Riley - so alt wie die Industrie …

Autor: Wolfgang M. Buchta

Mit dem Gründungsdatum 1890 gehört(e) Riley zu einem der ältesten britischen Automobilherstellern. Wolfgang M. Buchta hat sich die Geschichte der Marke angesehen und Ulli Buchta hat photographiert.

Von Irland nach England in 1300 Jahren

Gründungsdatum 1890 ist eine beeindruckend lange Geschichte, aber wir wollen einen kurzen Ausflug in die Genealogie und in das 5. Jahrhundert – also lange vergangene Zeiten – unternehmen.

Damals vor rund 1500 Jahren wird erstmals ein gewisser Aodh Og Uf Raghallaigh anlässlich seiner Hochzeit als „Prince of Breiffne“ urkundlich erwähnt. Der lokale Fürst lebt im heutigen County Cavan in der Nähe der gleichnamigen Stadt knapp südlich der nordirischen Grenze, also in einer Gegend, von der heute auch viel die Rede ist.

Der Name Raghallaigh setzt sich aus zwei gälischen Worten zusammen: „Ragh“ bedeutet Arm und „Allaigh“ stark. Im Laufe der Jahrhunderte wurde Raghallaigh zum gängigen irischen Namen O’Reilly. Von O’Reilly ist es nur ein kleiner Schritt zu „Ryley“ resp. „Riley“ – womit wir – mehr als 1000 Jahre blutige irische Geschichte überspringend – bei unserem eigentlichen Thema gelandet wären.

Mitte des 18. Jahrhunderts lebten in County Cavan zahlreiche Nachkommen des „Prince of Breiffne“, die meist Weber und meist bettelarm waren. Einer davon war William „Billy“ Ryley, der seiner Lebenssituation durch Emigration entfliehen wollte, allerdings wählten er und seine Braut Sarah nicht den Weg nach Amerika, sondern ins näher gelegene England. Über Dublin und Liverpool führte sie ihr Weg nach Coventry, einem Zentrum der Weberei in England, wo sie bald einen Job fanden.

Vom Weber zum Fahrradproduzenten in 100 Jahren

Den englischen Arbeitern ging es wirtschaftlich nicht viel besser, als den irischen, aber William Ryley verdiente durch harte Arbeit immerhin so viel, dass er eine Familie gründen konnte. 1775 wurde dem jungen Paar der erste Sohn geboren, der „natürlich“ William getauft wurde und „natürlich“ auch Weber wurde.

William Riley jun. – jetzt bereits in der uns geläufigen Schreibweise – schloss seine Weberlehre 1796 ab und heiratete zwei Jahre später Elizabeth Parish, deren Vater – erraten – Weber war. Dass Miss Parish eine „gute Partie“ war, kann man auch aus dem Pfarrregister ablesen: Miss Parish hatte darin eigenhändig unterschrieben – Lesen und Schreiben war zu dieser Zeit in der Arbeiterklasse noch keine Selbstverständlichkeit.

Ein Jahr später wiederholte sich die Geschichte: Mrs. Elizabeth Riley schenke einem Sohn das Leben, der nach dem irischen Großvater auf den Namen Thomas getauft und Weber wurde und eine Weberstochter namens Elizabeth heiratete. Thomas und Elizabeth sollten nicht weniger als zehn Kinder haben, und ihr zweiter Sohn wurde auf den Namen William getauft. Er wurde Weber und heiratete die Tochter eines Webers …

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts war die Weberei weitgehend eine „Cottage Industrie“, d.h. sie war als Heimarbeit organisiert, die meist von Frauen (und Kindern) mit eigenen Webstühlen durchgeführt wurde. Die Familie Riley hatte etliche Subunternehmer. William konzentrierte sich nicht nur auf den Vertrieb des Tuches, sondern übernahm auch die Wartung der Webstühle für seine ArbeiterInnen.

Die Abfolge der webenden Williams und Thomas wäre sicherlich noch einige Generationen so weitergegangen, wenn nicht mit dem Mundella’s Act im Jahre 1880 die Schulpflicht für Kinder bis zehn Jahren eingeführt und gleichzeitig die Kinderarbeit eingeschränkt wurde.

Was „Good News“ für die englischen Kinder war, war natürlich „Bad News“ für das Geschäft der Rileys, denn die Weberei wanderte weitgehend nach Deutschland und Österreich-Ungarn ab, wo die gesetzlichen Vorschriften nicht so fortschrittlich waren. William Riley war auf der Suche nach einer neuen Geschäftsidee.

Von der Wartung von Webstühlen war es ein logischer Schritt zur Erzeugung derselben, und 1884 präsentierte James Starley sein „Starley Safety Bicycle“, ein Fahrrad das kein (gefährliches) Hochrad mehr war, sondern dem bis heute üblichen Fahrrad entsprach. William Riley hatte seine neue Geschäftsidee gefunden ... Arthur Bonnick war einer der zahlreichen Fahrradproduzenten dieser Zeit, der unter dem Namen „The Telephone Cycle“ anfangs erfolgreich war, aber sich finanziell übernahm. Bonnick suchte einen Investor und Riley hatte Geld aus seiner Webstuhl-Produktion und bald war man sich handelseinig: Riley übernahm „The Telephone Cycle“ und Bonnick und sein unbestrittenes Know-how blieb der Firma vorerst erhalten.

1892 bekam das Schild der Bonnick-Fahrräder den diskreten Zusatz „R & S“ – was für „Riley and Sons“ stand und 1895 wurde die „Bonnick Cycles“ zu „R & S Cycles“. Während die Webstuhlproduzenten in Coventry einer nach dem anderen ihre Tore schlossen, benannte Riley die Fahrradfirma von „Bonnick and Company“ auf „Riley Cycle Company“ und stattete diese mit einem Kapital von 60.000 Pfund aus, was 1896 wirklich viel Geld war (nur zum Vergleich: 1897 kaufte William Riley ein Nachbarhaus um 400 Pfund). Binnen einem Jahrhundert war aus den armen, irischen Einwanderern eine wohlhabende Unternehmerfamilie geworden.
 

Vom Wunderkind zum Automobilproduzenten

William Riley hatte fünf Söhne – Victor, Alan, Percy, Stanley und Cecil –, von denen der Drittgeborene Percy in der Familiengeschichte als „Wunderkind“ gehandelt wird, der schon im zarten Alter von 13 Jahren mit der Konstruktion eines Automobils begonnen haben soll, was in den 1890er-Jahren wohl nicht die übliche Freizeitbeschäftigung eines Schulbuben war.

Irgendwann in den Jahren 1896–1898 ging das Projekt seiner Fertigstellung entgegen: Der Motor war ein Einzylinder von De Dion, der eine Leistung von 2 1/4 PS hatte. Percy hatte diesen auf ein mechanisch gesteuertes Einlassventil umgebaut (der Originalmotor hatte ein Schüffelventil) – angeblich das erste Fahrzeug mit gesteuertem Einlassventil. Der Wagen hatte noch weitere für seine Zeit bemerkenswerte Details: Die Lenkung erfolgte mittels Lenkrad und nicht mehr mittels Pinnensteuerung, und die Bremsen waren einstellbar ausgeführt.

1898 fuhr der Teenager, der Percy Riley (Jahrgang 1882) noch immer war, mit seinem Motorwagen durch die Straße von Coventry. Die weiteste Fahrt soll – ohne jegliche technische Probleme – ins benachbarte Stratford on Avon geführt haben, immerhin eine Distanz von 18 Meilen (29 km) für eine Richtung.

Vater William Riley war von den Aktivitäten seines Sohnes alles andere als begeistert und hätte es lieber gesehen, wenn Percy seine Kreativität in die Fahrradproduktion eingebracht hätte. Als die Herren Denton und Jones – so erzählt die Familiengeschichte – dem jungen Automobilkonstrukteur ein Kaufangebot machten, konnte dieser dem Angebot und dem Drängen seines Vaters nicht widerstehen.

Als Bruder Victor Riley in den 1930er-Jahren sich der historischen Bedeutung des Fahrzeuges bewusst wurde und für die Firma erwerben wollte, ließ sich die Spur bis nach Belfast verfolgen, aber gefunden wurde es trotz einer ausgesetzten Belohnung von 50 Pfund niemals. Zwei Photos haben bis heute überlebt, und eine enthusiastische Gruppe im „Riley Cars Heritage Trust“ hat 2017 mit dem Bau eines Replicas begonnen, das seit 2019 – ohne Motor und Getriebe – im Coventry Transport Museum ausgestellt ist. Die Fertigstellung ist/war für 2021 geplant …

1898 verwüstete ein Feuer Teile der Rileys Fabrik. Die Halle mit den Werkzeugmaschinen blieb zum Glück verschont, sodass die Fahrradproduktion bald wieder aufgenommen werden konnte.

1899 hatte Percy seinen Vater überzeugt und Riley stieg in die Produktion von Motorfahrzeugen – Motorräder, Tricars und Quadricycles mit verschiedenen Motorisierungen – ein.

Zum Antrieb dienten zwei Typen von zugekauften Motoren mit einer Leistung von 2,75 PS – belgische Minerva und deutsche Cudell Motore. Das Quadrycycle war ein „Convertible“, was um die vorletzte Jahrhundertwende kein schickes Cabriolet bezeichnete, sondern die Möglichkeit, die Vorderachse gegen ein einzelnes Vorderrad zu tauschen und aus dem Quadricycle ein Tricycle machen zu können. Beide Typen wurden unter dem Namen „Royal Riley Motors“ auf der National Cycle Show in Crystal Palace in London ausgestellt und sollen auf großes Interesse gestoßen sein.

Wirtschaftlich war 1899 allerdings kein gutes Jahr und das erste Mal in ihrem Bestehen musste Riley einen Verlust hinnehmen – was wohl gleichermaßen der allgemein schlechten wirtschaftlichen Lage in England und dem teuren Einstieg in die Welt der Motorfahrzeuge geschuldet war.

1899 betrug der Verlust 685 Pfund und konnte aus den Reserven abgedeckt werden, aber 1900 waren es bereits 1.506 Pfund und auf einer außerordentlichen Generalversammlung beschlossen die Gesellschafter eine Herabsetzung des Grundkapitals.

Für die Fahrradseite des Unternehmens – nach wie vor das Hauptprodukt – registrierte Percy Patente unter anderem für eine Freilaufnabe resp. ließ diese im Namen seines älteren Bruders Victor registrieren, denn Percy war noch nicht volljährig und konnte dies nicht selbst tun.

1901 war das dritte wirtschaftlich schlechte Jahr, aber das Geschäft mit den Tri- und Quadricycles nahm allmählich Fahrt auf und 1902 konnte endlich wieder ein Gewinn von mehr als 1.700 Pfund vermeldet werden.
 

Ein klassischer Vater-Sohn-Konflikt

Vater William Riley war noch immer nicht bereit, in eine eigene Motorproduktion einzusteigen. So fassten sich Victor, Percy und Alan Riley ein Herz und gründeten – mit finanzieller Unterstützung durch ihre Mutter – die „Riley Engine Company“ zur Produktion eigener Motoren, die von Percy Riley entworfen worden waren. Die „Riley Engine Company“ belieferte nicht nur die „Riley Cycles Ltd“ mit Motoren, sondern beispielsweise auch den Motorradhersteller Singer.

Die drei Jungunternehmer produzierten nicht nur Motoren für Motorräder, sondern der unermüdliche Percy konstruierte (wieder) ein vierrädriges Automobil, den Riley Nine (der nichts mit den bekannteren Riley Nine der 1920er- und 1930er-Jahre zu tun hatte), einen von einem V2-Motor von 1.034 ccm – als Mittelmotor unter den Sitzen eingebaut – angetriebenen Zweisitzer.

Ab 1906 konnte man den Riley Nine erwerben, was zahlreiche Kunden auch taten, und der Riley Nine wurde bis 1911 gebaut und in beachtlicher Stückzahl verkauft. Riley war im Automobil-Zeitalter angekommen.

1907 wurde aus dem Nine ein deutlich größeres 12-HP-Modell, dessen V2-Motor mit 2.025 ccm Hubraum und 18 PS erstmals bei einem Riley vorne eingebaut war. Wieviele Exemplare vom 12/18 HP bis 1914 gebaut wurden, ist ungewiss, aber es waren zwei- und fünfsitzige Tourer mit verschiedenen Karosserien darunter. Heute ist in England nur mehr ein Exemplar bekannt.

Schlussendlich war auch Vater William von der Zukunft des Automobils überzeugt und 1907 stellte Riley die Fertigung von Motorrädern, Drei- und Vierrädern ein und konzentrierte sich ganz auf den Automobilbau. 1911 endete auch die Fahrradproduktion.

Der von 1909–1914 gebaute Riley 10 war ein verkleinerter 12/18 HP (und kein vergrößerter Nine). Der auf 1.390 ccm verkleinerte V2-Motor saß vorne hinter einem elliptischen Kühler. Gegen 20 Pfund Aufpreis gab es ein „Speed Modell“, das im Motorsport einige Erfolge erringen konnte. 1914 wurde der Riley 10 eingestellt – einerseits wegen des Beginns des Ersten Weltkriegs und andererseits, weil der Nachfolger – ein neuer Riley 10 – schon in den Startlöchern scharte.

1912 spiegelte sich die veränderte Produktpalette auch in einer Namensänderung wider: Aus der „Riley Cycle Company“ wurde die „Riley (Coventry) Limited“.

Auf der Olympia Car Show im Jahre 1913 präsentierte Riley völlig überraschend ein neues Flagschiff: Der Riley 17 HP war der erste Riley mit Vierzylinder-Reihenmotor. Dieser hatte 2.932 ccm Hubraum und leistete 30 PS. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Dreiganggetriebe auf die Hinterräder. Der Motor sollte in die Riley-Annalen eingehen, denn er war der hubraumstärkste Motor von Riley und sollte dies bis zum Ende der Marke bleiben.

Bis Kriegsbeginn fanden nur wenige Exemplare einen Käufer – manche Quellen sprechen von sechs Stück. Der nach 1918 als 17/30 HP bezeichnete und mit Vierganggetriebe ausgestattete Wagen, war der einzige Riley, dessen Produktion nach dem Krieg sofort wieder aufgenommen werden konnte. Bis zur Einführung der „Horse Power Tax“ im Jahre 1912 verkaufte sich der 17/30 HP recht gut, aber nach Einführung der Steuer war er sehr teuer und wurde 1923 aus dem Programm gestrichen.

Eine Fußnote in Riley’s Geschichte vor dem Weltkrieg blieb der 1914 präsentierte Riley 10 HP. Wie sein gleichnamiger Vorgänger – ein verkleinerter 12/18 HP – war er ein verkleinerter 17 HP mit einem Vierzylinder von nur 1.096 ccm. Mit Kriegsbeginn war nach vermutlich drei Prototypen die Geschichte dieses Modells auch schon wieder beendet …

Eine gute und sichere Einnahmequelle für das Unternehmen waren die von Percy Riley erdachten Speichenräder mit Zentralverschluss, die einen raschen Reifenwechsel ermöglichten. Riley ließ sich das System patentieren und eine Zeit lang verwendeten viele namhafte Hersteller – 183 Marken von Austro-Daimler bis Rolls-Royce, von Bianchi bis Unic – Riley-Speichenräder und zahlten dafür brav Lizenzgebühren.

Zwischen 1914 und 1918 war es mit dem Automobilbau mehr oder weniger vorbei (vielleicht entstanden ein paar Exemplare für die Armee) und Riley produzierte Munition, Flugmotoren und sonstiges Kriegsmaterial.
 

Alles neu macht das Kriegsende
 

1918 unterzogen die fünf Brüder ihre Firmengruppe einer gründlichen Reorganisation. Die 1914 von Stanley Riley gegründete „Nero Engine Company“, die im Krieg Flugmotoren gebaut hatte, wurde in die „Riley (Coventry) Limited“ aufgenommen und baute als einzige Firma Autos. „Riley Motor Manufacturing“ unter der Leitung von Allan Riley wurde zu „Midland Motor Bodies“ und baute die Karosserien, und die „Riley Engine Company“ unter Percy Riley war für den Motorenbau zuständig.

In dieser Zeit entwarf Harry Rush, der erste Konstrukteur bei Riley, der nicht Teil der Familie war, die charakteristische blaue Raute, die fortan das Markenzeichen von Riley sein sollte, und auch das stolze Motto der Marke „As old as the industry, as modern as the hour.“

Wie schon erwähnt, nahm Riley nach Kriegsende die Produktion des 17/30 HP auf, der sich eine zeitlang gut verkaufte. Die echten Nachkriegsmodelle begannen 1919 mit zwei (seitengesteuerten) Motoren – dem 10.8 HP und dem 11.9 HP.

Der Riley 10.8 HP hatte einen Vierzylinder-Motor von 1.498 ccm Hubraum und eine Leistung von 35 PS. Mit seitlich stehenden Ventilen und Wasserkühlung war der 10.8 HP konventionell ausgelegt. Das auf der Olympia Motor Show präsentierte komplett neue Modell stellte vor allem den Kundennutzen in den Vordergrund: Dank einfacherer Produktion war der 10.8 HP preisgünstiger in der Anschaffung wie auch in der Wartung. Es gab nur mehr sechs Schmiernippel, die nur alle sechs Monate geschmiert werden mussten und selbstschmierende Buchsen wurden, wo immer möglich, verwendet. Der Ölfilter konnte ohne Spezialwerkzeug getauscht werden und hinter einer großen Abdeckung waren die Ventile leicht zugänglich. Die zeitgenössische Technikpresse war voll des Lobes.

Ursprünglich wurde der 10.8 HP in zwei Karosserievarianten angeboten – als Drei- und als Viersitzer, beide natürlich von der Konzerntochter „Midland Motor Bodies“. In den folgenden Jahren kamen eine Vielfalt von offenen und geschlossenen Karosserien dazu. Und mit steigenden Produktionszahlen wurde die Herstellung billiger und von Jahr zu Jahr wurden die Modelle – unvorstellbar aus heutiger Sicht – billiger. Kostete der viersitzige Tourer bei der Präsentation im Jahre 1919 490 Pfund, gab es 1927 ein vergleichbares Modell bereits um 395 Pfund.

1923 kam das Sportmodell „Redwinger“ auf den Markt, das neben besonders schnittigen Karosserien eine garantierte Höchstgeschwindigkeit – 60 Meilen für den Viersitzer und 70 Meilen für den Zweisitzer – bot.

1924 wurde dem 10.8 HP der etwas stärkere 11.9 HP zur Seite gestellt. Der Vierzylinder war auf 1.645 ccm vergrößert worden. Während der 11.9 HP mit Zenith-Vergaser 42 PS leistete, hatte der technisch idente 11/40 einen Vergaser von Cox und um 2 PS weniger.

Die Zahl der Kombinationen aus Motoren, kurzem und langem Chassis und verschiedenen Karosserien wuchs und wuchs. 1926 hatte Riley nicht weniger als 17(!) Modelle im Programm. Im gleichen Jahr kam auch ein bemerkenswertes Sportmodell auf den Markt: Der 11/50/65 Sports hatte den üblichen Vierzylinder von 1.498 ccm Hubraum, der aber dank obenliegender Ventilsteuerung und Kompressor auf – für diese Zeit und diese Motorengröße – beachtliche Motorleistung. Riley garantierte dem Käufer eine Spitze von 80 Meilen. Dass ein derartiger Wagen seinen Preis hatte, war klar: Das Chassis kam auf 450 Pfund und mit zwei- oder viersitziger Sportkarosserie auf 550 Pfund.

Leider ging der 11/50/65 Sports nie in Serienfertigung, denn schon im Sommer 1926 wurde der Nachfolger der Öffentlichkeit vorgestellt.
 

Das Goldene Zeitalter

Das neue Modell, der Riley Nine, hatte seinen ersten öffentlichen Auftritt ganz stilvoll beim berühmten Bergrennen von Shelsey Walsh im Juli 1926.

Bereits ein Jahr zuvor hatten Percy und Stanley Riley mit dem Entwurf eines neuen Modells begonnen. Percy war für den Motor verantwortlich. Der Vierzylinder von 1.087 ccm hatte zwei für seine Zeit bemerkenswerte Details. Es war der erste Motor von Riley mit obenliegenden Ventilen, die im Querstromkopf in einem Winkel von 90 Grad zueinander lagen. Die hemisphärischen Brennräume sorgten – wie Hersteller von Alfa Romeo bis Chrysler später auch erkannten – für besonders effiziente Verbrennung. Für den Ventiltrieb hatte sich Percy die Komplikationen von obenliegenden Nockenwellen erspart und zwei untenliegende Nockenwellen „auf halber Höhe“ im Block vorgesehen, die über kurze Stösselstangen und Kipphebel die obenliegenden Ventile betätigten. Über ein – laut zeitgenössischen Testberichten wunderbar leicht zu schaltendes – Vierganggetriebe erfolgte die Kraftübertragung auf die Hinterachse.

Bruder Stanley war sowohl für Chassis und Radaufhängung zuständig gewesen als auch für die Karosserie des Prototypen, eine elegante viertürige Limousine, die unter der Bezeichnung Riley Monaco bekannt werden sollte.

Geringfügig modifiziert ging der Monaco in Serie und wurde – zusammen mit einem viersitzigen, offenen Tourenwagen um 285 Pfund (Monaco) resp. 235 Pfund (Tourer) angeboten.

Von Presse und Publikum wurde der neue Riley begeistert aufgenommen und bekam den Beinamen „The Wonder Car“ verliehen.

Der Riley Nine hatte ein langes Produktionsleben und wurde – laufend verbessert – bis 1938 gebaut – so wie bei den Vorgängern in vielerlei Versionen, die jetzt klingende Namen trugen: San Remo (eine etwas konservativere Limousine), Brooklands (ein von Parry-Thomas und Reid Railton überarbeitetes „Speed Modell“), Biarritz (eine kleine Luxuslimousine), Gamecock (offener Zweisitzer), Monaco (Stromlinienlimousine), Lincock (Coupé), usw.

Mit verschiedenen Chassis – ein höhergesetztes Colonial Chassis, das normale Chassis und die „Plus Ultra“-Serie mit tiefergesetztem Rahmen – und verschiedenen Aufbauten konnte Riley wieder eine Fülle von Varianten anbieten. Im Katalog für das Jahr 1933 wurden elf verschiedene Karosserien und drei verschiedene Motore (9 HP-Vierzylinder und 12 HP- und 14 HP-Sechszylinder [ab 1929]) angeboten – in Summe hatte der Käufer die Wahl zwischen 19 Versionen.

1935 brachte Riley ein neues Modell mit „großem“ Vierzylinder-Motor von 1.496 ccm und mit Viergang-Vorwahlgetriebe von Armstrong-Siddeley heraus. Auch für den 1 1/2 Liter Riley wurden eine Fülle von Karosserien angeboten: Adelphi, Kestrel und Falcon (Limousinen), Merlin (Limousine mit Ganzstahlkarosserie mit um 7,5 cm verkürztem Chassis), Lynx (viersitziger Tourer).

Speziell erwähnt sei hier auch der in den Jahren 1933 und 1934 gebaute legendäre MPH. Der MPH war ein „verkappter Rennwagen“ für die Straße mit Sechszylindermotor von 1.458 resp. 1.633 ccm (manche Werkswagen dürften einen 2-Liter-Sechszylinder gehabt haben) und Vorwahlgetriebe. Die gebaute Stückzahl ist ungewiss, aber auf jeden Fall gering. Manche Quellen sprechen von 15 Exemplaren, die aber im Motorsport – Stichwort Le Mans 1934 – große Erfolge erringen konnten.

Erfolge bei der Tourist Trophy konnte vor allem der Riley Sprite erringen, der ebenfalls primär ein Wettbewerbsfahrzeug mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Motor und knapp geschnittener, zweisitziger Karosserie war. Da gerade bei Rennfahrzeugen Motoren und Chassis gewechselt wurden, ist die Stückzahl fraglich. Mehr als ein Dutzend dürften es aber nicht gewesen sein.

Auf größere Stückzahlen – 120 bis 150 – brachte es der Riley Imp, der ein straßentauglicher Wettbewerbswagen mit der Mechanik des Riley Nine – 1.087 ccm Vierzylinder – war. Bei allen drei Typen dürfte die Anzahl der Nachbauten die der Originals deutlich übersteigen.

In gut zehn Jahren hatte sich Riley eine bemerkenswerte Reputation für kleine, sportliche Fahrzeuge erworben, die auch in der Motorsportszene beliebt waren – sowohl als Alltagsfahrzeug der Rennfahrer, als auch als Wettbewerbsfahrzeuge. Auf Basis des Riley Nine und seiner Brüder entstanden schon damals eine unglaubliche Fülle von „Specials“, d.h. meist sportliche Aufbauten auf der Mechanik des „Wonder Cars“. Bis heute gelten die Rileys der 30er-Jahre als die besten kleinen sportlichen Wagen der Zeit.

Die bekanntesten dieser „Renn-Specials“ waren wohl die Voiturette von „English Racing Automobiles“ besser bekannt als ERA. In den 30er-Jahren waren die ERA mit 1,5 resp. 2,0 Liter Motore von Riley die Rennwagen, die es zu schlagen galt.

In der zweiten Hälfte der 1930er war es um die Finanzen von Riley nicht mehr gut bestellt, aber dennoch (oder vielleicht sogar gerade deswegen) kam im Oktober 1935 der Riley 8/90 auf den Markt, der zumindest eine Klasse höher als alle bisherigen Modelle angesiedelt war.

Aus zwei Vierzylindermotoren des Riley Nine wurde ein V8-Motor mit 2.178 ccm Hubraum und 80 PS. Mit Roadsterkarosserie erreichte der V8 eine Spitze von über 130 km/h. Die Adelphi Limousine kam im Jahr 1938 auf 475 Pfund.

Sowohl der neue „Big Four“ mit 2,5-Liter-Motor als auch der V8 waren großartige Automobile, aber sie kamen zu spät und konnten Riley, das zu diesem Zeitpunkt noch immer ein Familienunternehmen war, nicht mehr retten. Am 24. Februar 1938 musste die „Riley (Coventry) Limited“ den Konkursantrag einreichen, und am 9. September 1938 wurde bekannt gegeben, dass die „Riley Motors (Coventry) Limited“ von William Morris, 1st Viscount Nuffield, dem „Herrn“ von Morris, Wolseley und MG übernommen wird.

Bemerkenswerterweise blieb Victor Riley vorerst Managing Director, und Percy Rileys „Riley Engine Company“ – der Motorlieferant von Riley – blieb als eigenständige Firma bestehen und wurde in „PR Motors“ umbenannt. Nach dem Ableben von Percy Riley wurde „PR Motors“ von seiner Witwe Norah weitergeführt und produziert bis heute mittlerweile als „PRM Newage Limited“ in Coventry Getriebe und Komponenten für Boote und Off-Road-Fahrzeuge.
 

Riley in der Nuffield Organization
 

„Echte“ Riley-Fans brauchen jetzt gar nicht weiterlesen, dann nach der Übernahme von Riley durch die „Nuffield Organization“ gab es „eh keine echten Rileys mehr“. Alle anderen bitte dran bleiben, denn die Geschichte von Riley befindet sich gerade in einer (kriegsbedingten) Halbzeit.

Lord Nuffield begann das große Aufräumen bei Riley, der V8 und die Sechszylindermodelle wurden eingestellt und man konzentrierte sich auf den „kleinen“ Vierzylinder (1,5 Liter resp. 12 HP) und den „Big Four“ (2,5 Liter resp. 16 HP). Bis zum Kriegsausbruch sind davon allerdings nicht mehr viele Exemplare gebaut worden.

Die Nachkriegsproduktion begann 1945 mit dem RMA. Die RM-Baureihe (RM für Riley Motors) umfasste fünf Varianten. Der RMA war eine stattliche Limousine, die vom 1,5-Liter- Motor der Vorkriegsjahre angetrieben wurde. Die klassische, aber komplett neue Karosserie (die alten Formen waren beim Luftangriff auf Coventry zerstört worden) bestand aus Blech, das ganz traditionell auf einen Holzrahmen montiert war. Vorne hatte der RMA eine „Riley torsionic“ Einzelradaufhängung und hydro-mechanische Bremsen. Im Wageninneren dominierte Holz und Leder, was die Traditionalisten ein wenig versöhnte. Der 455 cm lange Wagen wog 1.245 kg und erreichte eine Spitze von 120 km/h. 1953 wurde der RMA durch den RME abgelöst, der den Motor beibehielt, aber jetzt vollhydraulische Bremsen, ein größeres Heckfenster und ab 1954 keine Trittbretter mehr hatte. Der RME wurde bis 1955 gebaut.

Der 1947 vorgestellte RMB war der große Bruder des RMA. Die optisch sehr ähnliche Karosserie war um knapp 20 cm länger und unter der Haube lag der ehemalige „Big Four“ mit 2,5 Liter Hubraum, der dank 100 PS Leistung den 1.422 kg schweren Wagen – laut Test von „The Motor“ – auf respektable 140 km/h beschleunigte. Von 1952–1953 wurde der RMB in leicht überarbeiteter Form als RMF gebaut.

RMC und RMD waren zwei Cabrioversionen des RMB. Der RMC war ein zweitüriger und dreisitziger Roadster mit durchgehender Sitzbank und Lenkradschaltung, der für den Export in die USA vorgesehen war. Von 1948–1950 wurden rund 500 Stück gebaut.

Auf vergleichbare Stückzahlen brachte es der von 1949–1950 gebaute RMD, der ein klassisches, zweitüriges und viersitziges „Drop Head Coupé“ auf Basis des RMB war.

Die rarste Variante war vermutlich das RME Cabrio, das in 15 bis 20 Exemplaren nach der Übernahme durch Austin umgebaut wurde.

Zwischen 1953 und 1957 wurde der Riley RMH – besser bekannt als Riley Pathfinder – gebaut. Manche Traditionalisten sehen im Riley Pathfinder den „letzten echten Riley“, denn er war der letzte, der den „Big Four“ verwendete, der in seiner letzten Ausbaustufe 110 PS leistete und den Pathfinder auf eine Spitze von 160 km/h beschleunigte.

Der RMG Wayfarer war eine geplante 1,5 Liter- Version des Pathfinders, die aber wegen Untermotorisierung nicht weiter verfolgt wurde.

Riley in der British Motor Corporation
 

So, jetzt können auch die letzten Traditionalisten aufhören zu lesen, denn mit der BMC wurde das „Badge Engineering“ wenn schon nicht erfunden, dann zumindest perfektioniert. Vorerst wurden die traditionellen Modelle weitergebaut, aber neue Modelle hatten meist mehrere – Austin, Morris, Riley, Wolseley und MG – Identitäten.

So wurde aus dem Riley Pathfinder im Oktober 1953 der Wolseley 6/90, der sich vom Riley im wesentlichen durch Name und Aufschrift und durch den Motor unterschied. Statt des „Big Four“ wurde er von einem 2,6-Liter-Sechszylinder (BMC C-Serie) angetrieben.

1957 (bis 1959) wurde der Riley Pathfinder vom Riley Two-Point-Six abgelöst, der mit dem Wolseley 6/90 praktisch identisch war. Sogar der Kühlergrill, der beim Pathfinder fix gewesen war, hob sich jetzt – wie beim 6/90 – mit der Motorhaube.

Aber das war erst der Anfang des berühmt-berüchtigten Badge Engineering.

Bereits in der ersten Hälfte der 1950er-Jahre hatte man bei Morris an einem Nachfolger des Morris Minor – der schließlich bis 1971 gebaut werden sollte – gearbeitet, und daraus wurde jetzt der Riley One-Point-Five. Der One-Point-Five war eine kleine, viertürige Stufenhecklimousine von 386 cm Länge. Bodengruppe, Radaufhängung und Lenkung stammten von Morris Minor, der Motor war die B-Series und das Getriebe stammte aus dem MG Magnette. Der baugleiche Wolseley 1500 war (dank Einfachvergaser) um 20 PS schwächer und etwas weniger gut ausgestattet.

Der Wolseley wurde im April 1957 präsentiert, der Riley im November des gleichen Jahres. Mai 1960 kam der One-Point-Five Series II, der äußerlich an den Scharnieren von Motorhaube und Kofferraum erkennbar ist, oder besser gesagt an deren Abwesenheit. Bei der Serie I lagen die Scharniere offen zutage und ab Serie II waren sie versteckt. Oktober 1961 kam die Serie III auf den Markt, die sich im Grill und in den Rückleuchten unterscheidet.

1965 endete die Produktion der beiden Zwillinge nach 39.568 Riley (und 103.394 Wolseleys). In Australien wurden die davon abgeleiteten Modelle Morris Major und Austin Lancer gefertigt.

Mit den Farina-Modellen perfektionierte BMC das Badge Engineering weiter. Die ab 1959 gebauten Modelle in typischer Trapezform gab es von allen Konzernmarken: MG Magnette Mark III, Wolseley 15/60, Austin A55 Cambridge Mark II, Morris Oxford V und als Spitzenmodell – ausstattungsmäßig und preislich – den Riley 4/Sixty Eight resp. ab 1961 Riley 4/Seventy Two. Allen gemeinsam war neben der Karosserieform die Motorisierung durch den B-Series- Motor in verschiedenen Leistungsstufen.

Der im April 1959 vorgestellte Riley 4/Sixty Eight hatte den B-Series-Vierzylinder mit 1.489 ccm und dank Doppelvergaser 64 PS – um 6 PS mehr als der Wolseley und um 3 PS weniger als der sportliche MG. (Hack-)Ordnung muss sein!

Optisch erkannte man den Riley am markentypischen Kühlergrill und von hinten an den gestutzten Heckflossen, die er mit dem MG gemeinsam hatte. Im Inneren herrschte Holz und Leder vor und als einziger der Fünflinge hatte er einen Drehzahlmesser. „The Motor“ teste den Wagen 1959 mit einer Spitze von 142 km/h. Kritisiert wurde von den Testern die Lenkung, die wesentlich schwammiger als die des Riley One-Point-Five gewesen sein soll.

Kurz vor der Motor Show im Jahre 1961 bekam der Riley den auf 1.622 ccm vergrößerten Motor der jetzt 72 statt 68 PS leistete. Und aus dem Sixty Eight wurde der Seventy Two. 1969 endete die Produktion. In Argentinien wurde der Seventy Two als Riley 1500 angeboten.

1959 kam der Mini als Austin Se7en (sic!) und Morris Mini Minor heraus und wurde zu einem gewaltigen Erfolg; daran konnte BMC natürlich nicht vorbeigehen. 1961 kam der Riley Elf (und der Wolseley Hornet) als Luxusvariante des Mini heraus, die optisch auf den ersten Blick unterscheidbar war. Vorne ein markentypischer Kühlergrill und hinten ein kleines Stufeneck mit angedeuteten Heckflossen, das den Elf um rund 20 cm länger machte. Im Wageninneren dominierte Holz und Leder. Als besonders edel galt das Holzarmaturenbrett über die ganze Wagenbreite.

Und warum hieß der Riley Elf eigentlich Elf? Wir können uns jetzt an keinen klassischen Riley dieses Namens erinnern … Tatsächlich waren die Namen Riley Imp oder Riley Sprite – im Andenken an glorreiche Vorkriegstage – geplant, aber leider war Sprite bereits für den Austin-Healey Sprite vergeben, und Imp war gar (ab 1963) der neue Kleinwagen von Erzrivalen Hillman.

Anfänglich hatte der Riley Elf den normalen Mini-Motor mit 848 ccm und 34 PS, was den Elf, der um rund 30 kg schwerer als der Mini war, etwas träge machte. So bekam der Luxus-Mini in der zweiten Serie (ab 1963) den 998 ccm Cooper-Motor mit nur einem Vergaser und 38 PS Leistung – was die Spitze von 71 Meilen auf 77 Meilen erhöhte.

Mit dem Mark III (ab 1965) bekam der Elf Kurbelfenster, verdeckte Türscharnieren und ein paar andere Verbesserungen, die der Mini erst zwei Jahre später bekommen sollte. 1969 wurde die Produktion nach 30.912 Elfs (und 28,455 Hornets) eingestellt.

Der Mini hatte einen „größeren Bruder“ – den Austin/Morris 1100/1300 – der die gleiche Basiskonfiguration wie der Mini – vorne, quer eingebauter BMC A-Motor mit Frontantrieb – verwendete. Warum sollte man davon keine Derivate auf den Markt bringen? Und so entstanden vom BMC ADO16 neben Austin 1.100 und Morris 1.100 (später auch 1.300) neben MG, Vanden Plas und Wolseley auch ein Riley.

Bis 1967 wurde der Riley Kestrel mit 1.100 ccm Motor mit 55 PS angeboten. Die (missbräuchliche?) Verwendung des Traditionsnamens wurde von den Enthusiasten gar nicht goutiert, die dagegen vehement protestierten. Mit der Einführung des Mark II im Jahre 1968 – neben etlichen Detailverbesserungen war der 1.300er-Motor aus dem Mini Cooper erhältlich – beugte sich die mittlerweile „British Motor Holdings“ benannte Konzernmutter den Protesten und der Riley Kestrel II fristete als Riley 1300 sein letztes Jahr bis zur Produktionseinstellung. In „The Times“ vom 9. Juli 1969 erschien die offizielle Pressemitteilung des nunmehr „British Leyland Motor Corporation“ genannten Konzerns: “British Leyland will stop making Riley cars from today.”

Heute liegen die Namensrechte von Riley bei BMW, und alle paar Jahre geistert eine Wiederauferstehung der Marke durch die internationale Motorpresse …