Was aus dem Schi-Hund wurde …

Autor: Volker Drofenik

Motorschlitten aus Österreich

Als der Kanadier Joseph-Armand Bombardier 1926 begann, in seiner Werkstätte die ersten Schneemobile zu bauen, konnte er noch nicht ahnen, dass seine Firma zum Weltmarktführer auf dem Sektor der Motorschlitten aufsteigen würde. Bei dem ersten Schneemobil von Bombardier handelte es sich um das Halbkettenfahrzeug B-7. Da es zu dieser Zeit in Kanada keine Schneeräumung gab, war das B-7 sehr erfolgreich und wurde bis zum C18 weiterentwickelt. Diese mit Sperrholz beplankten Gefährten wiesen sogar 25 Sitzplätze auf. Sie wurden als Schulbus verwendet und deshalb in Sicherheitsgelb lackiert. 1959 wurde ein handliches, kleines Schneefahrzeug entwickelt: Der „SKIDOG“. Bei dem Skihund wandelte sich das „DOG“ zu einem „DOO“, und dieser Name blieb bis heute. Ob es sich bei der Abwandlung um einen Schreibfehler handelte oder um eine bewusste Veränderung zugunsten einer gefälligeren Grafik im Emblem, lässt sich nicht mehr klären. Warum bis in die späten 1960er-Jahre alle Ski-Doos der Fa. Bombardier eine gelbe Farbe erhielten, rührt daher, dass das Sicherheitsgelb „safety yellow“ von den oben erwähnten Schulbussen übernommen wurde. Diese Farbe wurde – wie der Name selbst – fast ein Markenzeichen und ein Teil dessen, was das Ski-Doo ausmacht.

Verbaute die kanadische Firma Bombardier anfänglich Kohler-Motoren mit 7 PS (1960 mit einer Produktionszahl von 229 Stück) und JLO Motoren mit 250 cm3 und 8 PS (1961), kamen ab 1963 nur noch die österreichischen Rotax-Motoren aus Gunskirchen (Oberösterreich) zum Einsatz. Zur Geschichte von Rotax ist zu sagen, dass die ersten Rotax-Motoren Lizenzbauten von Fichtel und Sachs waren. Nach dem Krieg stand das Rotax-Werk unter US-Verwaltung. 1959 übernahm die Wiener Traditionsfirma Lohner die Firma Rotax, da sie Motoren für ihre Zweiradfertigung benötigte. Mit dem Einbau der Rotax-Motoren in die Ski-Doos von Bombardier wurde die Brücke nach Europa geschlagen, und die österreichische Traditionsfirma Lohner sollte nun auch Ski-Doos für den europäischen Markt in Lizenz fertigen. Die Lizenzprodukte waren das Modell R und das Modell RD, welche 1963 und 1964 mit 13.795 Stück in Kanada gefertigt wurden. Lohner fertigte diese beiden Modelle von 1963 bis Jänner 1970, dabei wurden 2.800 Stück hergestellt, die hauptsächlich nach Norwegen, Schweden, Finnland und Dänemark exportiert wurden.

Beim einraupigen Modell R steht R für „Rotax“, beim zweiraupigen Modell RD steht RD für „ Rotax Dual“. Ob ein Ski-Doo ein oder zwei Raupen besitzt, ist ein grundlegender Unterschied für das Fahrverhalten: Einraupige Modelle besitzen zwei Lenk-Skis, weshalb sie auf einer präparierten Piste sehr gut zu lenken sind und eine höhere Fahrgeschwindigkeit erreichen. Sie waren mit nur 125 kg relativ leicht. Allerdings weisen sie im Tiefschnee zu wenig Traktion auf, da sie weniger Auflagefläche und somit auch weniger Profilleisten besitzen. Dadurch neigen sie bei Schneeverwehungen zum Steckenbleiben und wegen ihrer schmalen Bauform zum Kippen. Die 180 kg schweren zweiraupigen RD-Modelle sind reine Arbeitsgeräte, die aufgrund ihrer Breite mehr Traktion aufweisen und kippstabiler sind. Sie wurden serienmäßig mit einer Anhängerkupplung ausgestattet. Im Tiefschnee lassen sie sich auch gut lenken. Auf einer präparierten Piste aber kommt das RD-Modell nicht an die Lenkfähigkeit und an die höhere Fahrgeschwindigkeit des R-Modells heran. Das RD-Modell schafft ca. 35 km/h, während das R-Modell auf 45 km/h kommt. 

So manches RD-Modell fand sein Ende abseits der Forststraße, da bei geringer Schneelage die paarigen Raupen geradeaus schieben und der Lenk-Ski die Kräfte nicht mehr übertragen kann. Um das zu verhindern, muss man das Gas wegnehmen, damit das Ski-Doo um die Kurve rutschen kann. Gelingt das nicht, ergeht es einem wie dem „Raxenbauer“ aus der Ortschaft Raxen (Raxgebiet), der sein Lohner Ski-Doo mithilfe des Traktors aus der Waldböschung barg und anschließend zum Schrottplatz brachte. Der Raxenbauer kommentierte das Geschehen mit den Worten „Des Klumpert is eh nia gscheit gangen!“ Vermutlich kein Einzelschicksal des Ski-Doos RD.

Auf dem österreichischen Markt war das Modell RD mit Anhängerkupplung viel häufiger vertreten, da es für die Versorgung von Schutzhütten, für die Wildfütterung und die Bergrettung Verwendung fand. Dennoch war der Einsatz von Anhängern problematisch, weil dafür selbst beim Modell RD ausreichende Motorleistung und Traktion fehlten. Für das Präparieren von Schipisten wurden in einer Kleinserie auch Pistenwalzen für das Modell RD gefertigt. Diese bestanden aus den Felgen eines Puch-Motorrades und waren abbremsbar. Beim Bergauffahren wurden die Walzen hochgeklappt, beim Bergabfahren wurden die Walzen zum Präparieren heruntergeklappt. Ein Lenken war nur durch das alternative Abbremsen der jeweiligen Walze möglich, ein etwas umständliches Verfahren. So waren in Wolfsberg, Kärnten, Ortsteil St. Peter, solche Schneewalzen zum Präparieren der Piste nur ein bis zwei Jahre im Einsatz, dann wurden die Schneewalzen ausgemustert und durch eine Pistenraupe ersetzt. Das Ski-Doo selbst wurde als Pistenfahrzeug weiterverwendet. Nach der Jahrtausendwende wurde es einen Winter lang zum Loipenziehen am Schöckl in der Steiermark eingesetzt. Dann fand er keine Verwendung mehr und wurde im März 2021 um EUR 500 veräußert.

Das Modell R kostete im Jahr 1963 öS 19.950, das Modell RD öS 28.800, was zirka dem heutigen Wert von 12.300 Euro entspricht. Der Gepäcksträger, der sich über dem Lenkski befindet, schlug mit öS 700 zu Buche. Dennoch stellte der Gepäcksträger eine sinnvolle Investition dar, da die offene Bauweise des Ski-Doos die Unterbringung des Gepäcks schwierig macht und der Fahrer die ganze Sitzbank einnimmt. Typischerweise ist dabei ein Knie auf der Sitzbank und das andere Bein am Trittbrett. So kann das Ski-Doo einerseits gut ausbalanciert werden, andererseits wäre die extrem niedrige Lohner-Sitzbank zum Sitzen sehr unbequem …

Welche Teile des Lohner Ski-Doos im Zuge der Lizenzfertigung in Europa und welche in Amerika gefertigt worden sind, lässt sich nicht mehr vollständig belegen. Der Motor stammt aus dem Lohner-eigenen Motorenwerk in Gunskirchen. Dieser wurde anfänglich mit 250 cm3 und 10 PS, dann mit 300 cm3 und 14 PS, schließlich im letzten Produktionsjahr 1969 mit 320 cm3 und 18 PS gefertigt. Die Auspufftöpfe stammen aus dem Lohner-Werk in Floridsdorf. Für die Montage des Vergasers wird ein gekröpfter Gabelschlüssel benötigt, der aus dem österreichischen Stubai-Werk stammt. Die Firma Lohner besaß große Erfahrungen im Karosseriebau. Im Laufe der 150-jährigen Firmengeschichte wurden anfänglich Kutschen gefertigt, später Elektroautos (Lohner-Porsche), Flugzeuge, Wasserflugzeuge, Fahrzeugkarosserien, Straßenbahnen und verschiedene Motorroller, wie zum Beispiel das Moped ,,Sissy“. Daher liegt die Vermutung nahe, dass der Blechkorpus, der Lenkski und die Fiberglashaube in Wien gefertigt wurden. Die Raupen (15 x 114 in rubber track with steel) und die Laufräder stammen von der Fa. Bombardier und wurden von 1961–1997 unverändert in verschiedene Modelle, wie z.B. in das Modell „Elan“, eingebaut, weshalb es auch heute noch neue Ersatzteile gibt. Beim Getriebe handelt es sich um ein Variomatik-Getriebe, das aus Übersee importiert worden ist. Die Simmeringe des Fahrwerkes stammen aus Kanada, der Vergaser ist ein Tillotson-Membranvergaser aus den USA. An sich ist der Vergaser als technisch gut zu bewerten, allerdings wird er oft falsch eingestellt, wodurch der Motor zu wenig Drehzahl hat. Außerdem härten die Vergasermembrane aus, was zur Folge hat, dass der Motor nicht die richtige Menge Treibstoff bekommt. Von der Firma Tillotson, Irland, ist ein passendes Reparaturset mit der Bezeichnung RK103 HL erhältlich, welches sowohl die Hauptmembran, die Schwimmernadel und den Ventilsitz als auch zwei Blindstopfen umfasst. Diese zwei Blindstopfen müssen durch Aufbohren und anschließendes Aushebeln entfernt werden, um eine vollständige Reinigung des Vergasers im Ultraschallbad zu erzielen. Zum Leidwesen der Nachbarn wird zur Vergasereinstellung der Motor auf Vollgas gebracht und durch Verdrehen der Gemisch-Schraube die maximale Drehzahl eingestellt. (Anschließend sollte man die Gemisch-Schraube ein Stück zurückdrehen, damit das Gemisch nicht zu mager wird.)

In dem siebenjährigen Produktionszeitraum kam es zu einigen Weiterentwicklungen. So wurden Bremsanlage, Variomatik, Blechkorpus, Lenkski und die Bughaube abgeändert. Des weiteren wurde die Lenkung so umgebaut, dass sie nicht mehr an der Bughaube streifte. Die Elektrik wurde von 6 Volt auf 12 Volt umgerüstet. Die Firmengeschichte von Lohner fand am 20. Jänner 1970 ihr Ende, da das Lohner-Werk mit dem dazugehörigen Rotax-Werk von Bombardier, welcher der größte Rotax-Motoren Kunde war, aufgekauft wurde. Heute werden wieder E-Bikes von einem Lohner-Nachfahren in Wien gefertigt.

Egal, ob der Motorschlitten von der Firma Lohner, AL-KO oder Puch stammt, er ist praktisch immer gleich aufgebaut. Der Blechkorpus dient als Rahmen, auf dessen Unterseite befindet sich vorne eine Antriebswalze und hinten eine Abtriebswalze, dazwischen liegen drei eingeschraubte Achsen mit den gefederten Laufrädern. Über die hinteren Stellschrauben wird der Winkel der Abtriebswalzen eingestellt. Ist dieser falsch gewählt, so reiben die Gummiraupen am Blechrahmen, was sowohl zu einer Zerstörung der Raupen, als auch zu einer Verringerung der Antriebskräfte führt. Nach der Einstellung empfiehlt sich ein kurzer Probelauf bei aufgebocktem Motorschlitten, damit sich die Raupen zentrieren können. Die Motorkräfte werden über eine im Ölbad laufende Kette übertragen, bei der auf die richtige Kettenspannung zu achten ist. Zwischen dieser Kette und dem Motor liegt die Variomatik, die einige Fehlerquellen in sich birgt. Oft sind zu schmale Ersatzriemen montiert, denn die Kunststoff-Gleitstücke der Riemenscheiben neigen zum Verschleißen, oft stecken die Lager fest. Auf der Variomatik ist auch die Bremse befestigt. Bei den frühen Lohner-Modellen drückt ein Bremshebel gegen die Variomatikscheibe. Später wurde eine Scheibenbremse angeflanscht. Bei AL-KO wurden Trommelbremsen verbaut. Die Fliehkraftkupplung ist als eher unproblematisch zu bewerten und stellt die Verbindung zum Motor dar. Motorisch erinnert der Motorschlitten mit seinem Membranvergaser und der Fliehkraftkupplung eher an den technischen Aufbau einer Motorsäge, als an ein Motorrad. So ist es für den an das Motorrad gewöhnten Schrauber immer wieder verblüffend, wie sich der Membranvergaser den Treibstoff (Gemisch 1:25) aus dem tiefer liegenden Tank saugt.

Steyr-Daimler-Puch wird aktiv

Da in den 1960er-Jahren die Ski-Doos sehr „in“ waren, beschloss die Firma Steyr-Daimler-Puch im Jahr 1968, auch in den Motorschlittenbau einzusteigen. Es wurden verschiedene Fahrzeugkonzepte und Motorenvarianten überlegt, die sich im Prinzip an die Modelle R und RD anlehnten. Bei diesem Projekt arbeitete die Steyr-Daimler-Puch AG mit der Fa. Alois Kobler, auch bekannt unter dem Firmennamen AL-KO, zusammen. Dies lag nahe, da die 1961 gegründete österreichische Niederlassung in Obdach bei Judenburg (Steiermark) in der Nähe des Puch-Werkes lag. Dort wurden und werden heute noch Rasenmäher, Rasentraktoren und andere motorisierte Gartengeräte hergestellt. Die Grazer sollten die einraupigen Modelle herstellen, während AL-KO die zweiraupigen Arbeitsschlitten fertigen sollte. Der einraupige Puch-Motorschlitten 655 sollte bei einem Gewicht von 140 kg 18–20 PS leisten. Der geplante Verkaufspreis belief sich auf öS 25.000, allerdings wurden nur ganz wenige Prototypen hergestellt. Ein Prototyp ist im Puch-Museum in Graz zu besichtigen. Dieser Prototyp wurde jahrzehntelang vom Leiter der Versuchsabteilung und späteren Werksdirektor Egon Rudolf zur Versorgung seiner Jagdhütte verwendet.

Da die Raupen der Fa. Bombardier durch Patente geschützt waren, musste man bei der Fertigung der oben genannten Prototypen einen anderen Raupen-Hersteller finden. Bei der Motorisierung wurden verschiedene Aggregate erprobt. So kam auch ein Wankel-Motor zum Einsatz, der sich letztendlich nicht für den Einsatz im Motorschlitten bewährte. Schließlich wurde ein gebläsegekühlter Zweitaktmotor SA 370 von Fichtl & Sachs eingebaut. Dieser leistete 24 PS und war mit einem Membran-Vergaser ausgestattet. Das Variomatik-Getriebe 770 stammte von Salsbury aus den USA. Neben dem Handstarter war auch ein Elektroanlasser vorgesehen. Bei den Probefahrten am Grazer Schöckl und am Salzburger Kitzsteinhorn wurden Geschwindigkeiten von 55–59 km/h erreicht. Ende der 1960er-Jahre wurde die Verwendung von Schneemobilen aus Umweltgründen gesetzlich stark eingeschränkt. Der Grund dafür war vor allem das Aufschrecken von Wild durch die sehr lauten Fahrzeuge. Infolgedessen stieg die Firma Puch aus dem Projekt aus, die Firma AL-KO aber brachte die zweiraupigen Modelle zur Serienproduktion.

Die Modelle von AL-KO wurden in drei Entwicklungsstufen gefertigt. Allen gemeinsam war die hohe Sitzbank, die den großen Kunststoffkanister, der als Tank diente, beherbergte. Die Raupen waren von der Firma Nokia, der heute bekannten Telekommunikationsfirma; sie waren breiter, als jene von Bombardier/Lohner, wodurch eine bessere Traktion erzielt werden konnte. Diese Arbeitsschlitten waren serienmäßig mit einer Anhängerkupplung ausgestattet, weshalb sie als Loipenspurfahrzeuge besonders beliebt waren. 1970 erschien der erste Motorschlitten der Firma AL-KO unter dem Namen „Nordstar“ auf dem Markt. Dieses wurde von einem 300 cm3 Sachs-Motor angetrieben, der rund 18 PS leistete. Dieser gebläsegekühlte Einzylinder wurde mit einem Tillotson-Membranvergaser ausgestattet. 1971/72 erschien die zweite Nordstar-Serie mit einem Zweizylinder-Zweitakt-Motor von Sachs, der ca. 450 cm3 aufwies und rund 40 PS leistete. Das Fahrzeug war auch mit einem Retourgang ausgestattet. Mit dieser Motorleistung war eine ordentliche Fortbewegung auch bei tieferem Schnee gewährleistet. Die dritte Serie wurde bis in die frühen 1980er- Jahre gefertigt. Diese Motorschlitten wiesen ein wieder etwas anderes Haubendesign auf und waren mit einem österreichischen Rotax-Motor vom Typ 440 ausgerüstet. Auch hier betrug die Motorleistung rund 40 PS. Der Motor wurde mit einem Schiebervergaser beatmet. Die Benzinzufuhr erfolgt über eine Benzinpumpe. Um ein Absaufen des Vergasers zu verhindern, ist eine Benzinrückleitung verbaut, von welcher eine Benzinleitung zum Vergaser hin abzweigt.

Die AL-KO-Modelle sind heute viel häufiger als die Lohner-Modelle am Gebrauchtmarkt anzutreffen. So werden im Internet ca. ein bis zwei Lohner-Modelle pro Jahr in Österreich zum Verkauf angeboten, aber rund zehn AL-KO-Modelle im selben Zeitraum. 40 Jahre nach Produktionsende hat die Firma AL-KO keinerlei Ersatzteile mehr gelistet. Heute gibt es weltweit verschiedene Hersteller, wie zum Beispiel Yamaha, Arctic Cat oder Polaris: Bombardier ist aber nach wie vor der Bekannteste unter ihnen. Auch heute arbeiten in den kanadischen Ski-Doos von Bombardier die österreichischen Motoren aus Gunskirchen. Moderne Motorschlitten haben eine sehr lange Raupe mit hohen Profilleisten, um ausreichende Traktion zu erlangen. Die Motorleistung liegt teilweise weit über 100 PS. Es werden nur noch Einraupen-Modelle mit zwei Lenkskiern hergestellt, um ein gut lenkbares Fahrzeug zu erhalten. Diese Motorschlitten sind sehr lang, breit und schwer. Selbst diese können bei zu tiefem und lockerem Schnee stecken bleiben. Das ist ein Grund, doch den alten Lohner zu verwenden, da er sich relativ leicht auf einen Motorradanhänger verladen lässt, um ihn in die Berge zu bringen …

Das erste Lohner-Ski-Doo des Autors war in den 1990er-Jahren bei einem privaten Hobby-Schilift in Gaaden, Bezirk Mödling (Niederösterreich) im Einsatz, bis es nach Gunskirchen an einen Mitarbeiter der Rotax-Werke veräußert wurde. Schließlich gelangte es über einen weiteren Sammler als Internetkauf wieder in den Bezirk Mödling und somit in die Hände des Autors. Nach umfangreichen Restaurierungsarbeiten ist es bereits den zweiten Winter im Einsatz.