Museumsstück

Autor: Paul Dukarich

In Österreich gibt es gut 70 „Oldtimermuseen“, die zahlreiche Preziosen präsentieren. In loser Reihenfolge und ohne Anspruch auf Vollständigkeit wollen wir Euch „Schätze aus heimischen Museen“ präsentieren.

Unser heutiger Gast: Mercedes-Benz 230 E aus „Familie Fehrs Oldtimer Museum“ in Wiener Neustadt www.fehrsclassiccars.at

Text: Paul Dukarich Photos: Mercedes-Benz, Ulli Buchta

Mythos Mercedes W 123

„Jeder Mercedes ist für manche Besitzer der letzte echte Mercedes. Es muss nur schon sein Nachfolger im Laden stehen.

In den Fünfzigern taugte ein neues Modell aus Stuttgart noch zum Kulturschock, in den Siebzigern immerhin zu aufgeregten Stammtischdebatten. Aber niemals zuvor und nie wieder danach gab es ähnliche Trauer wie im Spätherbst 1984, als Mercedes die populäre W 123-Baureihe ins Museum rollte.“

Diese zwei Absätze von Christian Steiger

in seiner Beschreibung des Mercedes 280 CE (1976) aus dem Jahre 2005, abgedruckt in „Youngtimer, die Kultautos der 70er- und 80er-Jahre“, haben auch heute noch ihre Richtigkeit. Der Mythos, der die Baureihe W 123 umweht, ist auch jetzt – fast 40 Jahre nach ihrer Einstellung – unverändert vorhanden.

Er beruht auf einer harmonischen Kombination von Merkmalen und Eigenschaften in einer Baureihe, die offensichtlich den Kunden das Gefühl gegeben hat, das beste Auto für ihr Geld zu kaufen und damit den Mercedes W 123 mit 2,696.515 produzierten Autos zum erfolgreichsten Modell in der bisherigen Geschichte der Marke Mercedes gemacht hat.

Die folgenden Merkmale und Eigenschaften lassen sich kurz zusammenfassen:

Langjährige Entwicklung auf der Grundlage wissenschaftlicher Forschung Der Vorgänger des W 123 war der ab dem Jahre 1968 bis Ende 1976 produzierte Typ W 114 bzw. W 115, der auch die Bezeichnung „Strichacht“ bzw. „/8“ trägt. Mit insgesamt 1,919.056 Modellen waren die /8er erfolgreicher, als alle Vorgänger-Modellgenerationen zusammen (Michael Rohde/Jens-Peter Sirup, Mercedes-Benz W 123, HEEL Verlag).

Zweifellos war der /8 ein außerordentlich fortschrittliches Auto für seine Zeit. Vor allem in der Sicherheitstechnologie war er mit seiner „… in ungezählten Unfallversuchen im Rahmen der systematischen, wissenschaftlichen Sicherheitsforschung entwickelten Sicherheitszelle“ (Mercedes-Benz-Werbung über den „Strichacht“) der Konkurrenz überlegen (siehe Punkt „Sicherheit“).

Sofort mit dem Beginn der Serienproduktion des Typs „Strichacht“ Anfang 1968 startete die Entwicklung des W 123. Den Konstrukteuren standen somit fast acht Jahre Zeit (offizielle Serienproduktion des W 123 ab 28. Jänner 1976) für die Entwicklungsarbeiten zur Verfügung.

Acht Jahre, die auch von den Ingenieuren mit der sprichwörtlichen schwäbischen Gründlichkeit genutzt worden sind, wobei auch mancher Ansatz, in den sehr viel Entwicklungsarbeit geflossen ist, wieder verworfen wurde. So steckte Mercedes in den späten 60er-Jahren des vorigen Jahrhunderts sehr viel Aufwand in die Entwicklung eines serientauglichen Wankel-Motors. Wie die schmerzhaften Erfahrungen zeigen, die NSU beim höchst innovativen NSU Ro 80 mit dem Kreiskolbentriebwerk gemacht hat, hat Mercedes die richtige Entscheidung getroffen, den Ansatz „Wankel-Motor“ nicht weiter zu verfolgen. Selbst Mazda, das den Wankel-Motor mit eiserner Beharrlichkeit für die Typen RX-7 und RX 8 bis in die 2010er-Jahre weiterentwickelt und produziert hat, hat die Produktion mittlerweile eingestellt.

Das Ergebnis, das Motorjournalisten aus der ganzen Welt im Jänner 1976 in Südfrankreich präsentiert worden ist, war geradezu das Gegenteil einer automobilen Revolution. Aber es entsprach erwiesenermaßen punktgenau der Erwartung der Kunden. Diese hatten eine Jahresproduktion von 123-Limousinen bereits bestellt, bevor sie überhaupt die Gelegenheit hatten, einen 123er in den Verkaufsräumen zu besichtigen. Lieferfristen von bis zu drei Jahren gab es weder jemals davor, noch danach bei einem Mercedes-Benz der Großserie.

Sicherheit

Das Thema Sicherheit ist bei Mercedes ganz eng mit dem Namen des genialen und bienenfleißigen Konstrukteurs Béla Barényi (1. März 1907 bis 30. Mai 1997) verknüpft. Mehr als 2500 Patente gehen auf das Konto von Barényi, der seinen Dienst bei Mercedes im Jahre 1939 antritt.

Mercedes-Benz Classic beschreibt die außerordentlich erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen Barényi und Mercedes im Kapitel „Béla Barényi, der Lebensretter“ wie folgt:

„Den Konstrukteur und die Marke Mercedes-Benz verbindet von Anfang an ihre gemeinsame Leidenschaft für Sicherheit. Und dies bereits zu Zeiten, in denen Automobilhersteller die Verwendung des Begriffs tunlichst vermeiden:

Vor allem in der Nachkriegszeit möchte kein Mensch mit den Gefahren des Autofahrens konfrontiert werden. Bis in die 70er-Jahre hinein gilt das Thema als glatter Verkaufskiller. Doch Béla Barényi lässt sich davon nicht beirren. ... Der große Durchbruch gelingt ihm mit dem 1951 angemeldeten Patent DBP 854.157 – im Volksmund die ‚Knautschzone‘ genannt. Béla Barényi ist der erste, der – schon Jahre vorher – erkannt hat, dass die kinetische Energie im Falle eines Aufpralls durch Verformung abgebaut werden muss, um nicht auf die Fahrzeuginsassen einzuwirken.

Das erste Mercedes-Benz-Fahrzeug, dessen Karosserie nach diesem Patent entwickelt wird, ist die Baureihe W 111 von 1959 – besser bekannt als ‚Heckflossen-Mercedes‘. Insgesamt wird diese Erkenntnis den gesamten Automobilbau revolutionieren.“

Auch die zeitgenössische Mercedes-Werbung hat selbstverständlich auch auf das Knautschprinzip hingewiesen. Dessen Patent ist am 23. Jänner 1969 abgelaufen und wurde damit allen Automobilherstellern zugänglich. Sehr selbstbewusst wird in diesem Zusammenhang bemerkt, dass Mercedes immer über Patentverletzungen anderer Autohersteller, die vor dem Jahre 1969 erfolgt sind, großzügig hinweggesehen hat, „um den Sicherheitsbemühungen der anderen nicht etwa einen Riegel vorzuschieben“ („Strichacht“ Werbung).

Schließlich wird zum 123er festgestellt, dass „… auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit bis heute niemand weiter als Mercedes-Benz ist.“

Früher als andere Hersteller versteht Mercedes „Sicherheit“ immer als integratives Gesamtkonzept zahlloser Maßnahmen bestehend aus „aktiver Sicherheit“ (Maßnahmen zur Unfallverhütung) und „passiver Sicherheit“ (Maßnahmen zur Vermeidung oder Milderung von Unfallfolgen).

Die Aufzählung von weit über hundert einzelner Sicherheitskonstruktionen des Mercedes 123 würde den Umfang dieses Artikels zweifellos sprengen. Daher werden hier nur stichwortartig die folgenden Sicherheitselemente hervorgehoben: Aufprallenergie abbauende Armaturenanlage aus Polyurethanschaum; 4-Komponenten-Sicherheitslenkung bestehend aus einer großflächigen Polsterplatte, die über einem verformbaren Pralltopf liegt; die Lenkkräfte werden über ein Wellrohr auf das weit hinter der Vorderachse angeordnete Lenkgetriebe übertragen, wodurch Aufprallkräfte unabhängig davon, aus welcher Richtung sie erfolgen, abgebaut werden; sehr hohe Seitenfestigkeit durch einen Verbund hochstabiler Pfosten, massive Türscharniere, das „Mercedes-Benz-Sicherheitszapfenschloss“ und starke Längsschweller; elektrische Bremsbelagsverschleißanzeige; Querrillenprofil der Schlussleuchten zur Erhöhung der Erkennbarkeit bei Verschmutzung; Nebelscheinwerfer, Nebelschlussleuchte und Heckscheibenheizung sind – im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern – bereits seinerzeit serienmäßig vorhanden.

Auch ein Einbau des Antiblockiersystems ABS sowie die Integration von Airbags auf Fahrer- und Beifahrerseite waren bei der Planung des W 123 berücksichtigt worden und wurden schließlich ab August 1980 bzw. Jänner 1982 gegen Aufpreis angeboten.

Im direkten Vergleich zu vielen aktuellen Autos zeigt insbesondere die einfache und intuitive Bedienung eines Mercedes W 123 derzeitige Fehlentwicklungen im Automobilbau (Stichwort: Aufsuchen von Untermenüs am dezentralen Bildschirm zur Regelung des Klimas) schonungslos auf.

Ein einfaches Gebot bei der Entwicklung des MB 123 lautete, dass sich alle (blendfreien) Instrumente im Blickfeld befinden müssen und somit bei der Straßenbeobachtung geradezu automatisch wahrgenommen werden. So informieren die zentral hinter dem Lenkrad angeordneten großen Kontrollinstrumente auf einen Blick über Geschwindigkeit, Kilometerstand, Tankinhalt, Wassertemperatur, Funktion der Bremsanlage, Bremsverschleiß und Batterieladung. Die einfache und intuitive Bedienung von Heizung und Lüftung erfolgt über drei große unverwechselbare Drehregler auf der Mittelkonsole.

Warum nur werden bei so vielen aktuellen Autos diese einfachen und verständlichen Sicherheitsgebote einfach ignoriert?

Qualität, Wertbeständigkeit, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit

Auch hier sei die selbstbewusste zeitgenössische Werbung zitiert, die unter der Überschrift „Die neue Mercedes-Benz Wertbeständigkeit“ Folgendes feststellt:

„Mercedes-Benz Qualität heißt Wertbeständigkeit. Sie schlägt sich in geringer Reparaturanfälligkeit, hoher Zuverlässigkeit, langer Lebensdauer des gesamten Fahrzeugs und außerordentlich günstigen Wiederverkaufspreisen nieder. Deshalb ist Mercedes-Benz Qualität ein anderes Wort für Wirtschaftlichkeit. Was sich in Mark und Pfennig nachrechnen lässt. Alles, was die Qualität auch nur eines einzigen Teils verbessert, verbessert deshalb ihre Wirtschaftlichkeitsrechnung. …“

Rund 45 Jahre nach der Markteinführung des W 123 und ausgestattet mit den Erfahrungen vieler Besitzer eines W 123 sowie unzähliger Testberichte und sonstiger Beschreibungen ist es nunmehr möglich, die zitierte Werbeaussage zu bestätigen:

Zu den Fakten: Schon der Verkaufserfolg des W 123 gibt seinen Konstrukteuren recht. Im Jahre 1980, immerhin vier Jahre nach seiner Einführung am Markt, übertraf der W 123 sogar den VW Golf als „ewigen“ Besten in der deutschen Zulassungsstatistik mit 202.252 zu 200.892 Zulassungen.

Diese hohe und über den gesamten Produktionszeitraum andauernde Akzeptanz der Kunden basierte nicht nur auf der hohen Qualität, sondern auch auf der hohen Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit des W 123. Dazu einige konstruktive Beispiele: Ein zentraler Diagnosestecker informiert die Werkstatt in kurzer Zeit über den Motorzustand (Drehzahl, Schließwinkel, Zündzeitpunkt). Der Ölwechsel wurde dadurch erleichtert, dass das Altöl von oben durch den Messstab-Stutzen abgesaugt werden kann. Die Motorhaube lässt sich einfach durch das Lösen zweier Sperren in eine senkrechte Position bringen. Dies führt zu einer wesentlichen Erleichterung eines allfälligen Aus- und Einbaues des Motors

Dies erlaubt den vielen Fans des W 123, die nicht im Geld schwimmen, bis zum heutigen Tag einen günstigen Betrieb des Fahrzeugs.

Es erübrigt sich, über die Qualität des W 123 viele Worte zu verlieren, sie beginnt beim Schließen der Türen mit sattem Klang und endet bei der Materialqualität der gesamten Inneneinrichtung. Die Teileversorgung ist geradezu sensationell. Als dem Autor dieser Zeilen im Jahre 2008 der verchromte Hebel für die manuelle Betätigung des Schiebedaches seines W 123 Baujahr 1976 abbrach, konnte diese von einer österreichischen Werkstatt innerhalb von zwei Tagen nachbeschafft werden.

Auch heute ist der W 123 mit rund 26.000 zugelassenen Fahrzeugen hinter dem VW Käfer der zweithäufigste „Oldtimer“ in Deutschland, wobei – wie in Österreich – im Straßenbild immer wieder W 123 auftauchen, die nicht als Oldtimer „verhätschelt“ werden, sondern eindeutig im Alltag ihren Dienst versehen. In Österreich waren mit Stichtag 31. Dezember 2020 knapp 2500 W 123 zum Verkehr zugelassen (Quelle: Statistik Austria), wobei sich der Bestand in den letzten Jahren recht stabil auf diesem Niveau einpendelt. Schön zu sehen, dass sich der Bestand kaum mehr verringert, sondern in Zukunft vermutlich wieder zunehmen wird, weil stillgelegte W 123 wieder restauriert und reaktiviert werden und weil es auch zu Reimporten kommt.

Design

In der frühen Entwicklungsphase des W 123 entstanden zahlreiche und mitunter revolutionäre Studien und Modelle. Entwickelt wurden beispielsweise ausgeprägte Keilformen und Dachüberhänge sowie Anleihen an der amerikanischen Steilheckscheibe, die in Europa etwa beim Volvo 740/760 in die Serie eingeflossen sind.

Ganz im Sinne der Mercedes-Tradition nahm sich jedoch der letztlich realisierte W 123 die 1972 eingeführte S-Klasse W 116 zum Vorbild und war geradezu das Gegenteil eines „Design-Meilensteins“, nicht modisch, sondern modern und gleichzeitig zeitlos. Das Design bewegte sich „in Rufweite hinter der Mode“, wie die Mercedes-Benz-Werbung gerne betonte.

In den 70er-Jahren überließ Mercedes die Realisierung von Design-Ikonen in der gehobenen Mittelklasse anderen Marken. Zu nennen sind etwa der Austin bzw. Leyland Princess, der auch sonst revolutionäre Citroën CX, der Lancia Gamma, der Renault 30, der Rover 3500 und der Saab 900. Eher begegnet man heute auf der Straße einem Ferrari Testarossa als manchem der genannten Autos.

Auch die anderen zeitgenössischen Fahrzeuge der gehobenen europäischen Mittelklasse, Audi 100, BMW 520, Fiat 130, Ford Granada, Opel Rekord, Peugeot 504 und 604 sind heute sehr selten geworden. Am ehesten taucht – offenbar aufgrund der sehr guten Rostresistenz – noch der Volvo 242/244/245 auf. Apropos Rost: Das ist sicherlich eine Schwachstelle insbesondere der frühen W 123 aus den 70er-Jahren und wird in der Fachliteratur auch ausführlich behandelt. Aber – im Gegensatz zum W 123 – sind seine Konkurrenten mittlerweile fast vollständig ausgestorben und er lebt und feiert fröhliche Urzustände bzw. Originalzustände.

Komfort und Fahrverhalten

Schon der W 114 und W 115 verfügte vor allem aufgrund seiner Schräglenker-Hinterachse bzw. „Diagonal-Pendelachse“ (Mercedes-Benz-Originalton) über ein sehr aufwendiges Fahrwerk. Ganz im Sinne der Vorgaben, die das Lastenheft bereits 1968 für die Weiterentwicklung genannt hatte, wurde das Fahrwerk des W 123 nochmals in Richtung Komfort und Präzision verbessert. Dementsprechend lautete auch ein Leitspruch für die Konstrukteure: „Komfort bedeutet nicht, wie man sich fühlt, wenn man in ein Auto einsteigt, sondern, wie man sich fühlt, wenn man es nach Hunderten von Kilometern wieder verlässt.“

Dementsprechend feierte die Deutsche Motorpresse der 70er-Jahre den W 123 auch als Seriensieger zahlreicher Vergleichstests (Michael Rohde/Jens-Peter Sirup, Mercedes-Benz W 123 ).

Sofern es nur um den Federungskomfort geht, wä-re der Citroën CX unschlagbar gewesen, war jedoch in übrigen Kriterien leider sehr weit von der sprichwörtlichen Mercedes-Qualität entfernt.

Und – vielleicht die wichtigste Frage für neue W-123-Interessenten – wie fährt sich ein W 123 aus heutiger Sicht? Das große Lenkrad, die indirekte Lenkung, sehr weiche Sitze und ein großer Fahr- und Federungskomfort, der jedoch nicht zu einem schwammigen Fahrverhalten führt, fallen sofort auf.

Auf der Motorenseite seien der 200 D (anfangs: 55 PS und ab 1979: 60 PS) sowie der bis 1979 produzierte 220 D (60 PS) nur sehr geduldigen Automobilisten und begeisterten Langsam-Fahrerinnen und Fahrern empfohlen. Sie wurden von respektlosen Zeitgenossen mitunter auch „Wanderdünen“ genannt. Unter den Benzinmotoren ist der ab Juli 1980 produzierte 230 E (136 PS, 205 Nm) auch für den heutigen Betrieb als kultivierter und einigermaßen sparsamer Motor am ehesten zu empfehlen.

Auch der wunderschöne weizengelbe Mercedes W 123 aus dem Oldtimermuseum der Familie Fehr in Wiener Neustadt ist ein 230 E des späten Jahrganges 1984.

Coupé C 123 und Tourismus und Transport T 123 (Kombi)

Im gegenständlichen Artikel stehen die Limousinen der Baureihe W 123 im Fokus, daher nur wenige Worte zum C 123 und T 123:

Da bereits das bis Ende 1976 produzierte Coupé des Vorgängers „Strichacht“ ein großer Erfolg war, plante Mercedes auch beim W 123 von Beginn weg die Produktion eines Coupés auf der Basis des W 123 ein. Der Autor dieser Zeilen darf diesbezüglich auf den erst kürzlich in der AUSTRO CLASSIC 5/2020, Seiten 96ff, erschienenen Artikel „Historie der Mercedes-Benz E-Klasse Coupés und Cabriolets“ verweisen.

Betreffend die Entwicklung eines „Kombis“ – diese Bezeichnung ist bei Mercedes bis heute verpönt – stand der Mercedes-Vorstand über ein Jahrzehnt auf der Bremse, weil die Befürchtung vorherrschte, dass ein derartiges Modell, das eher Handwerkmeistern zugeordnet wurde, den Ruf der Nobelmarke Mercedes beschädigen würde. So gab es von den Vorgängern Heckflosse und „Strichacht“ nur eine sehr geringe Anzahl Kombis, die von externen Karosserieherstellern gefertigt wurden. Erst ab 1974 nahm die Entwicklung des T-Modells Gestalt an, das im September 1977 auf der IAA der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Das T-Modell begründete eine neue sehr erfolgreiche Gattung von Fahrzeugen, die auch als Lifestyle-Kombis bezeichnet werden. Mitunter übertrafen die Lifestyle-Kombis der nachfolgenden Mercedes E-Klasse und auch die entsprechenden Kombis anderer Premiumhersteller in den Verkaufszahlen sogar die Limousinen. Aber das ist eine andere Geschichte, die es sicher wert ist, zu Papier gebracht zu werden.