon nach zwei Runden an der Spitze. Sein Vorsprung beträgt streckenweise eine halbe Minute, im Ziel sind es immer noch 18 Sekunden. Dies wird nicht nur von Rainer Braun als „fahrerische Glanzleistung, vergleichbar mit der Jackie Stewarts im Grand Prix“ betrachtet. Hinter Scott laufen Werner Riedl und Gaststarter Günther Huber ein. Der zeigt 1968, dass er nach wie vor zu den stärksten zählt, als Gaststarter fehlt ihm aber die Perspektive. Europameister wird Landsmann Werner Riedl vor Peter Peter und Helmut Marko.

In den USA warf in jenem Jahr bereits die nächste Evolutionsstufe, die Formel Super Vau, ihre Schatten voraus.

Eine andere Geschichte

Der Beginn der Super Vau in Europa mit Günther Huber Die Amerikaner hatten mal wieder die Pionierarbeit für eine oberhalb der etablierten Formel Vau angesiedelte Klasse geleistet. Die entstandenen Fahrzeuge schauten richtig toll aus, hatten jedoch erheblichen technischen Entwicklungsbedarf. Im Jahre 1970 kam auch der erste Beach Formel Super Vau nach Europa. Das zeigen die ersten Fotos bei der MAHAG in München. Das Fahrzeug wurde nach der dringend nötigen technischen Überarbeitung ausgiebigen Tests durch Günther Huber unterzogen, der damals schon in den Diensten von BMW-Alpina Tourenwagen fuhr. Nachdem der Beach durch den Entwicklungsfahrer Huber fahrbereit gemacht worden war und – besonders durch den Nürburgring-Auftritt – bereits Aufmerksamkeit in der Szene erzeugt hatte, diente er – nach ähnlichem Konzept wie in den USA – als Vorzeigeobjekt für die neue „Formel Vau 1600“, so der ursprüngliche Name der Formel Super Vau. Die Tour, bei der unter anderem der damalige Kronprinz Carl Gustaf von Schweden öffentlichkeitswirksam im Cockpit Platz nahm, wurde zum Erfolg und bald darauf startet die wilde Super-Vau-Truppe ihre Erfolgsstory, die luftgekühlt bis 1977 und wassergekühlt bis 1982 reichen sollte. Ohne Günther Huber hätte es dieses abermalige Erfolgsmodell in Europa so wohl nicht gegeben.

Eine ganz besondere Geschichte, die bis heute reicht

Der bildschöne Beach Mk 16 wurde jedoch nach den Huber-Tests nicht weiterentwickelt. Weder in Amerika, noch in Europa. Das war die Meinung bis zur Recherche für unser Formel-Vau-Buch. Das Auto galt als verschollen. Bis zu einer Anfrage des Volkswagen ZeitHauses in Wolfsburg zum Formel Super Vau der eigenen Sammlung. Der wurde in der Öffentlichkeitsarbeit des Hauses als „Kaimann“ bezeichnet. Dies erfuhr Kaimann-Chef Kurt „Master“ Bergmann im Jahre 2015 und wies es strikt zurück, verbot sogar die Benennung. Andererseits hatte das Auto ein Kaimann-Typenschild. Was war geschehen? Auf die Anfrage des Autors in der Mailingliste der Historischen Formel Vau Europa e.V. meldete sich der erste Super-Vau-Testfahrer Günther Huber, heute Ehrenmitglied des Vereins. Durch sorgfältige Foto-Vergleiche wurde schnell klar: das gelbe Super-Vau-Fahrzeug aus der Volkswagen-Sammlung ist der ursprüngliche Beach Mk 16, den Huber getestet und modifiziert hatte. Huber konnte dies 2015 im Detail begründen. Zu der auf den Vergleichsfotos erkennbaren Verlängerung der beiden hinteren Längslenker sagte er: „Dies war notwendig, um den längeren Typ-4-Motor unterzubringen. Damit wurde auch der Rahmen im Motorbereich sicherlich verlängert. Die Anlenkung unter den beiden Stabi-Reaktionsstangen entspricht den Fotos von damals. Ich habe keine Zweifel, dass dieses Auto das Auto Nummer 1 war – von Bergmann aber auf Typ-4-Motor umgebaut.“ Vermutlich wurde das Fahrzeug nach der Promotion-Tour durch eine andere Karosserie (möglicherweise von einem Maco) auf den üblichen Stil der ersten Super-Vau-Jahre und bei Kaimann auf den Typ-4-Motor umgerüstet. Denn bei den Tests mit Huber hatte das Auto immer den Typ-3-Motor. Damit ist auch das Kaimann-Typenschild erklärt. Und auch die Kaimann untypische Fahrgestellnummer (T 016952). Dieser Mythos scheint also gelüftet. Und insofern wurde der Huber-Beach dann doch noch weiterentwickelt. Nur kam er leider nie mehr zum Einsatz.

Ausklang der Karriere mit Dach

Einstweilen die jungen Wilden in der neuen Erfolgsformel Super Vau rauften, fuhr Günther Huber für Alpina Tourenwagen und für Kremer Porsche. Bei Alpina konnte er sein Ingenieurswissen und seine technische und fahrerische Klasse in die Aufbauarbeit des Unternehmens von Burkard Bovensiepen einbringen. Im schweren aber schnellen Alpina BMW 2800 CS fuhr er u.a. zusammen mit Ex-Vau-Rivale Helmut Kelleners in der Tourenwagen Europameisterschaft. Die beiden gewannen die 24 Stunden von Spa und Huber holte sich den dritten Platz in der Europameisterschaft. Im Alpina BMW 2002 fuhr er zusammen mit Hans-Joachim Stuck, mit dem er gemeinsam 1971 beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring die Pole Position holte. 1971 fuhr Günther Huber zudem für Kremer Porsche. Zusammen mit Erwin Kremer und Nicolas Koob holte er beim legendären 1971-er Le-Mans-Rennen im Porsche 911S bei den GTs über 2 Liter Platz 4 (Gesamtklassement: Platz 10). Im selben Jahr beendete Günther seine Karriere auf einem Porsche 911 mit dem dritten Platz beim weltweiten Porsche Privatfahrer-Cup. Nach nur sechs Jahren im aktiven Motorsport zog sich Günther Huber zurück und widmete sich fortan dem Autohaus in St. Pölten.

Der Formel Vau und Super Vau blieb er allerdings immer treu. Als Ehrenmitglied der Historischen Formel Vau Europa e.V. und Teamchef von „Huber Racing“ ist er zusammen mit seinen Söhnen Markus und Günther jun. auch heute wieder in den Fahrerlagern der Formel Vau präsent. Die Autos sind perfekt vorbereitet, dem Zufall überlassen wird nichts. Günther Huber lebt Formel Vau!