Tante Rover und ihre Nichten

Tante Rover und ihre Nichten

Autor: Wolfgang M. Buchta

Der Rover P4 ist vielleicht das britischste aller britischen Autos, aber auch die Nachfolger haben ihren Charme.

Vom Fahrrad zum Automobil

Wie viele andere Marken hatte die Marke Rover ihre Wurzeln in der britischen Fahrradindustrie. 1883 baute die Firma „Starley & Sutton Co.“ in Coventry ihr erstes Tricycle und 1884 schrieb die Firma Geschichte mit dem „Rover Safety Bicycle“, dem ersten Fahrrad im heutigen Sinn. In Polen (Rower) und Weißrussland (Rovar) wurde der Markenname „Rover“ zum Wort für Fahrrad. 1897 wurde die Firma in „Rover Cycle Company Ltd.“ umbenannt.

1888 entstand ein Prototyp eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs, das aber nie in Serie produziert wurde. Anfang des Jahrhunderts begann man mit der Fertigung von Motorrädern und 1904 folgte das erste Automobil, ein Rover Eight genannter Zweisitzer. Durch eine Langstreckenfahrt von London nach Konstantinopel wurde das neue Modell bekannt und verkaufte sich gut. Ab 1906 firmierte der junge Autohersteller als „The Rover Company Limited“.

Auf den Verkaufserfolg des Rover Eight aufbauend brachte Rover eine ganze Palette – vom Rover 6 HP bis zum Rover 20 HP auf den Markt. Ein 20 HP gewann 1907 die Tourist Trophy auf der Isle of Man.

Nach dem Ersten Weltkrieg brachte Rover einen (luftgekühlten) 8 HP, der mit dem Eight von 1904 außer dem Namen nichts gemeinsam hatte. Binnen fünf Jahren verkauften sich von diesem Zweizylinder beachtliche 17.000 Exemplare. Größere Modelle waren weniger erfolgreich.

Der 1925–1927 produzierte Rover 14/45 HP hatte (für seine Zeit) interessante technische Details wie obenliegende Nockenwelle und Vierganggetriebe aber war zu schwer, zu schwach und zu teuer. Einigen erfolgreichen Modellen standen kostspielige Flops gegenüber. Der – erfolglose – Kampf gegen den übermächtigen Austin Seven kostete viel Geld und Marktanteile.

Generell könnte man sagen, dass Rover ein mäßig erfolgreicher Automobilhersteller war, der zwischen dem erfolgreichen Austin Seven und den preiswerten US-Importen zerrieben wurde und nur knapp am Konkurs vorbeischrammte.

Die rettenden Brüder Wilks

Ende der 1920er- Jahre (bis in die 1960er-Jahre) sollten die Brüder Spencer und Maurice Wilks bei Rover das Sagen haben, die der Marke ein komplett neues – bis zuletzt bestehendes – Image verpassten, nicht Luxus, aber etwas „upmarket“, für Leute die ein bißchen mehr als einen Austin oder Ford wollten. Die Brüder begannen, die Modellpalette radikal zu bereinigen, und bereits Anfang der 1930er-Jahre waren mit dem Light Six, dem Light Twenty oder dem Rover Twelve (auch als P1 bekannt) die ersten (kommerziellen) Erfolge zu verzeichnen.

Der Rover Light Six (1927–1932) war eine zweitürige Sportlimousine mit Weymann-Karosserie, die zwar leicht, aber nicht sehr haltbar war. Der Light Six hatte seine sprichwörtlichen „15 Minutes of Fame“ (oder eigentlich 20 Minutes of Fame) im Jänner 1930, als er dem berühmten Blue Train auf der Strecke St. Raphael–Calais um 20 Minuten schlagen konnte – zwei Monate bevor Woolf Barnato das gleiche Kunststück mit einem Bentley Speed Six gelingen sollte …

Speziell mit dem – heute so bezeichneten – P1, der ab 1933 gebaut wurde, entwickelten die Wilks-Brüder ein cleveres Baukastensystem. Das Chassis war als „underslung chassis“ ausgeführt, d.h. die Achsen lagen unter dem Chassis, wodurch ein tieferer Schwerpunkt und eine geringere Bauhöhe möglich war. Der Rover 10 HP hatte einen wassergekühlter Vier-Zylinder-Motor mit einem Hubraum von 1.389 ccm (10 Steuer-PS), dreifach gelagerte Kurbelwelle und hängende Ventile. Die Leistung lag bei 44 bhp. In dieses Chassis wurden auch ein 12 HP Motor (Vierzyinder, 1.496 ccm, 48 bhp) und ein 14 HP-Motor (Sechszylinder, 1.577 ccm, 54 bhp) montiert – fertig war die P1-Baureihe, die es als Saloon, Sports Saloon und Tourer gab. Die Preisliste begann 1934 mit dem Rover 10 HP Saloon bei 248 Pfund.

Später ergänzten der Speed 14 HP (Tourer mit hydraulischen Bremsen), Speed 14 HP „Stream line“, der Speed Sixteen (2.023 ccm) und der Speed Twenty (2.565 ccm) die Baureihe nach oben.

An dieser Stelle sei nochmals betont, dass P1 nie eine offizielle Werksbezeichnung war. Diese Fahrzeuge dieser Baureihe wurden erst später – quasi rückwirkend – so bezeichnet.

1937 (bis 1940) wurde der P1 durch den – ebenfalls erst später so bezeichneten – P2 abgelöst. Der P2 wurde als „komplett neues“ Modell beworben und hatte leistungsgesteigerte Motoren, überarbeitete Karosserien, „easy clean“ Räder, teilsynchronisiertes (dritter und vierter Gang) Getriebe, breitere Spur, … Auch der P2 war mit Motoren von 10–20 Steuer-PS verfügbar.

Im Mai 1940 war es mit der Produktion ziviler Automobile vorbei, denn es herrschte wieder einmal Krieg, und während des Zweiten Weltkriegs war Rover (wieder) in die Kriegsproduktion eingebunden. Im Stammwerk in der Helen Street in Coventry entstanden Flugzeugkomponenten – beispielsweise Rümpfe der Armstrong Whitworth Albemarle und Armstrong Siddeley Cheetah Flugmotore – zumindest bis am 14. November 1940 das Rover-Werk bei Bombenangriffen der Luftwaffe schwer getroffen wurde.

Der Bombenangriff kam nicht überraschend, aber die Briten hatten bereits 1935 für den Kriegsfall vorgesorgt. Im Rahmen des „Shadow Scheme“ ließ das „Directorate of Air Ministry Factories“ vorerst neun Musterfabriken zum Bau von Flugzeugen und Flugmotoren errichten, die von den großen Autobauern – Austin, Daimler, Humber, Standard, Rover, … – geführt wurden.

Rover betrieb für die Regierung schließlich nicht weniger als sechs „Shadow Factories“ und produzierte Militärmaterial in weiteren 18 eigenen Fabriken im ganzen Land.

Export or Die

Bei Kriegsende hatte Rover – nach rund fünf Jahren Flugzeugen, Panzermotoren und sonstigem Militärmaterial – so wie alle anderen Hersteller natürlich keine neuen Modelle im Köcher und mussten sich für die Nachkriegsproduktion etwas einfallen lassen. Die Gebrüder Wilks hatten dazu zwei Ideen.

Der Rover M1 war ein völlig neu konstruierter und hochmoderner, zweisitziger Kleinwagen vom Habitus eines Fiat Topolino, Austin A30 oder Renault 4CV. Der Vierzylinder von 700 ccm leistete 28 PS. Bemerkenswert war die selbsttragende Karosserie (196 cm Radstand) aus Aluminium. Nein, nicht um Gewicht zu sparen, sondern weil Aluminium – im Gegensatz zu Stahl – in der Nachkriegszeit verfügbar war.

Option Nr. 2 war, die Produktion des P2 aus der Vorkriegszeit wieder aufzunehmen. Wie wir heute wissen, entschied sich Rover für die zweite Variante, und das Projekt M1 – das nach drei Prototypen nie in Serie gehen sollte – wurde 1947 still und leise eingestellt. 1946 kam Rover mit dem ersten Nachkriegsmodell, der leicht überarbeiteten Baureihe P2, auf den Markt, wobei die größte Motorvariante, der 20 HP, nicht mehr angeboten wurde. Völlig neu war, dass Rover auch Exportmodelle mit Linksteuerung anbot. Vor dem Krieg hatte Rover – mit der Ausnahme von ein paar „Colonial“-Modellen mit größeren Rädern – den Exportmarkt ignoriert. Aber jetzt galt die Devise „Export or Die!“ Den für die Produktion notwendigen Stahl gab es nur für Hersteller, die ihre Fahrzeuge in großer Menge – vor allem in die USA – exportierten und so dringend benötigte Devisen ins Land brachten.

Die Preise der P2-Modelle begann bei 588 Pfund 10 Shilling und 7 Pence (inkl. 128 Pfund 10 Shil ling und 7 Pence Kaufsteuer) für den 10 HP Saloon und endete beim 16 HP Sports Saloon um 761 Pfund 0 Shilling und 7 Pence. Auch hier langte der Staat mit rund 27% Steuer kräftig zu.

Von den – heute – als P2 bezeichneten Modellen wurden zwischen Ende 1945/Anfang 1946 und Ende 1947 nach übereinstimmenden Angaben 13.335 aller Motor- und Karosserievarianten gebaut, von denen mehr als 50% in den Export gingen resp. gehen mussten.

Rover pries den P2 zwar als „One of Britain’s Fine Cars“, aber die Stückzahlen waren bei weitem nicht ausreichend, die riesige neue Fabrik in Solihull zu füllen. Das bombardierte und notdürftig wieder aufgebaute Stammwerk in der Helen Street in Coventry war zu diesem Zeitpunkt zum Glück bereits verkauft.

Maurice Wilks, der „technische“ der beiden Brüder verwendete auf seinem Landsitz auf Islay, der südlichsten Insel der Inneren Hebriden vor der Westküste Schottlands, einen Willys Jeep, den er irgendwie von der US Army „geerbt“ hatte. Der Jeep war äußerst praktisch, aber altersschwach und ob der allgegenwärtigen Seeluft rostig. Wie wäre es, wenn Rover einen Geländewagen bauen würde – der Herr technische Direktor hätte ein neues Arbeitstier für seine Farm und vielleicht würden sich dafür sogar ein paar Käufer finden …

Aus einem alten Jeep entstand eine Mischung zwischen Automobil und Traktor, die als „Land Rover“ und als Lückenfüller in Produktion ging. Der Erfolg überraschte alle Beteiligten, und der Land Rover sollte seine PKW-Brüder nach Stückzahlen in den Schatten stellen und über weite Perioden die Firma Rover finanzieren. In unzähligen Baureihen und Varianten wurde der „Lückenfüller“ bis zur Produktionseinstellung im Jahre 2016 mehr als 2 Mio. Mal gebaut. Aber das ist eine andere Geschichte … (siehe Austro Classic 2001/06).

P3 – Der Lückenfüller

Wie die meisten Hersteller hatte Rover die Nachkriegsproduktion mit mehr oder weniger „aufgewärmten“ Vorkriegsmodellen begonnen – und der P2 hatte diese Aufgabe für zwei Jahre leidlich gut erfüllt, aber der P2 war keine langfristige Perspektive. Ein wirklich neues Modell musste her.

Auf der Habenseite hatte Rover einen modernen Motor mit obenliegenden Einlass- und seitlichen Auslassventilen, der zwar schon Ende der 1930er- Jahre entstanden war, aber zehn Jahre später noch durchaus auf der Höhe der Zeit war. Aber das war auch schon alles, was Rover hatte. …

Zuerst versuchten Maurice Wilks und der langjährige „Hausdesigner“ Harry Loker eine „moderne, amerikanische Frontpartie“ mit der traditionellen Karosserie des P2 zu vereinen. Das Resultat wirkte ein wenig wie die Karikatur eines zeitgenössischen amerikanischen Autos und wurde verworfen.

Für ein komplett neues Fahrzeug in zeitgenössischer Pontonform reichten weder die Zeit noch die finanziellen Mittel (hinter den Kulissen wurde mit Hochdruck daran gearbeitet und 1949 war der P4 fertig) und so entstand der P3, der ein um ca. 6 cm verbreiterter P2 mit neuem Chassis, neuem Motor, vorderer Einzelradaufhängung und Ganzstahlkarosserie war.

Den P3 gab es ab Werk in vier Versionen – zwei Motoren und zwei Karosserien. Der neue Motor wurde als Vierzylinder – 1.585 ccm und 60 bhp – und als Sechszylinder – 2.103 ccm mit 72 bhp – angeboten, wovon sich auch die Typenbezeichnungen ableiteten: Der Vierzylinder hieß Rover 60 und der Sechszylinder Rover 75 (aufgerundet). Statt der Steuer-PS dienten ab dem P3 die (ungefähren) tatsächlichen PS als Typenbezeichnung. Der Rover 75 erreichte eine Spitze von 75 mph (120 km/h) und der Vierzylinder war nur um rund 5 km/h langsamer. Ab Werk wurde nur eine geschlossene, viertürige Karosserie angeboten, die wahlweise (pro Seite) zwei oder drei Seitenfenster hatte.

Vom Karosseriebauer Tickford wurden drei Rover 75 zu Cabriolets umgebaut, die zwar 1948 am Stand von Rover auf der Motor Show ausgestellt waren, aber nie in Serie gingen. Bei Graber in Zürich wurde ein P3 75 in ein durchaus elegantes Cabrio umgebaut. Das Einzelstück ist bis heute erhalten geblieben. Bis August 1949 wurden etwas mehr als 9.000 Exemplare des P3, der von Anfang an als Überbrückung gedacht war, gebaut. Zum Vergleich: Im gleichen Zeitraum entstanden rund 8.000 Land Rover.

P4 – Der „Auntie“ Rover

Im Herbst 1949 war es dann endlich so weit. Mit dem Rover 75 kam das erste Modell der Baureihe P4 heraus, und damit der Wagen, den Maurice Wilks schon gerne als P3 gesehen hätte – ein echtes Nachkriegsmodell nach der neuesten, amerikanischen Mode.

Das Chassis und der Motor wurden mehr oder weniger unverändert vom Vorgänger übernommen, aber die Karosserie war völlig neu. Die 1947/48-Modelle von Studebaker lieferten mehr als nur eine Inspiration. Rover konnte einen 1948er Studebaker erwerben, der hurtig nach Solihull geliefert und dort zerlegt wurde. Die Karosserie des Studebaker wurde auf das erste P4-Chassis montiert und leistete als „Roverbaker“ wertvolle Hilfe bei der Entwicklungsarbeit.

Die viertürige und viersitzige Pontonkarosserie – bis auf die letzten Modellreihen waren Türen, Motorhaube und Kofferraumdeckel aus Aluminium – sollte bis zum Produktionsende des P4 im Jahre 1964, also 15 Jahre lang, mehr oder weniger unverändert bleiben, aber am Kühlergrill kann man das ungefähre Baujahr leicht erkennen. Bis März 1952 hatte der Rover einen Zentralscheinwerfer in der Mitte des Kühlergrills, das sogenannte „Cyclop’s Eye“, ein heute hoch geschätztes Detail, das damals nicht unumstritten war. Unter der Karosserie gab es wenig Neues zu berichten: Chassis und Motor stammten nur leicht überarbeitet vom P3.

Die konservativen Kunden der Marke waren natürlich vom modernen Design „geschockt“, aber im großen und ganzen waren sich Presse und Öffentlichkeit einig, dass mit dem P4 – wie üblich eine interne Bezeichnung, die im Kundenkontakt nicht verwendet wurde – Rover ein großer Wurf gelungen war.

Während Karosserie und Chassis während der ganzen Produktionszeit nur geringen Änderungen unterworfen war, sollte der P4 im Laufe seines Produktionslebens eine ganze Reihe von Motoren bekommen. 1949 kam als erstes und vorerst einziges Modell der Rover 75 auf den Markt, der – nicht nur die Namensgebung stammte vom Vorgänger – den Sechszylinder des P3 hatte, der aus 2.103 ccm 76 bhp leistete. Der Motor war allerdings in zahlreichen Details überarbeitet und verbessert worden. Das Vierganggetriebe wurde zeitgeistig mittels Lenkradschaltung betätigt. Bis zum Produktionsende im Jahre 1954 wurden 43.241 Exemplare des „75“ gebaut.

Im Herbst 1953 bekam der Rover 75 einen kleinen und einen großen, oder besser gesagt schwächeren resp. stärkeren Bruder. Der Rover 60 wurde von einem Vierzylinder mit 1.997 ccm und 61 bhp angetrieben, der auch im Land Rover verwendet wurde. Böse Zungen behaupten, dass er auch besser in den Land Rover passte, denn verglichen mit dem Sechszylinder war er ein etwas ruppiger Zeitgenosse.

Besser zum Stil des Wagens passte die Motorisierung des „großen Bruders“. Der Rover 90 hatte 90 bhp – die Namensgebung haben wir jetzt wohl verstanden – aus einem auf 2.639 ccm vergrößerten Sechszylinder. Damit erreichte das Topmodell eine Spitze von 144 km/h, ein für das Jahr 1953 in dieser Klasse respektabler Wert.

1954 bekam der Rover 75 einen direkten Nachfolger, dem Rover 75 Mark II. Dieser wurde (vorerst) vom bewährten Sechszylinder von 2.103 ccm Hubraum angetrieben, der nach einem Jahr um gut 100 ccm auf 2.230 ccm vergrößert wurde. Vergrößert wurde auch die Heckscheibe, die – aus drei Scheiben zusammengesetzt – ein hochmodernes Panoramaheckfenster war, das die Sicht nach hinten deutlich verbesserte.

1956 wurde der 90 seiner Position als Spitzenmodell beraubt. Mit dem 105R und dem 105S erreicht der Sechszylinder dank Doppelvergaser eine Leistung von 108 bhp. Der „R“ hatte ein „Roverdrive“ genanntes Automatikgetriebe – eine Zwei-Gang-Automatik mit Overdrive, also in Summe vier Gänge – das keinen allzuguten Ruf bezüglich Zuverlässigkeit hat. Der „S“ hatte ein konventionelles, manuelles Vierganggetriebe und war damit zuverlässiger, deutlich schneller – 162 km/h gegenüber 146 km/h – und wesentlich sparsamer. Von den bis 1959 gebauten Rover 105 waren rund zwei Drittel mit Schaltgetriebe ausgestattet.

1958 kam mit dem Rover P5 – nein nicht der Nachfolger – ein Modell auf den Markt, das eine Nummer größer war (4528 mm vs. 4737 mm Länge), aber bis 1964 sollten die beiden parallel gebaut werden.

1959 kam mit dem „80“ ein neuer Vierzylinder auf den Markt, der ebenfalls den Motor des Land Rover hatte, der allerdings auf 2.286 ccm vergrößert war. Die Leistung in bhp (Brake Horsepower) entsprach genau der Typenbezeichnung. Der „80“ hatte vordere Scheibenbremsen, einen verbesserten Motor, breitere Reifen, 137 km/h Spitze, … kam aber bei den verwöhnten Kunden das Hauses wieder nicht so gut an. 1962 war nach 5.900 Exemplaren Schluss. Ein „echter“ Rover hatte ganz einfach einen seidenweichen Sechszylinder.

1960 kam eine neue Version des P4 heraus und der P4 100 löste alle drei bisherigen Sechszylinder – 75, 90 und 105 – ab. Der „100“ hatte (natürlich) einen Sechszylindermotor von 2,6 Liter Hubraum, der allerdings nicht der „gute, alte“ Motor seiner Vorgänger war, sondern ein auf 2.625 ccm verkleinerter Motor des P5 3 Litre. Der kurzhubige Motor leistete 104 bhp und ließ den Wagen die magische Grenze von 100 Meilen – 161 km/h – gerade erreichen. Damit war der 100 eine Spur langsamer, aber dafür etwas sparsamer als der 105.

1962 kamen noch kurz vor der Produktionseinstellung zwei Modelle „95“ und „110“ – auf den Markt. Beide verwendeten den Motor der Rover 100 (2.625 ccm), der allerdings im Typ 95 102 bhp und im Typ 105 – dank eines Zylinderkopfes von Harry Weslake – 123 bhp leistete. Die Typenbezeichnungen wollen wir als nobles, britisches Understatement oder als Rundungsfehler durchgehen lassen. Diese letzten Baureihen des P4 hatten übrigens – wohl aus Kostengründen – Türen und Hauben aus Pressstahl (statt aus Aluminium).

Irgendwann im Mai 1964 – die Angaben variieren zwischen 17. und 27. Mai – das genaue Datum ist im Nebel der Zeit verloren gegangen, rollten der letzte P4 in Solihull in einer kleinen Zeremonie vom Band. Nach (vermutlich) 130.342 gebauten Fahrzeugen war jetzt wirklich der Nachfolger des P4 gekommen …

P5 – Eine Nummer größer, bitte

In den 1950er- Jahren verfolgte Rover eine „one model policy“, d.h. man konzentrierte sich – wenn man den Land Rover einmal bei Seite lässt – auf ein einziges Modell, dem P4, der mit verschiedenen Motoren mehrere Segmente abdecken musste. Nicht ganz ideal, aber dank des überraschenden Erfolgs des Land Rover hatte Rover die finanziellen Mitteln für eine Expansion. Zuerst dachte man ein Modell unterhalb des P4 an, verwarf den Plan allerdings bald. Für eine wirkliche Massenproduktion wie bei Austin, Morris oder Ford fehlten die Kapazitäten und auch damals galt – so wie heute – dass es leichter ist, mit großen Autos Geld zu verdienen. Also – so wurde 1955 beschlossen – eine Nummer größer als der P4.

Dem Trend der Zeit folgend entschied man sich in Solihull für eine selbsttragende Karosserie, die dem Stile des Hauses folgend sehr massiv und solide konstruiert wurde – englischsprachige Artikel sprechen von „over-engineered“ – und zur Gänze aus Stahl – Aluminium wurde bald verworfen – gefertigt war. Trotzdem lag der P5 mit rund 1.580 kg im gleichen Gewichtsbereich, wie der um etwa 20 cm kürzere und schmälere P4.

Der intern als P5 bezeichnete Wagen wurde 1958 als Rover 3 Litre präsentiert. Die repräsentative, viertürige Limousine – Spitzname „Mittelklasse-Rolls-Royce“ – wurde von einem neu konstruierten Sechszylinder mit 2.995 ccm Hubraum und 115 bhp Leistung angetrieben. Bei nur geringfügig höherer Leistung als beim Spitzenmodell des P4 konnte der günstigere Drehmomentverlauf überzeugen. Außer den allerersten Exemplaren hatte der 3 Litre vorne Scheibenbremsen. Eine Automatik von Borg-Warner – die eigene „Roverdrive“-Automatik wurde für den P5 nicht mehr angeboten. Overdrive fürs Schaltgetriebe und Servolenkung wurden als optionale Extras angeboten.

Der 3 Litre war nicht nur bei (höheren) Regierungsbeamten beliebt. Die britischen Prämierminister Harold Wilson, Edward Heath und James Callaghan hatten P5 als Dienstwagen (erst Margaret Thatcher stieg auf Jaguar XJ um), aber auch Queen Elisabeth und – etwas später – Bruno Kreisky schätzten den Rover P5. Abseits der High Society wurde der P5 im Motorsport eingesetzt – schnell und robust konnte es bei Langstrecken-Rallies wie Spa-Sophia-Liege, East African Safari oder Acropolis Rallye-Klassensiege und Achtungserfolge einfahren. Vom Mark I wurden bis 1962 20.963 Exemplare gefertigt, und Feinspitze erkennen den Mark Ia an den ab 1961 vorhandenen Dreiecksfenstern an den vorderen Türen.

Drei Jahre lang (1962–1965) wurde der Mark II gebaut, der sich durch einen leistungsstärkeren Motor (129 bhp) und überarbeitete Radaufhängung auszeichnete. Und durch eine zweite Karosserieform: Neben der in 15.676 Stück gebauten Limousine wurde ein viertüriges Coupé mit abfallendem Dach und schmalen B-Säulen – fast könnte man es für ein Hardtop-Coupé halten – präsentiert, das 5.482 Käufer fand.

Der Mark III (1965–1967) hatte nach wie vor den bewährten Sechszylinder von drei Liter Hubraum, der jetzt 134 bhp leistete und ein nochmals verbessertes Interieur. Die Karosserie war dezent modernisiert worden. Nach nur 3.919 Limousinen und 2.501 Coupés wurde die Produktion beendet, denn im P5B fand sich eine Sensation unter der Haube.

Schon länger war den Verantwortlichen klar gewesen, dass die Fahrleistungen des 3 Litre – 100 mph mit Automatik – für das Image und den Preis des Rover ausreichend, aber nicht herausragend waren. Der Mitbewerb in der 3-Liter-Klasse hatte nicht geschlafen … Versuche, den Sechszylinder zu mehr Leistung zu überreden, konnten aber die Perfektionisten bei Rover nicht überzeugen.

Hilfe kam aus Detroit, wo die General Motors- Tochter Buick seit 1960 ein hochmodernes V8-Triebwerk mit Block aus Aluminium entwickelt hatte, das nur im Buick Special, im Oldsmobile F-85 und im Pontiac Tempest eingesetzt wurde, ehe 1963 die Produktion des Motors wieder eingestellt wurde. Ein dünnwandiger Gussblock aus Stahl war nicht viel schwerer oder schlechter und, bei den Stückzahlen mit denen General Motors kalkulierte, viel billiger. Überraschend leicht waren die Zuständigen bei Buick/General Motors zu überreden, die Konstruktion an Rover zu verkaufen.

So konnte Rover 1967 stolz den Rover 3 1/2 Litre präsentieren, unter dessen Haube der neu erworbene (und an europäische Anforderungen angepasste) Leichtmetall-V8 mit 3.528 ccm Hubraum und 158 PS werkte. Damit war Rover nicht nur standesgemäß motorisiert, sondern der V8 war auch um rund 120 kg leichter, als der gusseiserne Sechszylinder und verbrauchte um 20% weniger Sprit. Äußerlich war der 3 1/2 Litre nur an den dezenten Aufschriften, Stoßstangenhörnern und serienmäßigen Nebelscheinwerfern zu erkennen. Der P5B genannte Rover (B für Buick) wurde übrigens ausschließlich mit Automatikgetriebe ausgeliefert – Rover hatte kein Schaltgetriebe auftreiben können, dass dem Drehmoment des V8 dauerhaft standgehalten hätte.

Was für ein sensationeller Wurf Rover mit dem neuen Motor gelungen war, konnte man erst 30 Jahre später so richtig beurteilen, denn da wurde der letzte V8 – mittlerweile auf 4,6 Liter vergrößert – im Range Rover verbaut. Dazwischen hatte er zwei weitere Generationen von Rover-Limousinen, den MG B GT V8, den Triumph TR8, den Morgan Plus 8, Kleinserienfahrzeuge von TVR, Marcos, … angetrieben.

Bis 1973 entstanden vom P5B 11.501 Limousinen und 9.099 Coupés. Gerne erzählte die Rover-Presseabteilung die Geschichte, dass die letzten Exemplare des P5B von der britischen Regierung erworben und „for future use“ eingemottet wurden. So gute und würdige Dienstwagen – das ahnten sie offenbar irgendwie – würden im Vereinigten Königreich wohl nie mehr gebaut werden.

P6 – Alles neu macht das Jahr 1963

Mit der Produktionseinstellung des P5 im Jahre 1973 endete bei Rover eine Epoche, aber schon zehn Jahre vorher – im Jahre 1963 – hatte bei Rover eine neue Epoche begonnen, denn im September 1963 wurde der Rover 2000, vielleicht besser bekannt als P6 oder auch als „der Rover mit dem Reserverad am Kofferraumdeckel“ präsentiert.

Wie bereits erwähnt, hatte Rover Ende der 1950er-Jahre eine wohlgefüllte Kriegskasse, was dem unerwarteten Erfolg des Land Rover zu verdanken war, und nachdem mit dem P5 ein erfolgreiches großes Modell am Markt war, sollte man vielleicht über einen Nachfolger des kleineren (und lange Zeit auch erfolgreichen) P4 nachdenken. Dieser war mittlerweile in die Jahre gekommen und für die Kunden der 1960er-Jahre viel zu konservativ.

Die zweite Hälfte der 1950er-Jahre verbrachte das Management von Rover mit Diskussionen und „Brain Storming Sessions“ zum Thema P4-Nachfolge. In Relation zu den hier ventilierten Ideen – Boxermotor, hydropneumatische Federung, Heckmotor, Vorderradantrieb, … – war die 1958 fixierte Spezifikation eigentlich recht traditionell geraten.

Im September 1963 wurde der schlicht als „Rover 2000“ bezeichnete Wagen präsentiert. Der intern P6 genannte Wagen war eine viertürige und viersitzige Limousine von 4.590 mm Länge (Rover P4: 4.528 mm) mit selbsttragender Karosserie. Die sichtbaren Karosseriebleche waren mit dem „Skelett“ verschraubt, was Unfallreparaturen erleichterte. Motorhaube und Kofferraumdeckel waren aus einem Aluminium gefertigt. Mit rund 1.300 kg war das neue Modell um gut 200 kg leichter, als seine beiden Vorgänger. Die „Chromteile“ waren aus rostfreiem Stahl.

Der Kofferraum war vielleicht etwas klein geraten und daher wurde die Montage des Reserverades, das wertvollen Platz im Kofferraum beanspruchte, auf dem Kofferraumdeckel angeboten, was für das Modell zum Markenzeichen werden sollte.

Wie das ganze Auto war der Motor – ein Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle und 1.978 ccm Hubraum – eine komplette Neukons truktion. In der ersten Version mit einem SU-Vergaser leistete der Motor 104 bhp. Damit erreichte der Rover 2000 locker die magische 100 mph- Marke. Vier Scheibenbremsen (hinten zur Reduktion der ungefederten Massen innenliegend), Gürtelreifen, voll synchronisiertes Viergang-Schaltgetriebe und eine De-Dion-Hinterachse – der neue Rover war technisch auf der Höhe der Zeit. Sicherheitsgurten für alle vier Sitze waren als Extra erhältlich.

All dies wurde auch von der europäischen Motorpresse honoriert. 1964 wurde von ausgewählten Motorjournalisten erstmals das „European Car of the Year“ gewählt. And The Winner Is – der Rover 2000!

Rover ruhte sich nicht auf den Lorbeeren aus und brachte neue (Motor-)Varianten auf den Markt. Zuerst wurde der Motor mit SU-Doppelvergasern ausgerüstet und brachte es so auf 124 bhp. Das neue Modell hieß Rover 2000 TC (Twin Carburetor) und die mit nur einem Vergaser ausgerüsteten Modelle wurden jetzt als Rover 2000 SC (Single Carburetor) bezeichnet.

Bis April 1968 waren rund 100.000 Exemplare des Rover 2000 SC und 2000 TC gebaut worden, als Rover als kleine Sensation den Rover 3500 präsentierte. Erraten, im Motorraum des P6 hatte der V8-Motor Platz gefunden, der aus dem sportlichen 2000 TC ein wirklich schnelles Auto machte. Mit einer Spitze von 188 km/h und einer Beschleunigung von 11 Sekunden auf 100 km/h war der konzerninterne Konkurrent Triumph 2000 klar auf den zweiten Platz verwiesen.

Triumph 2000? Konzerninterner Konkurrent? Was hat das mit unserer Geschichte über Rover zu tun? In die Produktionszeit der P6 (und P5) fielen wirtschaftliche Umwälzungen, denn 1967 wurde Rover mit den meisten anderen britischen Herstellern zur „British Leyland Motor Corporation“ fusioniert, die bereits ein Jahr später auf „British Leyland“ umbenannt wurde. Damit waren der Rover 2000 und der Triumph 2000 „in der gleichen Familie“, also sozusagen Stiefbrüder oder Cousins.

Dass der V8 sich recht problemlos in den Motorraum des Vierzylinders einbauen ließ, war mehr Glück, als Planung. Als der P6 Ende der 1950er- Jahre spezifiziert wurde, stand auch eine Motorisierung durch eine Gasturbine im Raum. Es blieb bekanntlich mit dem Rover T4 bei einem einzigen Prototypen, aber der für den Vierzylinder viel zu breite Motorraum sollte sich als Glücksfall erweisen.

Der Rover 3500 wurde wahlweise mit Automatik oder – ab 1971 als 3500 S – als Schalter angeboten.

1971 wurde die gesamte P6-Baureihe überarbeitet und als Serie 2 bezeichnet. Die Änderungen hielten sich zumindest optisch in Grenzen. Der Kühlergrill bestand jetzt aus Kunststoff (statt Aluminium), was Puristen natürlich zum Protest veranlasste. Alle Modelle, auch die Vierzylinder, bekamen Ausbuchtungen auf der Motorhaube, die für den V8 notwendig waren, die Batterie wanderte aus dem Motorraum in den Kofferraum und die leistungsstarken Modelle – 2000 TC und 3500 – bekamen statt des Bandtachos „sportliche“ Rundinstrumente.

Mitte 1973 wurde der Motor der beiden Zwei-Liter-Modelle auf 2.205 ccm vergrößert und die beiden Vierzylinder hießen jetzt Rover 2200 SC resp. Rover 2200 TC.

Erinnern wir uns noch an „Export or Die!“ und den – mehr oder weniger erfolgreichen – Export in die USA? Auch 20 Jahre später war NADA (North American Dollar Area) ein attraktiver Markt für Rover. Die NADA-Modelle hatten eine nochmals verbesserte Ausstattung, Stoßstangenhörner und drei Lufthutzen auf der Motorhaube. Der Erfolg hielt sich in Grenzen, und übriggebliebene NADA-Modelle wurden schließlich in Europa verkauft. Für den britischen Markt wurden diese sogar auf Rechtslenkung umgebaut.

Der Typ P6 war mit mehr als 320.000 Stück (rund 240.000 Vierzylinder und 80.000 V8) der kommerziell erfolgreichste PKW von Rover, aber 1977, genauer gesagt am 19. März 1977, war seine Zeit abgelaufen. Der letzte 3500 S lief vom Band und landete in der Sammlung von Rover/Leyland. Als er schließlich 2003 verkauft wurde, hatte der gerade einmal 12.300 Meilen am Tacho.

Der P6 sollte das letzte Modell mit „P“ Nomenklatur sein, denn die Typen P7, P8 und P9 blieben Projekte.

SD1 – Der letzte „echte“ Rover

Im Juni 1976 begann bei Rover wieder einmal eine neue Epoche, denn das jüngste Modell hatte keine P-Nummer, sondern hörte auf die klangvolle Werksbezeichnung SD1 (für: Special Division No. 1).

Als man 1971 begann, sich bei Rover Gedanken über einen Nachfolger des P6 zu machen, und da man ja mittlerweile Teil von British Leyland war, sollte der neue Rover auch gleich Triumph 2000 und Triumph 2500 ablösen. Designer beider Tochterfirmen wurden um ihre Entwürfe gebeten, und das Rover-Team um David Bache bekam den Zuschlag.

Das Projekt SD1 (in der Projektphase RT1 für Rover Triumph No. 1, aber dann wurden Rover und Triumph zur Special Division zusammengefasst) war offensichtlich vom Austin 1800 Berlina Aerodinamica von Pininfarina beeinflusst, der wohl auch die Inspiration für Citroën GS und CX geliefert hatte. Als „kleine Schwester“ des SD1 war eine kleine Schrägheck-Limousine (SD2) geplant, aber der SD2 ging in Serie.

Konkurrenten und Zielgruppe waren klar definiert. Der 5er BMW oder der Citroën CX waren die Konkurrenten, denen dank günstigem Preis das Wasser abgegraben werden sollte und der junge, erfolgreiche Geschäftsmann der potentielle Käufer.

Unter dem neuen Blechkleid war der SD1 nicht mehr so revolutionär. Der V8-Motor wurde dem P6 entnommen, der dank zweier SU-Gleichdruck-Vergaser vom Typ „HIF“ 155 bhp leistete.Ein Jahr später wurde der SD1 mit Sechszlinder-Motoren von 2,3 Liter und 2,6 Liter Hubraum (die aus den Teileregalen von Triumph stammten) ausgestattet.

Die Fahrwerkstechnik war gegenüber dem P6 vereinfacht. Die De-Dion-Hinterachse wie auch die innenliegenden Scheibenbremsen hinten waren dem Rechenstift zum Opfer gefallen. Das neue Modell musste sich hinten mit Trommelbremsen und Starrachse begnügen. Der SD1 hatte serienmäßig eine Dreigangautomatik von Borg-Warner. Als Option gab es auch ein Fünfganggetriebe.

Wie sein Vorgänger wurde der SD1 von der Motorfachpresse positiv aufgenommen und zum Auto des Jahres 1977 gewählt. Aufgrund der mehr als mangelhaften Fertigungsqualität sollte die anfängliche Begeisterung bald nachlassen.

1975 war British Leyland praktisch pleite und Stand vor der Schließung. Um 170.000 Arbeitsplätze zu retten, entschloss sich die Labour Regierung dazu, den Konzern zu verstaatlichen.

Der SD1 wurde anfangs – zusammen mit dem Triumph TR7 – in einer brandneuen Halle im Rover Werk in Solihull gefertigt. In den ersten fünf Jahren der Produktion wurde der SD1 nur in minimalen Details – Emblem, Außenspiegel, … verändert. Anfang 1978 wurde mit dem V8-S ein neues Spitzenmodell vorgestellt. Ohne tiefergehende technische oder mechanische Änderungen versuchte der V8-S mit luxuriöserem Intereur, speziellen Leichtmetallfelgen und einer Waschanlage für die Scheinwerfer zu beeindrucken. Der V8-S wurde Ende 1980 durch den Vanden Plas abgelöst und ist heute sehr rar.

1980 begann Rover wieder einmal mit dem Export in die USA, wobei die Exportmodelle in etwa dem V8-S entsprachen. Für die US-Abgasbestimmungen war L-Jetronic Benzineinspritzung und Katalysator erforderlich. Den amerikanischen Sicherheitsbestimmungen geschuldet waren geänderte Scheinwerfer und massive Stoßstangen. Der Preis war – im Vergleich zum Mitbewerb von BMW und Mercedes – knapp kalkuliert.

Der Lohn der Bemühungen? Zwischen Juni 1980 und Jahresende fanden 480 Rover glückliche(?) Kunden, und im ganzen Jahr 1981 waren es 774 Stück – ein rasches Ende per Jahresende 1981 war unvermeidlich.

1981 wurde die SD1-Produktionsstraße in das frühere Morris-Werk in Cowley in der Nähe von Oxford verlegt, da Solihull sich auf die Produktion von Land Rover konzentrieren sollte. Die Modelle aus Cowley unterschieden sich nur durch einige kosmetische Details, ehe Anfang 1982 ein größeres – aber immer noch dezentes – Facelift die Serie 2 einläutete. Neue Armaturen, Chromringe für die Scheinwerfer, Heckscheibenwaschanlage und neue Stoßstangen erlauben dem Enthusiasten eine eindeutige Identifikation.

Ebenfalls 1982 wurde der SD1 auch mit Zwei-Liter-Vierzylinder (aus dem Morris Ital) als Rover 2000 verfügbar, dem kurz darauf der erste (und einzige) Diesel im SD1 zur Seite gestellt wurde: der Rover 2400 SD Turbo mit 91 PS. Am anderen Ende der Angebotspalette lagen der Vitesse (mit 190 bhp), der auch im Motorsport erfolgreich war, und der superluxuriöse Vanden Plas EFi.

Irgendwann im Sommer 1986 rollte der letzte von 303.345 gebauten SD1 in Cowley vom Band. Wie „gut“ der Verkauf der „Oldtimers“ damals lief, kann man daran ablesen, dass bis weit ins Jahr 1987 fabriksneue Lagerbestände abverkauft wurden.

Die Fabrikationslinien gingen nach Indien zu „Standard Motor Products“ in Madras, wo der SD1 mit einem schwächlichen Zwei-Liter-Vierzylinder (der ursprünglich im Standard Vanguard, 1948 seinen Dienst verrichtet hatte) versehen und als Standard 2000 verkauft wurde. Die 83 bhp waren für das Gewicht, das luxuriöse Image und den Preis (212.000 Rupien – ca. £ 12.000) allerdings zu wenig und das Projekt endete nach weniger als 1.000 Stück. Die Ersatzteilbestände der Fabrik in Madras wurden von einem britischen Ersatzteilhändler aufgekauft, nach England re-importiert und dient(e) zur Restaurierung und Instandhaltung von SD1-Modellen in England.

Damit war für „die echten“ Rover-Enthusiasten die Geschichte der Limousinen von Rover endgültig abgeschlossen. Für alle anderen geht diese Geschichte noch gut 30 Jahre weiter.

Die Rover von Hondas Gnaden

Bereits 1979 hatte sich British Leyland, wie die Firma gerade hieß, mit der Honda Motor Company liiert, wobei Honda mit 20% bei British Leyland und British Leyland mit 20% bei Honda – allerdings bei der britischen Niederlassung von Honda – einstieg.

Offiziell was es eine Kooperation zur gemeinsamen Entwicklung neuer Modelle – 1981 war der Start von „Project XX“, mit dem Ziel, einen Nachfolger des SD1 zu entwickeln – allerdings sah die Sache in der Praxis weniger nach Kooperation aus. Honda konstruierte Erfolgsmodelle wie Honda Accord, Honda Concerto oder Honda Legend, und British Leyland – ab 1982 Austin Rover Group – behübschte diese mit Holz und Leder und Rover-Aufschriften. Und fertig waren Rover 200, Rover 600 und Rover 800.

Die Baureihe Rover 200, allesamt kompakte Familienautos, unterscheidet sich in drei Generationen, denen alle die jeweiligen Honda-Modelle zugrunde liegen.

Die erste Generation – Baureihe SD3 (wir erinnern uns vielleicht noch – Special Division No. 3) war eine Weiterentwicklung des Triumph Acclaim (ebenfalls ein Honda-Derivat) und wurde von 1984–1989 gebaut. Der SD3 war im wesentlichen ein in Longbridge gebauter Honda Ballade, der entweder als Rover oder als Honda fertiggestellt wurde. Die Honda-Modelle gingen direkt zu Honda UK nach Swindon, wo das letzte Finish und die Qualitätskontrolle durchgeführt wurden.

Während die erste Generation ausschließlich als kompakte Stufenhecklimousine gebaut wurde, gab es beim „R8“ (1989–1995) schon eine größere Auswahl: Auf Basis des Honda Concerto entstanden drei- und fünftürige Hatchbacks, Coupés, Cabriolets und sogar ein Kombi.

Zeitgleich mit der Einführung des R8 wechselte Rover wieder einmal den Besitzer. 1987–1990 regierte in Britannien das „Kabinett Thatcher III“ und die Privatisierung war Mrs. Thatcher bekanntlich ein Anliegen. 1988 ging die Austin Rover Group aus Staatsbesitz in den Besitz von British Aerospace (BAe) über. Aus der Austin Rover Group wurde die Rover Group. Dass British Aerospace als wichtiger Rüstungskonzern auch ein gewisses Naheverhältnis zum Staat hatte, dürfte Frau Thatcher nicht weiter gestört haben.

Die Baureihe R8 war das erste neue Modell der neuen Rover Group und wie schon beim Vorgänger entstanden Rover 200 und Honda Concerto (von dem nicht alle Karosserieformen gebaut wurden) Seite an Seite in Longbridge.

Die Baureihe R8 – Rover 200 und Rover 400 – waren nicht erfolglos. Pro Jahr wurden bis zu 110.000 Stück verkauft, von denen sogar ein beachtlicher Anteil exportiert wurde. 1990 wählte die Zeitschrift „What Car?“ den Rover 214 zum (britischen) Auto das Jahres. Der 1992 präsentierte Rover 220 Turbo Coupé war mit eine Spitze von über 140 mph (225 km/h) der bis dahin schnellste Straßenwagen von Rover.

Die dritte Generation (R3, 1995–1999) war deutlich kleiner geraten als der R8, denn er war als drei- oder fünftüriger Hatchback sowohl zum Nachfolger des R8, als auch des Metro designiert. Während sich der R3 anfangs durchaus respektabel verkaufte, verschwand er innerhalb von drei Jahren aus den Top 10 in Großbritannien. Bevor die Produktion 1999 zu Ende ging, sorgte der „Rover 200 BRM“ noch einmal für Schlagzeilen. British Racing Green, 145 PS, Lederinterieur und eine Farbgebung, die an die BRM-Formel- 1-Rennwagen der frühen 1960er erinnern sollte, rechtfertigten den Preis von anfangs £ 18.000 wohl doch nicht ganz. Von den 795 (UK) plus 350 (Export) konnten viele nur mit großen Preisabschlägen verkauft werden. Heute sind guterhaltene Rover 200 BRM gesuchte Sammlerstücke.

Eine Nummer größer war die Baureihe 600, die ein Ableger des Honda Accord war und im Werk Swindon von 1993–1999 gebaut wurde. Der Rover 600 wurde ausschließlich als viertürige Limousine mit einer Reihe von Benzin- und Dieselmotoren zwischen 1,8 und 2,3 Liter Hubraum gefertigt. In Summe sind 272.512 Exemplare aller Motorisierungen entstanden.

Der dritte Rover, der in enger Kooperation mit Honda entstehen sollte, war die Baureihe 800, die von Größe und Anmutung ein würdiger Nachfolger des SD1 war.

Aufbauend auf die Plattform des Honda Legend gab es den Rover 820 bis zum Rover 827 als viertürige Limousine, fünftourigen Fastback und als zweitüriges Coupé. Der Name „Vitesse“ kennzeichnete traditionell die jeweils leistungsstärksten Modelle, wie den 820i, der dank Turboaufladung auf 197 PS kam. Am 6. Juni 1990 umrundete Tony Pond den Isle of Man Tourist Trophy-Kurs mit einem leicht modifizierten Rover 827 Vitesse mit einem Schnitt von über 100 mph (160 km/h) – ein Streckenrekord für Automobile, der bis im Juni 2011 Bestand haben sollte.

Am amerikanischen Markt, wo sich Rover natürlich wieder versuchte, wurde der Rover 800 als Sterling angeboten. Auch dieses Abenteuer endete dank des mäßigen Erfolgs früher als geplant. Die 1987 gegründete „Sterling Motor Cars“ stellte bereits 1990 ihre Geschäftstätigkeit wieder ein.

Bis zum Produktionsende im Februar 1999 wurden 317.306 Exemplare aller Versionen der Rover 800 gebaut, von denen etliche an britische Regierungsdienstellen gingen. Zwischenzeitlich hatte die Marke wieder einmal den Besitzer gewechselt …

Die Rover von BMWs Gnaden

1994 war British Aerospace seiner Automobiltochter überdrüssig und Rover wechselte in bayrische Hände – BMW wollte sich mit der Marke Rover ein zweites Standbein schaffen. Die Idee schien gut zu sein. BMW hat(te) ein ausgezeichnetes Image und dank der Hilfe von Honda waren auch bei den Rover-Kunden die Sünden der 1970er-Jahre allmählich in Vergessenheit geraten. Mit Rover sollte BMW – global gesehen einer der kleineren Hersteller – das Volumen deutlich steigern können.

Allerdings gab es zumindest zwei Parteien in dem Deal, die ganz und gar „not amused“ waren. Honda hatte sich nach langen Jahren der Zusammenarbeit durchaus Hoffnungen auf eine Übernahme von Rover gemacht, und Honda war ja in eine ähnlichen Situation wie BMW – ein bisserl kleiner als die großen (japanischen) Hersteller, ein bisserl sportlicher (Formel 1, Honda NSX, …), ein bisserl teurer, … Auch Honda hätte eine elegante Tochter wie Rover gut zu Gesicht gestanden. Wen wundert es da, dass Honda den Ex-Partner Rover nicht mehr so gerne mit Know-how belieferte, seit dieser beim Konkurrenten BMW Unterschlupf gefunden hatte.

Und die britischen Arbeiter und Gewerkschaften entwickelten plötzlich(?) ein bemerkenswertes Geschichtsbewusstsein und waren fassungslos, dass Rover, die „Kronjuwelen britischer Automobilbaukunst“ ausgerechnet in die Hände des Kriegsgegners fallen sollte. Unter der Hand erzählten involvierte Zeitzeugen von Hakenkreuzen, die an versteckten Stellen im Inneren der Karosserie aufgesprüht worden seien. Wer denkt da nicht an Basil Fawlty und sein berühmtes „Don’t mention the war!“

Wie auch immer, anfangs entwickelte sich alles zum Besten.

Aus dem Rover 200 wurde der Rover 25, aus dem Rover 400 der Rover 45, was uns auf direktem Weg zum neuen/neu entwickelten Star führt: Ladies and Gentleman, der Rover 75!

Die Entwicklung des Rover 75 wurde von Rover verantwortet, wenn natürlich auch mit (technologischem) Input von BMW. So kamen die Dieselmotore direkt aus dem BMW 318d (die Benzinmotoren stammten aus der K-Serie resp. KV6-Serie von Rover).

Sein Debut hatte der Rover 75 auf der Birmingham Motor Show im Oktober 1998 und bereits im Februar 1999 begann die Auslieferung der ersten Kundenfahrzeuge.

Nicht nur der Name „75“ sollte eine Brücke zur glorreichen Vergangenheit bilden. Der ganze Wagen war in einem sehr attraktiven Retro-Design – irgendwo zwischen P4 und P5 – gehalten. Die Fahreigenschaften wurden von der Motorpresse als tadellos beschrieben, und für das Design konnte der Rover 75 einige Preise einheimsen.

Das Unglück hatte bereits in den 1990er-Jahren begonnen, als es in der Ehe zwischen BMW und Rover kriselte, und wie so oft ging es ums liebe Geld. 1998 hatte Rover knapp 40.000 Mitarbeiter und schrieb in diesem Jahr Milliardenverluste, für die Konzernmutter BMW geradestehen musste.

Zuerst zog Rover-Chef Walter Hasselkuss die Konsequenzen und trat ab, BMW-Chef Bernd Pischetsrieder räumt Fehler bei der Sanierung ein. 1999 musste BMW-Chef Pischetsrieder seinen Posten räumen und Entwicklungsvorstand Wolfgang Reitzle nahm aus freien Stücken den Hut. 1999 „verbrauchte“ Rover 1,9 Milliarden DM und ließ BMW in Folge der zu treffenden Rückstellungen erstmals seit Jahrzehnten mit Milliarden-Verluste zurück. BMW wurde selbst als Übernahmekandidat gehandelt.

Am Ende wird‘s kompliziert

In dieser Situation – nach Investitionen von fast 4 Mrd. EUR – zog der neue Vorstandsvorsitzende Joachim Milberg die Notbremse und verhandelte mit dem britischen Finanzinvestor Alchemy Partners über den Verkauf von Rover, der schlussendlich dankend ablehnte. Nach dem Rückzug von Alchemy verblieb das Phoenix-Konsortium unter Führung des ehemaligen Rover-Chefs John Towers der einzige Kaufinteressent.

BMW teilte die als Rover Group bezeichnete Firma auf und verkaufte den profitablen Teil – Land Rover mit dem Werk Solihull – um kolportierte 1,8 Milliarden Pfund an Ford, behielt sich die Marke Mini (und das Werk in Oxford) und verkaufte „den Rest“ an das Phoenix Consortium.

Der finanzielle Hintergrund des Konsortiums war dubios, aber BMW verkaufte dennoch zu einem symbolischen Preis von £ 10,-, was jetzt nicht ganz korrekt formuliert ist, denn BMW verkaufte das Unternehmen inklusive der Marke MG an Phoenix, aber behielt sich die Rechte an der Marke Rover, die nur an die jetzt „MG Rover“ genannte (Rest-)Firma lizensiert wurde.

Bis heute ist umstritten, wie ernsthaft die Absichten des Phoenix Consortium waren, aber zumindest wurden einmal die vorhandenen Modelle vom Rover 25 bis zum Rover 75 weitergebaut und 2001 – dem besten Jahr in der Ära Phoenix – konnte „MG Rover“ immerhin 170.000 Fahrzeuge verkaufen. Das Angebot wurde sogar durch einen als „Tourer“ bezeichneten Rover 75 Kombi ergänzt.

Alle Modelle des Rover 75 hatten Frontantrieb, aber am Genfer Salon im März 2004 wurde ein besonderer Rover 75 präsentiert. Der Rover 75 4.6 V8 war der erste Rover mit V8-Motor seit 1986 und hatte Hinterradantrieb. Der V8 stammte allerdings nicht von Rover, sondern von Ford. Eine Kombi- pardon Tourer-Ausführung der Rover 75 V8 (mit 6 Liter V8 und 765 PS) stellte mit 363.082 km/h in Bonneville einen Geschwindigkeitsrekord für nicht serienmäßige Kombis auf.

Während der Rover 75 in sieben Produktionsjahren (1999–2005) auf immerhin 211.175 Stück kam, sollte der Rover 75 V8 mit weniger als 900 Exemplaren ein rares Stück bleiben.

Im Juni 2004 hatte MG Rover Group eine Vereinbarung mit der chinesischen SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) unterzeichnet, laut der SAIC eine Milliarde Pfund investieren und dafür 70% der MG Rover Group erhalten sollte. Im April 2005 überschlugen sich die Ereignisse. Am 7. April stellte Rover die Produktion ein, angeblich weil die britische Regierung eine Kreditzusage über 120 Mio. Pfund zurückgezogen hatte. Die britische Wirtschaftsministerin Patricia Hewitt gab bekannt, dass Rover unter Zwangsverwaltung („placed in receivership“) kommen würde, was John Towers, der Chef der Phoenix Venture Holdings prompt dementierte und seinerseits erklärte: „Alle Besitztümer von PVH stehen zur Verfügung, um dem Insolvenzverwalter zu helfen, einen Käufer zu finden.“ Einen Tag später, am 8. April 2005, begab sich MG Rover selbst unter Fremdverwaltung („placed it self in administration“), was laut britischem Recht angeblich etwas ganz anderes ist.

In den fünf Jahren davor hatte Rover nie schwarze Zahlen geschrieben, was aber die Geschäftsführung der Phoenix Venture Holding nicht hinderte, hohe Bonuszahlungen – 2002: 19 Mio. EUR, 2003: 24 Mio. EUR – zu kassieren. Kein Wunder, dass heftige Kritik an Phoenix laut wurde und bis heute vielfach an deren lauteren Absichten zweifeln lässt.

In den folgenden Tagen und Wochen – es standen immerhin 6.000 Arbeitsplätze in Longbridge auf dem Spiel – wurden Sir Richard Branson, zwei russische Oligarchen, SAIPA, der staatliche Automobilhersteller des Iran und die Finanzgruppe Magma Holdings als potentielle Käufer kolportiert.

Am 22. Juli 2005 wurden die verbleibenden Vermögenswerte von MG Rover vom chinesischen Konzern Nanjing Automobile Corporation übernommen, der ankündigte, ab Anfang 2007 wieder Automobile der Marke Rover resp. MG in England bauen und verkaufen zu wollen. 2007 kam der vom Rover 75 abgeleitete MG 7 und 2012 der vom Rover 45 abgeleitete MG 5 auf den Markt.

Zwischenzeitlich hatte BMW die Markenrechte für Rover an Ford, den Besitzer von Land Rover verkauft, die ihrerseits Land Rover (inkl. der Rechte an der Marke Rover) im März 2008 an den indischen Konzern Tata Motors verkauften/verkaufen mussten.

Bereits im Frühjahr 2005 hatte SAIC – trotz des Scheiterns der Übernahmeverhandlungen – die Lizenzen für die Modelle Rover 75 und Rover 25 für die Fertigung in China erworben, allerdings ohne die Markenrechte für Rover. Daher musste SAIC den Rover 75 unter dem phonetisch ähnlichen Namen Roewe 750 auf den Markt bringen …

2007 fusionierte SAIC Motor mit Nanjing Automobile und der Großteil des riesigen Werks in Longbridge wurde abgebrochen und verkauft. In einem kleinen Teil residierte die MG Motor UK.

Eine komplizierte Geschichte? Das befand auch die Kommission der britischen Regierung, die die komplizierten Deals untersuchte und in ihren Berichten viele offenen Fragen aufzeigten. Das letzte Wort dürfte noch nicht gesprochen sein …

Die profitable Tochter Land Rover brachte Ford auch kein Glück, die Marke und Produktionsstätte wurde zusammen mit Jaguar 2008 an Tata Motors verkauft.

Derzeit werden keine PKW unter dem Markennamen Rover mehr produziert, aber Land Rover (und Schwester Jaguar) erfreuen sich an der „langen Leine“ von Tata bester Gesundheit und schreiben laufend neue Verkaufsrekorde.