MGA, der MG im neuen Kleid
Autor: Gernot Kronberger
Optisch ein völliger Bruch mit der MG-Tradition, sollte der A mit 101.081 produzierten Exemplaren der meist verkaufte Sportwagen seiner Zeit werden. Die rekordverdächtige Exportquote von 94,2% ist für ein britisches Auto bis heute ungeschlagen. Der MGA ist die automobile Ikone der späten 1950er-Jahre
Die Gründung der Marke MG
– Abkürzung für „Morris Garages“ – geht auf Cecil Kimber und das Jahr 1923 zurück. Bei den ersten Fahrzeugen handelte es sich im Prinzip um umgebaute und verbesserte Morris-Wagen, welche in Oxford produziert wurden. Die Autos verkauften sich gut und MG übersiedelte nach Abingdon on Thames. Ab Anfang der 1930er-Jahre baute MG die berühmten Midgets, kleine, aber umso agilere Sportwagen mit enormem Potential für den Motorsport. Diese Midgets wurden immer schneller, stärker und vor allem technisch ausgereifter, sodass Cecil Kimber ein ehrgeiziges Rennsportprogramm auf die Beine stellte, das durch zahlreiche Klassensiege der Marke MG zu großem Ansehen und sportlichem Image verhelfen sollte. Die Rennsport-begeisterten Fans freute dies, jedoch nicht so sehr William Morris, mittlerweile zum Lord Nuffield geadelt und Besitzer der Firma, der alles andere als Rennbenzin im Blut hatte. Kimbers Rennaktivitäten sorgten zwar für Schlagzeilen, jedoch ohne sich auf die Verkaufszahlen positiv auszuwirken. 1935 verkaufte Lord Nuffield MG an den neu gegründeten Nuffield-Konzern, der sofort die Rennabteilung dicht machte und die Entwicklungsabteilung nach Cowley verlegte. Cecil Kimber blieb zwar weiterhin Geschäftsführer, aber mit den technisch innovativen MG-Sportwagen war es schlagartig vorbei. Robuste Einheitstechnik war ab jetzt angesagt. Ohne die daraus entstandenen TA und TB Midgets, sowie die Limousinen VA und SA beleidigen zu wollen, die großteils verwendete Serientechnik verschiedener Morris- und Wolseley-Modelle lassen den Charme der frühen Midgets schmerzlich vermissen: Keine Königswelle, kein Kompressor und schon gar kein Pre-Selector-Getriebe, Hausmannskost statt Gourmet-Küche!
Im Herbst 1938 machten sich Cecil Kimber und Gerald Palmer daran, eine MG-Version der Morris 8-Limousine zu entwerfen, mit neuem Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorne und einer etwas gedrosselten Version des für den TB vorgesehenen 1250 ccm Motors. Dieser YA sollte allerdings kriegsbedingt erst 1947 erscheinen und war eine abenteuerliche Mixtur aus Morris 8, Morris 10 und MG-Teilen. Der YA und das verbesserte Nachfolgemodell YB waren zwar mit 7.413 verkauften Modellen kein allzu großer Erfolg, sie zählen aber zu den direkten Vorfahren des MG TD und TF, was uns erstmals in Richtung MGA führt. Bereits 1945 erschien Sportwagen-seitig der MG TC, der im Prinzip ein Vorkriegs-TB mit vergrößertem Innenraum, gesteigerter Leistung und modernerem Interieur war. 10.001 Stück werden produziert und der TC erfreute sich auch in den USA großer Beliebtheit. Es war jedoch an der Zeit, die Vorkriegskonstruktion zu modernisieren.
Le Mans TD, Urahn des MGA
1949 kam die Idee, das MG YA-Chassis für eine modifizierte TC-Karosserie zu ändern. Das Ergebnis war der deutlich flachere mit kleineren Rädern versehene MG TD mit einer neuen Vorderachskonstruktion, die bis auf den MG C (Drehstabfederung) im Prinzip bis 1980 beibehalten werden sollte. Der TD war für die damalige Zeit ein ausgesprochener Verkaufserfolg, 29.664 Stück, und auch hier wurden erstaunlich viele Fahrzeuge in die USA exportiert.
Obgleich die Entwicklung bei MG seit 1935 in Cowley stattfand, arbeitete immer noch ein „harter Kern“ um Hausdesigner Syd Enever und Alec Hounslow in Abingdon daran, dem „unsportlichen“ Management der Nuffield-Gruppe ein Schnippchen zu schlagen. George Phillips, Fotograf von „Autocar“ und zweimaliger Le Mans-Teilnehmer auf MG TC stieß mit einer wagemutigen Idee zu dieser Gruppe. Ein stromlinienförmiger Le Mans-Wagen auf Basis des MG TD! Die MG-Verantwortlichen waren begeistert und die Truppe um Syd Enever beschloss, für 1951 so einen Rennwagen zu bauen. Die Karosserie des auf UMG 400 registrierten Wagens wurde von Syd Enever frei Hand und ohne Vorgaben gezeichnet. Das einzige Problem war die hohe und steile Sitzposition des Fahrers. Durch die eng aneinander liegenden Längsträger des TD Chassis konnten die Sitze nicht tief genug montiert werden. Schalensitze waren damals noch ein Fremdwort. George Phillips saß daher steil aufrecht im Fahrtwind. UMG 400, natürlich in racing green, hatte zudem eine relativ hohe Motorhaube, um dem hochbauenden XPAG-Motor Platz zu geben. Ansonsten war das Design sehr gelungen und die Grundform des späteren MGA bereits deutlich erkennbar. 186 km/h Spitze und ein Rundenschnitt von über 130 km/h im Training ließen hoffen. George Phillips sollte jedoch kein Glück beschienen sein, am ansonsten zuverlässig arbeitenden XPAG-Motor riss bereits nach zwei Stunden ein Ventil ab.
EX 175 und der Chef
Obwohl es für Entwicklungen in Abingdon kein Geld gab, ließ die unglückliche Sitzposition des Le Mans TD Syd Enever keine Ruhe. Er machte sich daran, einen neuen Rahmen zu konstruieren, was angeblich zum Großteil am häuslichen Küchentisch geschah. Die wesentliche Änderung bestand darin, die Hauptträger zwischen den Achsen weiter zu fassen, was ein Absenken der Sitze zwischen den Längsträgern erlaubte. Die Flanken waren größer dimensioniert und über stärkere Querträger miteinander verbunden. Dieser Rahmen sollte Basis des Versuchsträgers eines neuen MG mit der überarbeiteten Le Mans-Karosserie werden, interner Code EX 175. Der Wagen erhielt ein sauberes Finish und vor allem Zubehör wie Stoßstangen, Windschutzscheibe, Verdeck und Seitenscheiben. EX 175, zugelassen auf HMO 6, war der Prototyp einer neuen Sportwagengeneration bei MG, wenngleich Form und vor allem Technik noch nicht der des späteren MGA entsprachen. Im Motorraum arbeitete immer noch der XPAG Motor aus dem MG TD, was an dem Höcker an der Motorhaube nicht zu verleugnen war.
Syd Enever und der neue MG-Geschäftsführer John Thornley waren sicher, mit dem EX 175 einen Nachfolger für den MG TD gefunden zu haben und bemühten sich, bei der Firmenleitung vorstellig zu werden. Das Problem dabei, MG gehörte seit 1952, nach der Fusion der Nuffield-Gruppe und Austin, zum BMC-Konzern. Lord Nuffield war zwar immer noch Vorsitzender, aber der frühere Austin-Chef Leonard Lord hatte das Sagen. Enever und Thornley kamen drei Tage zu spät, Len Lord hatte sich bereits zugunsten des neuen Typ 100 von Donald Healey entschieden und EX 175 wurde auf Eis gelegt, da kein Bedarf bestünde. Ab diesem Zeitpunkt begannen, unabhängig von dieser Entscheidung, die Verkaufszahlen des MG TD einzubrechen. Sowohl der Austin Healey 100/4 als auch der Triumph TR 2 zeigten deutlich, wohin die Reise im Sportwagen-Segment geht, doch Len Lord sah diese Zeichen der Zeit nicht. Sein äußerstes Zugeständnis beschränkte sich auf ein „Facelifting“ des MG TD, welches als MG TF 1953, mit weiterhin stehendem Kühler und freistehenden Kotflügeln vorgestellt wurde. Der Zug war für MG somit abgefahren und der TF verkaufte sich, trotz eines auf 1466 ccm vergrößerten Motors nur schleppend. 1954 folgten somit von den BMC-Chefs zwei wichtige Entscheidungen: grünes Licht für das Projekt EX 175 und Verlegung der Entwicklungsabteilung zurück nach Abingdon. Mindestens ein bis drei Jahre zu spät! Allerdings sollte sich motorenseitig diese Verzögerung als Glücksfall erweisen, da der BMC B-Motor Ende 1953 zwischenzeitlich zur Serienreife entwickelt worden war.
EX 182, der Weg zum A
Der Produktionsbeginn des neuen MG, der schon sehr bald MGA bezeichnet wurde, war für den April 1955 geplant, sodass er im Juni 1955 der Öffentlichkeit präsentiert werden sollte. Ein idealer Zeitpunkt, finden im Juni immer die 24 Stunden von Le Mans statt. Doch ein Engpass in der Karosseriemontage machte diesen Plan zunichte.
Unter dem Code EX 182 wurde der neue MG kontinuierlich weiterentwickelt. Optisch und vom Aufbau her war er mit EX 175 weitgehend identisch, die Technik darunter aber kaum mehr wiederzuerkennen. Die, wie sich später herausstellte, zu massive Vorderachse war unverändert und die Karosserie bis auf kleine Retuschen an Windschutzscheibe und Motorhaube ebenfalls. Motor, Getriebe und Antrieb waren komplett neu. BMC hatte aus Rationalisierungsgründen ein Baukastensystem eingeführt und daher sollte der neue Austin B-Serien-Motor mit 1.489 ccm sowie Getriebe und Hinterachse ebenfalls aus der B-Serie eingebaut werden. In der MG ZA Magnette versah diese Kombination bereits seit 1952 ihren Dienst. Der BMC B-Motor, welcher übrigens erst 1978 abgelöst werden sollte, war ein simpler ohv-Reihenvierzylinder mit drei Hauptlagern und leistungsmäßig gegenüber den Exemplaren in der MG Magnette, Austin A 40 und Morris Oxford leicht überarbeitet, anfänglich mit 68 bhp und später 72 bhp. Das Getriebe, ursprünglich für Lenkradschaltung ausgelegt, wurde für den klassischen Schalthebel umgebaut, ohne seine Direktheit zu verlieren.
Die starre, blattgefederte Hinterachse mit hypoidverzahntem Differential war ebenfalls erst kürzlich entwickelt worden und kam auch in anderen Austin/Morris/MG-Modellen zum Einsatz. Bis auf eine etwas schmalere Spur entsprach die MGA-Achse samt Bremsen in ihrem Aufbau der Magnette-Achse. Allerdings wurde sie für höhere Geschwindigkeiten mit 4,3:1 um einiges länger übersetzt. Die Achsen waren wahlweise für Scheibenräder und Speichenräder mit Zentralverschluss ausgestattet. Übrigens: John Thornley war zum Zeitpunkt der Entwicklung von EX 182 fest davon überzeugt, dass Speichenräder ungeachtet ihrer momentanen Werbewirksamkeit lediglich eine kurze Modeerscheinung seien und sich der Kundengeschmack sehr bald in Richtung Scheibenräder entwickeln würde. Wie falsch man doch manchmal liegen kann … Abgesehen von der Vorderradaufhängung und der Zahnstangenlenkung, die beide ihrer Zeit weit voraus waren, wurde fast kein Bauteil vom TF übernommen.
MG wollte den A von Anfang an in großen Stückzahlen produzieren, aber die tatsächlichen Zahlen übertrafen selbst die kühnsten Erwartungen. Da man in Abingdon diesen Produktionszahlen nicht gewachsen war, beschloss man, die zeitaufwendigen Arbeiten an Karosserie und Rahmen außer Haus zu geben. Der MGA war das erste aus vorgefertigten und anschließend verschweißten Blechen zusammen gebaute Modell. Die schweren und teuren Produktionseinrichtungen hätten enorm viel Platz benötigt. Die Rahmenbauteile entstanden bei John Thompson Motor Pressing Ltd in Wolverhampton und wurden in Abingdon zusammengeschweißt. Die Karosserieteile wurden im ehemaligen Riley-Werk in Coventry gepresst, vormontiert und fertig lackiert auf Lastwagen nach Abingdon zur Endmontage gebracht. Als Randnotiz sei vermerkt, dass neben der Produktion in Abingdon 2.040 MGA in Australien und 740 Autos in Südafrika assembelt wurden. 736 A wurde aus steuerlichen Gründen als Kit nach Holland importiert und dort zusammengebaut, um anschließend dort und nach Belgien verkauft zu werden.
Ihr Auftritt bitte!
Im September 1955 war es dann soweit, der MGA wurde auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt. Zwei MGA, in weiß als Linkslenker und rot als Rechtslenker, flankierten am Messestand EX 179, den MG-Rekordwagen. Für die MG-Fans kam der A nicht wirklich überraschend, hatte ein Trio von EX 182 Prototypen bereits vor der Präsentation in Le Mans und bei der Tourist Trophy teilgenommen. Fünf Tage nach der IAA wurde der MGA auf dem Pariser Autosalon vorgestellt, wo zeitgleich auch der Citroën ID 19 das Licht der Öffentlichkeit erblickte. Im Oktober 1955 erfolgte auf der Earls Court Motor Show die Präsentation im Heimatland. Hier waren drei MGA zu bewundern, rechtsgelenkt in old english white und orient red sowie ein Exportmodell ebenfalls in weiß. Die Kritiken der Presse fielen durchwegs positiv aus, das Armaturenbrett präsentierte sich mit den neuen Rundinstrumenten aufgeräumt und mit Tachometer und Drehzahlmesser links und rechts der Lenksäule waren sie gut ablesbar. Der Schalthebel lag gut zur Hand und das Getriebe ließ sich exakt schalten. Die 4 Lockheed-Trommelbremsen arbeiteten gut, besonderes Lob fand die exzellente Straßenlage, welche die des Triumph TR 2 und Austin Healey 100/4 bei Weitem übertraf. Lediglich die lauten Fahrgeräusche und die doch etwas geringe Motorleistung wurden bemängelt. Als Spitze wurden 157 km/h ermittelt und den Sprint auf 100 km/h erledigte der MGA in 15,1 Sekunden. Dennoch ansprechende Werte für einen 1,5-Liter-Sportwagen Mitte der 50er-Jahre. Der MG konnte mit Stahlscheiben- oder Speichenrädern bestellt werden, daneben gab es eine optional kürzere Hinterachse. Farblich konnte zwischen schwarz, orient red, british racing green, old english white und hellblau gewählt werden. Ein Hardtop sollte gegen Jahresende folgen. Preislich lag man mit 595 Pfund deutlich unter den Mitbewerbern, TR 2, 650 Pfund, Austin Healey, 750 Pfund und der Jaguar XK 120 war mit 1.217 Pfund sowieso in einer anderen Liga. Mit den Slogans „First of a new line“ und „Safety fast“ wurde zudem die Werbetrommel heftig gerührt.
Der MGA schlug ein wie eine Bombe und wurde von Anfang an ein enormer Erfolg. 1956, im ersten kompletten Produktionsjahr wurden 13.410 Stück gebaut. 1957 waren es bereits 20.571 Einheiten, ehe es 1958 mit 16.122 Stück langsam bergab ging und nach 52.478 Stück, davon gingen 43.663 alleine in die USA und lediglich 1.859 verblieben auf der Insel, die Zeit für eine neuen MGA gekommen war, dem MGA mit 1600er-Motor.
MGA Coupé, die Schönheit
Doch zunächst wenden wir uns einer neuen Karosserievariante bei MG zu, dem Coupé, welche den Roadster in alle Serien des MGA, 1500, 1600, 1600 DeLuxe, 1600 Mk2 und Twin Cam ergänzen sollte. Für viele ist das Coupé die noch gelungenere Form des MGA. Ab 1956 gab es für den MGA werkseitig ein Aluminum-Hardtop mit Schiebefenstern. Daneben boten viele Hersteller mehr oder weniger gelungene Hardtops für den A an. Neben dem „Werkshardtop“ galt das der Firma Vanden Plas als am harmonischsten. Den Anstoß zum Bau eines Coupé dürften in gewisser Hinsicht die Jaguar XK und Porsche 356 Coupés gegeben haben. Warum sollte man nicht einen komfortableren, auf mehr Luxus getrimmten Sportwagen mit festem Dach der Käuferschicht anbieten? Zumal der MG-Geschäftsführer John Thornley in Europa und den USA einen wachsenden Markt für GT- und Coupé-Fahrzeuge sah. Zudem sollte das Coupé wesentliche Sicherheitsvorteile gegenüber den offenen Karosserien besitzen. Mit dem einzig echten Vorserien A, auf KMO 324 zugelassen, war ein, mittlerweile nicht mehr benötigter, Versuchsträger zur Hand, an welchem die Entwicklung des A Coupé unter dem Code EX 197 vorangetrieben wurde. Der MGA bekam ein festes Blechdach direkt auf die offene Karosserie geschweißt, eine neue, gebogene Windschutzscheibe und eine weit heruntergezogene dreiteilige Heckscheibe. Die Türen erhielten Kurbelfenster, ausstellbare Dreiecksfenster sowie kleine Türgriffe außen, die sich eng an den Übergang zwischen Tür und Fensterrahmen anschmiegten. Das Coupé geriet nicht nur um 45 Kilo schwerer, sondern auch um 60 Pfund teurer. Dennoch fand das MGA-Coupé in orient red bereits bei der Präsentation 1956 auf der Earls Court Motor Show von Anfang an viel Anklang. Das Coupé sollte bis zum Ende der MGA-Produktion 1962 über alle Serien zusätzlich zum Roadster gebaut werden. Vom 1500er Coupé entstanden 6.272 Exemplare, davon gingen 4.768 Fahrzeuge in die USA. Über alle Baureihen entstanden insgesamt 7.151 Coupés.
MGA 1600 und 1600 Mk II
Einer der wenigen Mängel des MGA 1500 war die Tatsache, dass er schneller aussah, als er tatsächlich war. Zudem begann die Entwicklung im Sportwagenbau den A einzuholen. Die Erfahrungen im Rennsport hatten gezeigt, dass der Wagen, auch wegen der steifen Rahmenkonstruktion, zu schwer war und es einfach an Leistung fehlte. Im Triumph TR 3, dem direkten Konkurrenten um die Käufergunst, taten bereits Scheibenbremsen ihren Dienst und die Summe dieser Einflüsse führten zur Entwicklung des 1959 vorgestellten MGA 1600.
Wie die Liste der Schwächen zeigt, bestand für eine Neukonstruktion keine Notwendigkeit, zu gut waren die Fahreigenschaften des A. So blieben Karosserie, Fahrwerk, Lenkung und Kraftübertragung unangetastet. Für die erforderliche Mehrleistung wurde der Motorblock, so wie beim später beschriebenen Twin Cam, auf 1.588 ccm aufgebohrt, viele Motorteile verstärkt und die Pleuel erhielten neue Lagerschalen. Mit knapp 80 bhp war man wieder näher an der Konkurrenz und der MGA geriet wesentlich agiler, speziell am Berg. Die entscheidende Veränderung betraf allerdings die Bremsanlage. Vorne versah jetzt eine neue 280 mm Lockheed Scheibenbremsanlage ihren Dienst, welche hervorragend mit den 10 Zoll-Trommeln hinten harmonierte. Optisch unterscheidet sich der A 1600 von seinem Vorgänger durch die jetzt getrennten Blink- und Schlussleuchten hinten, vorne größeren runden und in zwei Zonen getrennten Standlicht-Blinkleuchten und einem 1600-Badge an den Luftauslässen an der Oberseite der Kotflügel. 1959 sollte verkaufstechnisch das erfolgreichste Jahr für den MGA werden. Neben den 7.644 Stück des alten 1500er kamen 14.156 1600er dazu, sodass zusammen mit dem Twin Cam insgesamt 23.319 Fahrzeuge die Hallen in Abingdon verließen.
Der Hubraum von 1.588 ccm bereitete den BMC-Technikern allerdings einiges Kopfzerbrechen. Zwar konnte man mit dem MGA bei Wettbewerben in der 1600er-Klasse antreten, da jedoch kein anderes BMC-Modell diesen Hubraum besaß, mussten für jede Ladung MGA-Motore die Bohrwerke der Produktionsanlagen umgebaut werden. Es war also keine große Überraschung, dass der A 1600 nach 31.501 Stück 1961 durch den A 1600 Mk II ersetzt wurde, um dieses Motorenproblem zu lösen. Der Mk II unterscheidet sich optisch durch einen neuen Kühlergrill. Die Chromeinfassung ist zwar die gleiche geblieben, jedoch die senkrechten Stäbe verliefen steiler und waren nach hinten versetzt, sodass davor ein waagrechter Sims entstand. Kritiker spotteten: „Der Frontschaden wäre aber leicht zu beheben gewesen.“ Zusätzlich erhielt der Mk II neue Heckleuchten mit integrierten Blink-, Brems- und Schlussleuchten, jetzt waagrecht montiert. Die Bespannung des Armaturenbrettes mit schwarzem Kunststoff zur Verringerung der Blendwirkung runden die optischen Unterschiede ab. Motorisch stand man mit 1.622 ccm nun abseits der 1600er Klasse, kein besonders intelligenter Schritt, hätte man nicht zugleich den kompletten Motor gründlich überarbeitet. Ein neuer Zylinderblock mit neuen Bohrungen und paarweise zusammengefassten Zylindern nebst einem neuen Zylinderkopf bildeten das Herzstück. Größere Ventile, neu gestaltete Brennräume, höhere Verdichtung und Kolben mit flachem Boden machten das B-Serientriebwerk für die nächsten Jahre fit. Der Hub sollte über die gesamte Bauzeit (bis 1980!) nie verändert werden, aber durch größere Bohrung konnten später im A-Nachfolger, dem MG B, 1800 ccm und mehr erreicht werden. Im MGA Mk II arbeiteten 86 bhp mit einem beachtlichen Drehmoment-Zuwachs, sodass die Achsübersetzung auf 4,1:1 verlängert werden konnte. Eine Spitze von 105 mph, also knapp 170 km/h, waren Anfang der 60er-Jahre ein respektabler Wert.
Doch die Zeit des MGA neigte sich dem Ende zu, 8.719 verkaufte Mk II sprechen eine deutliche Sprache. Dennoch wurde im März 1962 ein Jubiläum gefeiert, als der 100.000. MGA das Band in Abingdon verließ. Die Fahrgestell-Nummer GHNL2-107473 war ein goldener A Mk II Roadster mit weißem Lederinterieur und gold lackierten Speichenrädern. Dieses Fahrzeug befindet sich heute in einem Museum in den USA. Am 19. Mai 1962 verließ der letzte MGA als 101.081. Exemplar die MG-Werkshallen. Ein Rekord für Sportwagen, welcher erst von seinem Nachfolger, dem MG B übertroffen werden sollte.
MGA Twin Cam – der Über-MG, DeLuxe – der Vergessene
Leistungsmäßig genau dort wo Syd Enever MG sehen wollte, für den Motorsport geboren, mit obenliegender Doppelnockenwelle und wieder technisch am Puls der Zeit, der MGA Twin Cam hätte das Zeug zu einem echten Überflieger gehabt. Doch just in dem Moment, als die Kinderkrankheiten beseitigt waren, wurde nach nur knapp zwei Jahren Bauzeit (Juli 1958 bis Mai 1960) und 2.111 Fahrzeugen der Schlussstrich gezogen.
Um dem chronischen Leistungsmangel des MGA beizukommen, reifte bei Motoren-Mann Gerald Palmer die Idee, dem BMC-B-Motor mittels Doppelnockenwellen-Zylinderkopf dras-tisch mehr Leistung einzuhauchen. Bereits 1955 setzte man bei einem der drei MGA, LBL 301, in Le Mans vielversprechend einen Twin Cam-Motor ein. Die Entwicklung gestaltete sich ziemlich aufwendig und im Sommer 1958, nachdem 1956 und 1957 Prototypen des Motors in den Rekordwagen EX 179 und EX 181 erprobt wurden, waren die ersten Twin Cam-Motore verfügbar. Das 1500er-Triebwerk wurde auf 1588 ccm aufgebohrt und im Inneren des Motors blieb kein Stein auf dem anderen. 108 bhp bei 6.700 U/min waren ein beachtlicher Wert. Das Fahrgestell des am 14. Juli 1958 präsentierten MGA Twin Cam blieb bis auf wenige Details unverändert. Die größte Veränderung, neben dem Motor, war der Einbau einer neuen 4-Scheiben-Bremsanlage von Dunlop und die Verwendung von Dunlop-Scheibenrädern mit Zentralverschluss, welche denen des Jaguar D-Typs sehr ähnlich sahen. Die Kritiken des 110 Meilen (177 km/h) schnellen A Twin Cam waren durchwegs positiv, wenngleich Paul Frere dem Fahrer gewisse Kompromisse nahelegte, die ein solch sportliches Fahrzeug erfordere, wie laute Motorgeräusche und Motorvibrationen ab 100 Meilen und bei Drehzahlen jenseits der 6.000 U/min.
Tatsächlich verlangte der A Twin Cam nach pflegenden und fachkundigen Händen, sowie einen feinfühlenden Fahrer. Die Wahl des Kraftstoffes, der Zündkerzen und des exakten Zündzeitpunktes, regelmäßige Wartung, sowie schonendes Warmfahren des Motors entschieden über Leben und Tod von Zylinderkopf und Kolben. Dem daraus resultierenden Problem durchgebrannter Kolben und gerissener Zylinderköpfe versuchte MG durch Verringerung der Verdichtung beizukommen. Durch die minimale Leistungseinbuße von 8 bhp verlängerte sich die Lebensdauer des Twin Cam-Motors schlagartig. Dennoch war, auch hausintern, der schlechte Ruf herbeigeredet und BMC stoppte den Twin Cam zugunsten der Austin Healey Sechszylinder.
Neben dem Twin Cam fristete eine eher unbekannte Version des MGA sein Dasein, der DeLuxe, der in den Versionen 1600 und 1600 Mk II als eigenständiges Modell in der MGA-Palette anzusehen ist. Die DeLuxe waren im Grunde reinrassige Twin Cams mit zivilen MGA-Motoren. Heißt im Klartext: sie hatten das komplette Twin Cam Chassis mit all seinen Verbesserungen wie Scheibenbremsen, Dunlop-Rädern und verstärkten Radaufhängungen in Verbindung mit einem 1588-ccm- oder 1622-ccm-ohv-Motor. Vor allem für den Wettbewerbseinsatz der Werks-MGA erwiesen sich die „übrig gebliebenen“ Twin Cam-Teile als sehr wertvoll, wie bei den 12 Stunden von Sebring (siehe Kasten). Der letzte Werks-Rallye-MGA 151 ABL, mit dem Rauno Aaltonen auf der Tulpen Rallye glänzte, profitierte zum Großteil von diesen Twin Cam-Extras. Insgesamt entstanden 395 MGA DeLuxe, 360 Roadster und 35 Coupés. Kurioserweise entstanden in den letzten zwei Produktionsmonaten des MGA, April bis Mai 1962 nicht weniger als 152 DeLuxe.
MGA im Motorsport Mit der Freigabe der Entwicklung des MGA hatte John Thornley auch die Zustimmung zum Wiederaufbau der MG Rennabteilung erhalten. Leiter dieser Abteilung wurde Marcus Chambers, der bis Sommer 1961 für dieses Programm verantwortlich sein sollte. Um dem MGA einen würdigen Verkaufsstart zu geben, schickte man 1955 drei MGA, LBL 301 mit Twin Cam-Motor, LBL 302 und LBL 303 nach Le Mans. Dieses Rennen war jedoch von der Tragödie des Unfalls von Pierre Levegh in Mercedes 300 SLR überschattet, bei dem über 80 Menschen getötet wurden. Wenige Minuten später, offensichtlich durch den Unfall abgelenkt, verunfallte LBL 302 mit Dick Jacobs bei Maison Blanche schwer. Vom Ergebnis her sollte es dennoch ein großer Triumph für MG werden. Ken Miles, ja genau DER Ken Miles, dessen Geschichte mit „Le Mans 66“ episch verfilmt wurde, und Jonny Lockett erreichten den 12. Gesamtrang (5. in der Klasse hinter vier Porsches) und distanzierten den besten 2 Liter-Triumph TR 2 um 90 Kilometer. Ted Lund/Hans Wäffler belegten auf LBL 303 den 17. Platz gesamt und 6. in der Klasse.
Im September schickte MG die 2 Le Mans A sowie den Ersatzwagen des verunfallten Jacobs-MG auf die Tourist Trophy in Dundrod. Doch auch dieses Rennen wurde von zwei tragischen, tödlichen Unfällen überschattet, sodass MG beschloss, der Rundstrecke den Rücken zu kehren und das Engagement auf den Rallye Sport zu konzentrieren. Das Antreten bei der Mille Miglia 1956 erklärt sich mit der Tatsache, dass dieses Rennen vom Charakter her einer Langstrecken-Rallye glich. 2 MGA traten an und erreichten die Plätze 2 und 3 in der Klasse, Peter Scott/Tom Haig mit MBL 167 wurden gesamt 70. und Nancy Mitchell/Pat Faichney mit MBL 867 74. im Gesamtklassement. Eigentlich sollten die 2 Mille Miglia MGA am Heimweg in London werbewirksam präsentiert werden, jedoch Marcus Chamber stoppte diesen Plan, da selbst der BMC-Oberboss, Leonard Lord, nicht vom Werkseinsatz der 2 MG wusste.
Im Sommer schickte man 5 MGA auf die Alpenrallye, John Gott, John Milne, Bill Shepherd, Jack Sears und Nancy Mitchell in ihrem neu aufgebauten Mille Miglia-Auto. Drei Fahrzeuge erreichten das Ziel, wobei einzig Nancy Mitchell mit dem Gewinn des „Coupé des Alpes“ und des „Coupé des Dames“ wirklich erfolgreich war. Im September erreichten drei der vier gestarteten Wagen auf der Lüttich-Rom-Lüttich das Ziel, jedoch mehr als die Plätze 13 (John Gott) und 14 (John Milne) waren nicht drinnen.
1957 war bis auf die erfolgreiche Titelverteidigung von Nancy Mitchell auf der Alpenrallye ein eher mageres Jahr, da das Leistungsmanko des ohv-Motors immer eklatanter wurde. 1958 erfolgte der erste Werkseinsatz des A Twin Cam sehr vielversprechend, John Gott erreichte auf der Lüttich-Rom-Lüttich einen 9. Gesamtrang. Der MGA Twin Cam hätte sicher eine große Rallye-Zukunft gehabt, wären konzernintern nicht bereits die Würfel auf den Austin Healey 3000 gefallen.
Die europäische Rallyekarriere des MGA schien besiegelt, doch Stuart Turner, der im September 1961 die Nachfolge von Marcus Chambers antrat, wollte es 1962 noch einmal wissen und ließ ein MGA 1600 Mk II DeLuxe Coupé für Rallyezwecke aufbauen. Dieses Einzelstück, 151 ABL, wurde genau drei Mal eingesetzt. Im Jänner konnten die Morley-Zwillinge damit nicht nur den Klassensieg bei der Rallye Monte Carlo erringen, sie wurden auch zweite der Gesamtwertung der GT-Wagen. Bei der Tulpen Rallye saßen Rauno Aaltonen/Gunnar Palm in diesem MGA und erreichten einen sensationellen 6. Ge-samtrang und gewannen die 2-Liter-Klasse vor einer ganzen Armada von Triumph TR 4. Auf einem von zwei Turini-Tests hängte Rauno Aaltonen die bärenstarken Austin Healeys um 13 Sekunden ab. Bei der Rallye Lüttich-Rom-Lüttich wurde 151 ABL unter John Gott ein letztes Mal eingesetzt, erreichte jedoch nicht das Ziel. Diese späten Erfolge des MGA zeigten, welch großes Rallye-Potential vorhanden gewesen wäre. Doch produktionstechnisch stand die Ablöse durch den MG B vor der Tür und die Zukunft im Rallye-Sport gehörte BMC-seitig dem Austin Healey 3000 und dem Mini Cooper, dessen große Zeit jetzt kommen sollte.
