Die Karossen der Genossen

Autor: Martin Winterle

Als 1886 das Automobil das Licht von Hinterhof und Schotterstraße erblickte, herrschte eine andere Weltordnung. Sicher, es war auch eine revolutionäre Zeit, diese war aber hauptsächlich technischer und industrieller Natur.

Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 und der russischen Oktoberrevolution 1917 begannen die alten Strukturen, wenigstens in Europa zu wanken. Mit Kriegsende 1918 waren nicht nur neue Grenzen, sondern auch neue politische Machthaber gekommen. In Russland und dem fernen China traten die Kommunisten ihren Siegeszug an. Das diese Neuordnung Europas nicht halten konnte, lag auf der Hand. Damit begann der zweite Teil der Katastrophe. Diese Epoche endet nicht 1945, sondern erst etliche Jahre später mit einem geografisch und ideell geteilten Europa. Der auch an unserer Staatsgrenze sichtbare „Eiserne Vorhang“ trennte den kommunistischen, russischen Einflussbereich vom freien Westen ab. Damit waren erneut zahllose Menschen zu „Genossen“ geworden.

Wer waren die neuen Machthaber und (in) welche(n) Autos fuhren sie?

Mit der Ermordung der Zarenfamilie durch die Bolschewiken kam W.I. Lenin an die Macht. Der „Genosse“ ließ sich bereits 1918 in einem Rolls-Royce „Silver Ghost“ aus dem Fuhrpark des Zaren chauffieren. Angeblich gehörten zum 56 Autos umfassenden Fuhrpark drei „Silver Ghost“, mehrere Russo-Balt, Delaunay-Belleville usw. Das Schicksal dieser Fahrzeuge verliert sich in den Wirren dieser Zeit. Sie fielen den Revolutionären in die Hände. Einer der beiden Delaunay-Belleville wurde bei einem Attentat auf Lenin zerstört, der zweite wurde angeblich „gestohlen“?

Nach Lenins Tod 1924 folgte ihm Josef Stalin als Diktator nach. Sein Lieblingsauto war der Packard12 von 1935, ein Geschenk Roosevelts. In der nach ihm benannten Fabrik entstanden die ZIS-Automobile. Zu Beginn die Baureihe ZIS-110 bzw. ab 1947 ZIS-115.

Als Stalin 1953 starb, folgte ihm bis 1964 Nikita Sergejewitsch Chruschtschow auf den Thron, und damit eine neue, nun ZIL statt ZIS (das S- stand für Stalin) genannte Baureihe an Staatslimousinen. Von Anfang an orientierten sich die russischen Repräsentationsfahrzeuge optisch an amerikanischen Vorbildern. Technisch unterschieden sie sich natürlich. Zudem hatten die meisten dieser Fahrzeuge eine starke Panzerung. Der Zigarren-Revolutionär Fidel Castro erhielt von seinem Bruder Chruschtschow einen ZIL-111 geschenkt. Er war nicht der einzige damit Beglückte.

Neuer Name – neues ZIL-Modell! Für die kommenden 20 Jahre regierte Leonid Breschnew, der neben dem roten Parteibuch auch einen Führerschein besaß.

Er hatte großes Interesse an einer umfassenden Motorisierung der UdSSR. Und natürlich seines eigenen Fuhrparks. Erstmals seit Zar Nikolaus II. hatte die russische Staatsführung etwa 50 ausländische Erzeugnisse neben den aktuellen ZIL-114-Modellen in der Remise stehen.

ZIS und später ZIL-Modelle wurden in allen „Bruderländern“ von deren Staatsführungen benützt. Teils als werbewirksames Geschenk, teils gekauft. In westlichen Staaten spielten sie keine Rolle. In China wurden einige dieser Modelle nachgebaut. Mit Breschnews Nachfolger – Michail Gorbatschow, Staatschef von 1985–1991, änderte sich die ganze europäische Landschaft.

Interessant ist die Parallele zu China. Der letzte chinesische Kaiser Aisin Gioro Pu Yi, erhielt 1938 (nach anderen Quellen erst 1940) einen Packard One-Eight. Optisch sehr ähnlich jenem Modell, das 1935 Stalin vom damaligen US-Präsidenten als Geschenk erhalten hatte. Nach der Internierung von Pu Yi 1945 diente der herrenlos gewordene Packard Mao Zedong als Dienstwagen. Von der hohen Qualität des Automobiles begeistert, wurden im Laufe der Jahre mehrere Packard angeschafft. Denen folgten russische ZIL-Modelle. Das letzte davon war der Typ 110. Er diente als Basis für das erste chinesische Staatsmobil, den Hongqi CA72 „Rote Fahne“. Dieser wurde 1965 durch den lediglich optisch dem Zeitgeschmack angepassten, technisch aber veralteten Typ CA770, einem ZIL-117-Verschnitt, ersetzt.

Während sich die tschechischen Kommunisten Staatskarossen vom eigenen Tatra-Werk bauen ließen und damit Ebenbürtiges zu den russischen ZIL-Modellen besaßen, schaffte es die SED-Führung der DDR nicht. Trotz bester Voraussetzungen, man hätte lediglich den Horch/Sachsenring P240 weiter entwickeln müssen. Lieber küssten Pieck, Ulbricht und Stoph dem russischen Bruder die Füße, für ein Repräsentationsfahrzeug mit zwei Fahnenstangen. Die Parteispitze verwendete auch die Tatra-Modelle 603 und 613. Da war der spätere SED-Oberguru Erich Honecker schon ein anderes Kaliber. Speziell verlängerte Volvo 264TE, Citroën CX25, ein Range Rover mit drei Achsen für Jagdausflüge. Man gönnte sich ja sonst nichts.

Ein spezieller „Genosse“ muss hier erwähnt werden, weil er eben in jeder Beziehung anders war. Tiefroter Kommunist, wenn er von Russland etwas haben wollte, freier Europäer, wenn es besser ins Bild passte – Josip Broz, genannt Tito. Tito sprach nicht nur sehr gut österreichisch-deutsch, er war auch Auto-fanatisch. Josip Broz war in den Jahren 1911/1912 bei Austro-Daimler in Wiener Neustadt als „Einfahrer“, heute würde man Testfahrer, Mechaniker dazu sagen, tätig. Im Zweiten Weltkrieg erbeutete Luxusfahrzeuge wie Horch 951A, Packard Twelve Serie 15 von 1937 oder Mercedes 540K bewegte der Marschall gerne selbst. 1953 schenkte das „dankbare slowenische Volk“ seinem großen „Führer“ einen Rolls-Royce Silver Wraith. Chruschtschow spendierte ihm einen ZIL-115 und die Parteikasse zahlte u.a. einen Cadillac Serie 62 Convertible 1949, einen Eldorado 1954, einen Lincoln Continental Sedan 1965, einen Mercedes 600 usw. usf. Insgesamt sollen es 28 Luxuskutschen gewesen sein. Einen wesentlichen Teil dieser Sammlung konnte ich noch vor einigen Jahren im Slowenischen Technischen Museum, im ehemaligen Karthäuser Kloster Bistra bei Vrhnika (Oberlaibach) im Laibacher Moor gelegen, besichtigen.

Betrachtet man die Beziehung all dieser „Genossen“ zu ihren Fortbewegungsmitteln, fällt auf, dass sie sich von Kaisern, Königen, Zaren und anderen ehemaligen Regenten überhaupt nicht unterschieden.

Kleine Genossen – Kleine Automobile

Im zweiten Teil möchte ich einen Streifzug durch die Personenwagen-Produktion im kommunistisch regierten Teil Europas und Russlands versuchen. Automobile, die für die Partei, Verwaltung, Staatsbetriebe, öffentliche Einrichtungen, Export,  Parteimitglieder usw. hergestellt wurden.

Beginnen wir mit Russland im Jahre 1916. Damals wurde in Moskau das AMO-Werk gegründet. Von 1931–1956 hieß das Werk übersetzt Stalinwerk (ZIS) im Zuge der Entstalinisierung dann Lichatschow Werk (ZIL). Das Werk bestand bis 2013. Von dort stammen alle Baureihen vom ZIS-101 bis ZIS-115, ZIL-111 bis ZIL-41047.

1930 nahm in Moskau das Automobilwerk „KIM“ seinen Betrieb auf. Hier entstanden die ersten Montagen der Ford „A“-Lizenzen, bevor sie 1933 als GAZ-Baureihen nach Gorki übersiedelten. Um 1940 auf Basis des englischen Ford „Prefect“ der KIM 10. Die gescheiterten Versuche, das Opel Kadett-Vorkriegsmodell nachzubauen, gelang 1946 mit amerikanischer Hilfe. Die gesamte Produktionsanlage des Kadett wurde aus Rüsselsheim im Zuge der Reparationszahlung nach Moskau geliefert. Der Moskwitsch war geboren. Die zahlreichen Baureihen waren auch hierzulande gute Bekannte.

Im 1932 fertig gestellten Gorkier Automobilwerk wurden ab 1933 Lizenzfabrikate des amerikanischen Ford „A“, von 1936–1942 jene des Ford „B“ auch Typ 40 genannt, hergestellt. In zehn Jahren entstanden etwas mehr als 100.000 Stück.

Aus dieser Fabrik kamen die Autos der zahlreichen GAZ-Baureihen. Angefangen mit dem  GAZ-A für Ford „A“ über GAZ-M1, GAZ-M20 (Pobeda), GAZ 24 (bis 1992). Bei uns im Westen waren aber zwei Bezeichnungen viel geläufiger. So hießen die Luxustypen GAZ-13 und GAZ-14 – Tschaika. Ab GAZ-M21 von 1956 die  Mittelklassemodelle – Wolga. Wir wollen aber auch die UAZ-Baureihen nicht vergessen. Der Typ GAZ-M20 wurde als „Warszawa“ ab 1951 auch in Polen gefertigt.

Stalins letzte Rache – der Saporoshez 965 und 966. Ab 1960 in der Ukraine gebauter Kleinwagen. Jeden Abend nach Dienstschluss durfte ich im Winter 1976/77 zwei Arbeitskolleginnen beim Anschieben ihres SAS 966 helfen. Kein Kommentar!

Auf ein Kooperationsabkommen zwischen FIAT und der UdSSR von 1966 geht die Produktion des optischen 124er, technisch der Vorgängerserie FIAT 1300/1500, entsprechenden, bei uns „LADA“ genannten Baumusters hervor. Das ab 1971, mit zahllosen Modifizierungen gebaute russische FIAT-Derivat hieß VAZ 2101 bzw. in der Kombiversion VAZ 2102. Hergestellt im dafür von FIAT neu gebauten Automobilwerk in Toljatti. Nach anderer Schreibweise Togliatti – nach dem italienischen Kommunisten Palmiro Togliatti. Bis 1989 wurden 5 Millionen LADA gebaut. Er galt als bester Personenwagen des Ostblocks. Alle LADA-Baureihen waren auch bei uns beliebt, ob rostig oder nicht. Der geländegängige Typ NIWA (WAS-2121) ist es heute noch. 1984 folgte ein moderner Wagen. Der Samara mit Geburtshelfer Porsche und zeitgemäßem Design. Er wurde 1997 gründlich überarbeitet.

Für Modellauto-Sammler der Größe 1:43 bot schon die UdSSR und später Russland schöne, in späteren Jahren detaillierte, sauber verarbeitete Modelle in reicher Auswahl an. Zum Suchen im Internet dienlich sind Begriffe wie SARATOV – TANTAL – NOVOEXPORT. Diese ehemaligen Spielzeugautos sind in perfekter Erhaltung, derzeit nicht immer zum Schnäppchenpreis zu finden. Heute ist es leicht, um kleines Geld eine solche Sammlung durch Chinaprodukte zu erweitern. Von dort kommen auch sehr viele ehemalige DDR- und sonstige Ostblock-Fahrzeuge.

Aber wie sagt schon ein altes russisches Sprichwort: „Russische Wodka gut – chinesische Papierdrache nix gut!“

Personenwagenbau im Raum des ehemaligen RGW

Der RGW, deutsch – Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe – gegründetes Pendant zum westlichen Marshallplan bzw. der OEEC wurde 1949 unter russischer Führung gegründet und bestand bis 1991. Auf europäischem Boden waren Polen, Rumänien, Bulgarien, Ungarn, Tschechoslowakei, DDR und ab 1964 Jugoslawien, Teil dieses Wirtschaftsbündnisses.

Ungarn baute zwischen 1945 und 1990 keine PKW-Modelle, welche mit Modellautos 1:43 belegbar wären.

In Bulgarien stellte die Firma Balkan ab 1967 in Lizenz diverse Moskwitsch-Modelle her. Bulgaralpine von 1968–1970 einen Renault Alpine in kleiner Stückzahl. Einen Renault 8 sollte es von 1966–1971, einen Renault 10 dann ab 1968 von Bulgarrenault gegeben haben.

Rumäniens Autoindustrie bestand aus ARO (Auto Romania) und Dacia.

Erstere fertigte ab 1957 Geländewagen nach GAZ-69-Baumuster. 1964 kam der Nachfolgetyp M461 auf den Markt. Ab 1981 zu Wucherpreisen auch für rumänische Privatpersonen käuflich. ARO ging 2006 in Konkurs.

Das Dacia-Werk in Mioveni bei Pitesti wurde 1952 errichtet. Vom Band liefen seit 1968 die Renault Typen R8 (als Dacia 1100), ab 1969 der R12 (als Dacia 1300). Zusammengenommen bis 2004 fast 2 Millionen Exemplare.

Polens PKW-Industrie der kommunistischen Periode bestand aus zwei Unternehmen. Erstens der 1948 in Warschau gegründeten Fabryka Samochodow Osobowych = FSO. Zweitens seit 1972 im schlesischen Bielsko-Biala bei FSM, Abkürzung für Fabryka Samochodow Malolitrazowych.

Bei FSO entstand ab 1951 unter dem Namen Warszawa der russische GAZ-M20 Pobeda. Bis zum Produktionsende 1973 wurden mehr als 250.000 Einheiten gefertigt. 1957 wurde der Syrena, ein Kleinwagen präsentiert, der dort bis 1972, anschließend bei FSM weiter gebaut wurde.

Im Jahr 1967 lief die Produktion des populären FIAT 125p an. Optisch dem 125er fast gleich, war die Technik von der FIAT-Vorgängerserie 1300/1500. Seine Herstellung endete erst 1991. Auf seiner Grundkonzeption entstand 1979 die Schräghecklimousine Polonez. Die FIAT-Präsenz in Polen war keine Nachkriegserscheinung. Bereits 1921 als Vertriebsorganisation gegründet, wurden in den 1930er-Jahren FIAT-Modelle für den polnischen Markt montiert.

FSM übernahm 1972 die FSO-Eigenentwicklung Syrena. Bis 1983 blieb dieses Auto, laufend modernisiert, im FSM-Lieferprogramm. Ein europaweiter Schlager war der ab 1975 angebotene FIAT 126p. Ein Vierteljahrhundert lang lief er vom Band.

Der gemeinsamen Vergangenheit geschuldet, sind die zwei tschechischen Automarken Skoda und Tatra uns vertrauter, als alle anderen hinter dem Eisernen Vorhang entstandenen Konstruktionen zwischen 1945 und 1990.

Bei Tatra begann die Nachkriegsproduktion 1947 mit dem Typ 87/600 Tatraplan. Es folgten 1956 die Repräsentationslimousinen Typ 603, ab 1975 der neue Typ 613.

Skoda war, wie Tatra auch, 1945 zum Staatsbetrieb mit Planwirtschaft geworden.

Im Hauptwerk Mlada Boleslav (Jungbunzlau) entstand 1951 der neue Felicia als Limousine, Kombiwagen und sehr gelungenes Cabriolet. In einem extra neu erbauten Werk wurde ab 1964 das Modell 1000 MB hergestellt. Das MB stand nicht für „mit Bremse“, sondern für die Örtlichkeit. Dass die Bremsen sehr gut funktionierten, weiß ich aus eigener Erfahrung. Mein erstes Auto war ein 1000 MB, Baujahr 1966.

In die 1970er-Jahre fallen die Neuerscheinungen der Baureihen 100, 110, 105, 120, 125, 130 und 135. Am 16. April 1991 war nicht nur das Europa heutiger Prägung Realität, sondern Skoda ist zur vierten Marke von Volkswagen geworden.

DDR-Personenwagenbau: Aus der 1945 entstandenen sowjetischen Besatzungszone wurde mit 7.10.1949 die Deutsche Demokratische Republik, kurz DDR. Sie sollte bis 2.10.1990, also fast 41 Jahre bestehen.

Bei Horch in Zwickau, als volkseigener Betrieb – VEB wurden nun 3-Tonner-LKW und Anhänger für verschiedene Zwecke erzeugt. Noch einmal, 1954–1959 entstand der 6-Zylinder-Luxuswagen Typ 240 ein „Horch“. Der Name „Horch“ existierte noch bis 1957, bevor er in „Sachsenring“ umbenannt wurde.

Da die Wehrmacht den DKW wegen seiner Holzkarosserie nicht verwendete, fuhren in der SBZ, der späteren DDR viele der Vorkriegstypen F5 bis F8. Sie wurden von 1935–1939, meist im Audi-Werk Zwickau hergestellt. Als wichtigster Teilbereich der 1932 gegründeten Auto-Union. Deren Hauptverwaltung lag in der Chemnitzer Bernd-Rosemeyer-Straße. In den 1980er-Jahren Sitz des Volkspolizei Kreisamtes – ich war 1984 dort, das Besuchsvisa stempeln lassen.

An die Stelle der Auto-Union trat mit 1.7.1948 die „Industrievereinigung Fahrzeugbau“ kurz IFA. Die IFA F8 (1949–1955) und erste Exemplare des F9 kamen aus dem ehemaligen Wanderer-Werk in Siegmar-Schönau bei Chemnitz. Aus der „Meisterklasse“, wie der F8 auch genannt wurde, entstand der „Trabant“ mit 600 ccm und 2-Zylinder-Motor. Fast vier Jahrzehnte der Inbegriff der Motorisierung in der DDR.

Aus dem Audi-Werk kam auf Basis des F8 der AWZ P70, im Volksmund „Rundgelutschtes“ genannt. Besonders hübsch war das Coupé von 1957–1959. Mit 11.700 Ostmark um 4.200 Ostmark teurer, als der „Trabbi“.

Der Trabant 1958–1964 als P50, danach P60, als Nachfolger der Baureihe P70, wurde ebenfalls in Zwickau gebaut. Von Anfang an bis 1990 mit 2-Takt-Motor. Im letzten Produktionsjahr mit 1,1-Liter-VW-Polo-Aggregat. Die Typenreihen hatten die Bezeichnungen 601, 601S, 601L und 601S DeLuxe.

In Eisenach glaubte man immer noch, ein BMW-Werk zu besitzen. Aber aus BMW war „Awtowelo“ geworden. Ein Hammer- & Sichelbetrieb unter russischer Kontrolle. Daran änderte auch der in 9.000 Einheiten von 1945–1950 gebaute Vorkriegstyp 321 genau so wenig, wie der Weiterbau des Sportwagens 327 von 1948–1956. Der ab 1949, in mehreren Karosserievarianten angebotene Typ 340, entsprach technisch dem Vorkriegstyp 326. Auf Druck von BMW musste 1952 das „Blau“ im Logo durch „Rot“ ersetzt werden. Ab 1956 wurde in Eisenach, nun zum VEB IFA-Verband gehörig, der IFA (DKW) F9 produziert. Im Grunde ebenfalls eine Vorkriegskonstruktion. Er gilt als Urahne aller späteren Wartburg-Modellreihen mit 2-Takt-Motor.

Der erste „Wartburg“ aus DDR-Zeiten war 1956 der Typ 311. Die beim ehemaligen Karosseriewerk Gläser in Dresden gebauten Karosserien waren derart ansprechend, dass sich das Modell auch gut exportieren ließ. Es folgte von 1962– 1966 der stärkere Typ 312. Die vorletzte Baureihe, Typ 353 lebte, laufend verbessert, 22 Jahre lang. Dass ihm ab September 1988 das Herz des VW Golf 1.3 eingepflanzt wurde, rettete ihn nicht vor dem Produktionsaus am 10. April 1991. 35 Jahre lang ein zeitloses, hübsches Automobil mit hohem Gebrauchswert.

PKW aus Jugoslawien – das kommunistische Land unter Tito nach 1945, nahm nicht nur im Bau von Automobilen eine eigene Stellung ein. Bei meinen Recherchen stand ich immer wieder vor Mauern aus Ungereimtheiten. Meine zahlreichen Besuche in Slowenien und Kroatien in den Jahren nach 1975 zeigten mir, was wirklich auf der Straße fuhr. So berücksichtige ich nur die eigenen Erfahrungen.

Don Camillo und Peppone halfen auch in Kragujevac nach. Bereits Ende der 1950er-Jahre wurde dort der FIAT 600 als Zastava 600/750/850 – je nach Motorisierung – gebaut. Von 1971–2008 der Erfolgsschlager Typ 101 Skala, eine Schrägheckversion des FIAT 128, ab 1981 auch mit Stufenheck lieferbar.

Erfolgreich entwickelte sich der Lizenzbau des Renault R4 im slowenischen Novo mesto (Rudolfswerth). Industrija Motornih Vozil montierte nach 1969 angeblich mehr als 20.000 Austin 1100/1300, bevor 1973 die Renault R4- Produktion anlief. In 19 Jahren kam die stattliche Menge von 575.000 Einheiten zusammen. Das kann stimmen, der größte Teil wurde um 1980 täglich per Eisenbahnzug nach Frankreich geliefert. Um etwa 15 Uhr passierte dieser Zug auf der Westbahn täglich Kematen in Tirol. Das konnte ich von meinem Bürofenster aus sehen (sonst habe ich aber immer gearbeitet). Angeblich sollen in den 1970er-Jahren in Novo mesto auch die Renault-Typen 12, 16 und 18 montiert worden sein. Zählt man die kolportierten Produktionszahlen des R4, des nachfolgenden R5 (1989–1996) und letztlich des Clio (1993–1998) zusammen – eine respektable Million.

Von Tvornica Automobila Sarajevo (TAS) kamen ab 1972 die Volkswagen mit dem „J“ hinter der jeweiligen Bezeichnung. Es gab den Käfer 1200J, 1300J. Ab 1976 zusätzlich Golf und Jetta und den Caddy mit dem TAS-Schild am Kühlergrill.

Zusammenfassend kommen wir nun zu den Modellautos der Baugröße 1:43. Interessanterweise gab es in der DDR zu keiner Zeit ein Modell dieser Größe. In allen anderen Größen, von 1:87 aufwärts aber jede Menge, auch hochwertige Modellautos. Tschechische Modelle von IGRA waren 1:43 ähnlich, spätere polnische Modelle, etwa Polonez sind größenmäßig akzeptabel. Hochwertigste Handarbeitsmodelle von Motorrädern, Behinderten-Fahrzeugen und PKW konnte ich vor etwa 15 Jahren in Prag bestaunen. Neben den bereits erwähnten russischen Modellen von seinerzeit, gibt es aktuell fast jedes historische Modell, welches wir in diesem Beitrag besprochen haben, aus chinesischer Produktion zu kaufen. Die europäischen Auftraggeber mit zahllosen unterschiedlichen Namen lassen sich immer wieder neue Unterarten der Modelle einfallen. Beim größten Anbieter – ModelCarWorld gibt es stets eine vollständige Übersicht. Eine sogenannte Trafik-Serie, eine Kombination von Infoblatt und Modell gab es nicht nur von Opel, sondern auch von James Bond 007 – mit etlichen russischen Autos.

Zwei wichtige Erkenntnisse dazu: Neuerscheinungen müssen sich rasch amortisieren. Bereits nach kurzer Zeit gibt es bei den großen Internethändlern Rabatte, Restposten werden zu Schleuderpreisen abgestoßen. Diese landen oft bei privaten Internetverkäufern, daher rentiert sich immer ein Preisvergleich. Bitte die Transportkosten aus dem Ausland einrechnen!

So kann diese Epoche, die wir erlebt – andere überlebt haben, zu einem spannenden und sicher auch finanzierbaren Sammelgebiet werden. Nicht vergessen – der 1. Mai – war der wichtigste Feiertag!