Mister Kabinenroller
Autor: Thomas Reinwald
Der Flugzeugingenieur Fritz Fend bescherte der deutschen Fahrzeugindustrie eine Vielzahl an interessanten Ideen.
Ein Rückblick erinnert an die Vielseitigkeit des bayerischen Konstrukteurs.
Am 12. April 1920 im bayerischen Rosenheim geboren, studierte Fritz Fend an der technischen Hochschule in München Luftfahrzeugtechnik. Mit dem Grad eines Ingenieurs in der Tasche fand er eine Anstellung als Entwicklungsingenieur in der Flugzeugbranche bei den Messerschmitt-Werken. In diesem Metier blieb er bis in den Zweiten Weltkrieg tätig und war an der Entwicklung des ersten Düsentriebflugzeugs, der Me-262, beteiligt. Unmittelbar nach Kriegsende wurde der Flugzeugbau in Deutschland verboten, der knapp 25-Jährige kehrte daraufhin wieder in seine Geburtsstadt zurück und musste sich eine neue Arbeitsstelle suchen. Dies gelang ihm jedoch nicht auf Anhieb und so nahm ihn sein Vater, der Kaufmann Johann Fend, in seine Firma auf. Doch dieser Job vermittelte den jungen Ingenieur offenbar nicht die erhoffte Bestätigung und er begann nebenher an einem kleinen, einfachen Fahrzeug zu tüfteln.
Anfangs dachte er daran, Kriegsversehrten damit einen fahrbaren Untersatz zu bieten – wie es aus der Gewerbeanmeldung der Stadt Rosenheim aus dem Jahr 1947 hervorgeht. An den „Verband der deutschen Kriegsgeschädigten“ trat er mit der Bitte heran, ob geeignetes Material für Versehrtenfahrzeuge zur Verfügung gestellt werden könnte. Nach der Herstellung von 50 Gefährten für diese Klientel reifte daraus schon bald der Plan, einen einfach motorisierten Kleinwagen zur Beförderung einer Person abzuleiten. Dieser sollte nach seinen Vorstellungen vor allem sehr günstig sein.
Die US-amerikanische Besatzungsregierung erlaubte zu dieser Zeit die Fertigung von Motoren nur sehr begrenzt, doch das Nürnberger Victoria-Werk erfüllte mit dem lediglich 38 cm³ kleinen Fahrradanbaumotor FM 38 die gesetzlichen Vorgaben. Diesen kleinen Zweitakter wählte Fritz Fend schließlich zum Antrieb seines kleinen Wagens, der bald unter dem Namen „Fend-Flitzer“ einigermaßen bekannt wurde.
Ab August 1948 begann er mit der serienmäßigen Fertigung seiner ersten Serie, die bis März 1949 anhielt und einen Gesamtausstoß von ca. 30 Wagen umfasste. In diesen Zeitraum fiel die Freigabe der gesamten Fahrzeugproduktion in Deutschland und nachdem wieder fast alle Hersteller ihre letzten Vorkriegsprodukte anboten, war auch das Angebot an Motoren auf einmal wieder sehr groß. Die Leistung von exakt 1 PS des Victoria-Motors mag anfangs noch genügt haben, doch für seine Weiterentwicklung griff er auf einen 98er Fichtel & Sachs Zweitakter mit 2,5 PS zurück, den das kleine Gefährt auf 60 km/h beschleunigte. Fast 100 Exemplare verkaufte das Rosenheimer Unternehmen binnen eines Jahres, wobei sich einige Käufer sicherlich auch von der Dauererprobungsfahrt zum Großglockner überzeugen ließen, bei der Fritz Fend ein Durchschnittstempo von 40 km/h erzielte und dafür ein gutes Echo in der Presse erntete.
Im März 1950 ging schließlich die dritte Version als letzte Entwicklungsstufe in Serie, die einen Zweitaktmotor von der Immenstädter Firma Riedel eingebaut bekam. Bis Ende des Jahres 1951 wurde von dem nun 4,5 PS starken und 75 km/h schnellen Kleinwagen exakt 154 Einheiten montiert.
Für Fritz Fend bedeutete die stark gestiegene Nachfrage, dass er seine Produktionskapazitäten eigentlich hätte erweitern müssen, um alle Kaufanfragen zu erfüllen. Mangels finanzieller Mittel jedoch war dies nicht möglich und der 31-jährige Ingenieur suchte nach einem alternativen Fertigungsbetrieb. In dieser Phase kam er mit dem 53 Jahre alten „Willy“ Messerschmitt in Verbindung, dessen ehemalige Fertigungshallen seiner „Messerschmitt GmbH Regensburg“, einst genutzt für die Montage seiner Flugzeuge, leer standen. Dies deshalb, weil der Flugzeugbau in Deutschland noch immer verboten war.
Die beiden Flugzeugenthusiasten wurden sich handelseinig und Fritz Fend liquidierte daraufhin seine Firma in Rosenheim Ende des Jahres 1951. Ab Januar 1952 begann er in Kooperation mit Willy Messerschmitt seinen Kleinwagen in dessen Regensburger Werk zu produzieren. Das legendäre Flugzeugidol meinte jedoch im Sinne eines besseren Verkaufs, dass zukünftig nicht nur eine, sondern zwei Personen in dem Fahrzeug Platz finden sollten. Diese Ansicht setzte Fritz Fend dahingehend um, dass er am Prinzip seines Fend-Flitzers festhielt, ihn jedoch um einen weiteren Sitz dahinter erweiterte.
Bereits in der Mitte des Jahres 1952 drehte ein Prototyp seine ersten Runden auf der Straße. Es dauerte aber schließlich bis zum Frühjahr 1953, als dem Publikum der auf das Kürzel KR 175 getaufte Wagen am Stand des Genfer Salons präsentiert wurde. Das Buchstabenkürzel hieß ausgeschrieben „Kabinenroller“ und die Angabe 175 stand stellvertretend für den eingebauten Fichtel & Sachs-Zweitakter mit dieser Hubraumgröße und 9 PS Motorleistung. Der dreirädrige Wagen mit den beiden hintereinander platzierten Passagieren wurde schnell zum Sinnbild der boomenden Kleinfahrzeugbewegung, gehörte zu den bekanntesten Fahrzeugen der 1950er-Jahre und etablierte sich im Sprachgebrauch unter dem Begriff „Schneewittchensarg“. Viele Komponenten erinnerten an den Flugzeugbau – was durchaus seiner Vorbildung geschuldet war – wie die seitlich aufklappbare Glaskuppel als Dach, die zwei hintereinander platzierten Sitze und die sehr schmale Silhouette des dreirädrigen Gefährts. Mit bis zu 80 Fahrzeugen, die pro Tag das Werk verließen, avancierte der „Karo“, wie er gerne abgekürzt wurde, zum Bestseller.
Für 1955 bekam das dreirädrige Fahrzeug einen Motor mit 191 cm³ und 10,2 PS Leistung eingebaut, wodurch sich die Bezeichnung in KR 200 änderte. Um auf den damals boomenden Markt der Kleinautos die Leistungsfähigkeit des dreirädrigen Kabinenrollers der Käuferklientel näherzubringen, setzte sich Fritz Fend mit seinen Kollegen in ein leicht modifiziertes Rennexemplar und stellte im August 1955 auf dem Nürburgring einen Langstreckenrekord auf.
Ende 1956 erfolgte innerbetrieblich der Ausstieg von Willy Messerschmitt. Ab dem 15. Januar 1957 hieß die Firma in Folge dessen „Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg GmbH“, kurz FMR. Neben dem 37-jährigen Fritz Fend war auch der Radnabenfabrikant, Ing. Valentin Knott am neuen Unternehmen beteiligt. Der dreirädrige Kabinenroller wurde weitergefertigt und bekam ab 1958 eine Cabriolet-Version an die Seite gestellt. Für Neukunden warb man mit der preisgünstigen Version als KR 201.
Eine eigenartige Idee verwirklichte FMR ab 1958 für Autohäuser in Form der so genannten Abholfahrzeuge. Dies waren gewöhnliche Kabinenroller, die mit einer Abschleppstange und einem Kupplungsteil am Bremsanker auf der linken Seite ausgestattet waren. Ein defekter Kabinenroller konnte auf diese Weise führerlos gezogen werden.
Der Kabinenroller stand weiterhin für einer der bekanntesten deutschen Personenwagen, jedoch auch für einer der eigenwilligsten Rollermobile unter den Kleinfahrzeugen. Da der Wagen von Anfang an als besserer Roller gedacht war, sprach er in erster Linie die bisherigen Motorradfahrer an, die zukünftig ein Dach über den Kopf haben wollten. Diese Klientel war es gewohnt, nicht viel Gepäck mitzunehmen und ihr holdes Weib im Rücken sitzen zu haben. Diese Eigenart konnten sie auch beim Kabinenroller weiterleben. Mit zunehmendem Wohlstand jedoch gab es für den „Karo“ Grenzen, denn an einen echten Kofferraum war konstruktionsbedingt nicht zu denken. Mehr oder minder raffinierte Systeme zur Unterbringung von Koffern, Taschen und Skiern kamen auf den Markt. Doch dies konnte nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Ära des Kabinenrollers sich dem Ende entgegen neigte.
Fritz Fend erkannte dies sehr wohl und schuf auf der Basis des Dreirads einen vierrädrigen Ableger, den Tg 500. Ursprünglich sollte der Wagen mit der Typenangabe „Tiger“ vermarktet werden, doch da dies zu rechtlichen Problemen mit dem Lastwagenhersteller Krupp geführt hätte, denn dieses Werk verwendete verschiedene Namen starker Tiere für seine Lastenwagenreihe, beließ es FMR bei dem Kürzel Tg. Dennoch etablierte sich schließlich in der Umgangssprache der Name „Tiger“ für den vierrädrigen Kabinenroller aus Regensburg. Der 500er Zweizylinder Zweitakter von Fichtel & Sachs mit knapp 20 PS beschleunigte das Auto auf 130 km/h. Diesen Fahrspaß hätten sich wohl gerne viele Autofahrer gegönnt, doch der Kaufpreis war mit anfangs über DM 3.600 für die meisten Interessenten dann doch zu hoch, um die Herzen der breiten Masse zu erobern. Die Fertigungszahl blieb vermutlich weit hinter den Erwartungen zurück und 1961 wurde die Fertigung eingestellt. Dem agilen Flitzer wurde die Zulassung für den nationalen Rennsport auf Grund zu niedriger Stückzahl nicht erteilt. Diese lag letztlich bei einem Gesamtausstoß von nur 320 Exponaten. Um dennoch den Rennsport frönen zu können, traten die sportlich ambitionierten Tg-Fahrer untereinander an. Auch der 41 Jahre alte Fritz Fend war dabei mit von der Partie. Sein Highlight im Sportengagement dürfte dabei die Teilnahme beim Rennen auf der Solitude im Jahr 1959 gewesen sein, bei dem insgesamt sechs Tg an den Start gingen. Exakt am 17. August 1964 wurde der letzte KR 200 zusammengeschraubt.
Fortan beschränkte sich die Montage auf die Herstellung seiner Mopeds des Typs „Mokuli“. Dieser Name war ein Kunstwort aus den beiden Begriffen „Moped“ und „Kuli“. Die Idee hierzu hatte seinen Ursprung bereits mit dem Umzug in die Messerschmitt-Fertigungshallen im Jahr 1952.
In den ehemaligen Flugzeughallen stand Fritz Fend eine intakte Schreinerei zur Verfügung. Dort schnitt er sich Holzplanken zurecht, die ihm als Pritschenaufbau für seinen neuen Lastenroller dienten. Der Gedanke des findigen Ingenieurs war es, die Antriebseinheit aus seinem Flitzer für ein einfaches Fahrzeug so zu verwenden, dass es als kleiner Transporter genutzt werden konnte. Über dem Fichtel & Sachs-Zweitakter saß der Fahrer im Freien und vor ihm war über einer Achse der Transportbehälter montiert – je nach Wunsch entweder als Kasten- oder als Pritschenaufbau ausgeführt. Der Lastenroller, angetrieben von einem 6,5 PS starken Fichtel & Sachs-Zweitakter beschleunigte den Dreiradtransporter auf etwas über 50 km/h und fand bis zur Mitte der 1950er-Jahre guten Zuspruch bei den Kleingewerbetreibenden.
Dann jedoch folgte das jähe Aus. Denn diese Art von Transportfahrzeugen wurde ab 1955 der Lastwagenkategorie zugesprochen und damit hätten neue, gesetzliche Vorgaben erfüllt werden müssen. Bei der Messerschmitt GmbH sah man darin einen derart großen Einschnitt, dass sich die bisherige Käuferklientel vom Lieferdreirad abwandte und deshalb wurde das Mokuli nicht mehr weiter modifiziert.
Der neue gesetzliche Rahmen bedeutete zwar das Aus für das Lastenfahrzeug, doch Ing. Fritz Fend münzte das gleiche Konzept auf die in Deutschland boomende Moped-Szene um. Dies war ein raffinierter Schachzug und half, den Markt der 50 km/h schnellen Zweiräder mit einem Lastendreirad zu versorgen. Die Marktakzeptanz von Liefermopeds war niemals sehr ausgeprägt und doch schaffte es das Unternehmen mit seinem 1954 erstmals präsentierten Mokuli, das zweifellos beste Lastendreirad anzubieten. Mit unterschiedlichen Nutzlasten konnte das Zwittermodell zwischen Moped im Heckbereich und Lastenroller an der Front bestellt werden – stets angetrieben vom bewährten, zuverlässigen 50er Fichtel & Sachs-Zweitakter. Die Montage dieser Zweiräder wurde über die Jahre hinweg immer weniger und letztlich wurde es nur noch auf Bestellung produziert.
Fritz Fend dachte aber auch daran, mit einem gewöhnlichen Moped einen Teil vom großen Kuchen der kleinen Zweiräder abzubekommen und konstruierte ein Modell, dessen markantes Erscheinungsbild ein rundlich gebogenes Zentralrohr vom Lenkkopf zum Sattelträger war. Das Fahrzeug bekam den 50er Fichtel & Sachs-Zweitakter eingehängt und unter dem FMR-Vertrieb sollte es wohl auch in Produktion gehen. Doch das Projekt stockte nach circa 25 gefertigten Exemplaren und eine Serienfertigung kam nicht zustande.
Die Zusammenarbeit von Fritz Fend mit Ing. Valentin Knott endete 1961, als der Flugzeugingenieur seine Anteile an seinen Partner veräußerte und sich in Regensburg mit einem Kons-truktionsbüro selbstständig machte. In dieser Zeit entwickelte sich mit der Schweinfurter Motorenfirma Firma Fichtel & Sachs eine solide Basis der Zusammenarbeit. Fritz Fend konstruierte verschiedene Komponenten, die teilweise einer modischen Erscheinung heraus entsprangen, wie z.B. einen kleinen, per Motor getriebenen Apparat, an dem man sich im Wasser vorwärtstreiben lassen konnte, ohne sich dabei anzustrengen.
Daneben gab es auch kleine Gefährte für die Straße, die neue Fortbewegungsmöglichkeiten ausloteten. Manches davon mag nur den Weg als grobe Skizze auf Papier gefunden haben, doch für einige Ideen reichte es immerhin zum Bau eines Prototyps. Darunter befanden sich einige Zweiräder auf Moped-Basis, die als zusammenklappbare Ausführung unter Umständen als eine Antwort auf den Honda-Ableger Monkey konzipiert wurden. Wer tiefer in die Zweiradhistorie zurückblätterte, dem kam dabei das per Fallschirm abgeworfene Kriegsmotorrad der britischen Streitkräfte in den Sinn.
Die Moped-Konstruktion von Fritz Fend war durch einen langen, einklappbaren Lenker gekennzeichnet, der das Moped einfach in einem Campingmobil oder größeren Kofferraum eines Autos verstauen lassen konnte. Keiner der Versuchsträger fand schließlich den Weg in eine Serienfertigung. Doch das Thema eines kleinen motorisierten Zweirades beherrschte weiterhin den Erfindergeist von Fritz Fend.
Ihn faszinierte weiterhin der Gedanke eines einfachen, komplikationslosen Zweirads. Unter diesem Gesichtspunkt entwickelte er ein Mofa, das nicht von einem Verbrennungsmotor, sondern elektrisch angetrieben werden sollte. Diese weitsichtige Art erlebte 1971 einen kurzzeitigen Boom unter den deutsch/österreichischen Mofa-Herstellern. Die Firma Solo preschte mit dieser Idee vor und die führenden Anbieter der deutschsprachigen 50er-Szene – Hercules, Zündapp und Puch – hatten die Befürchtung, dies würde eine neue Nachfrage auslösen und man hätte nicht Gleichwertiges zu bieten. Fritz Fend entwickelte ein Fahrzeug mit kleinen Rädern, offenbar im Auftrag von Fichtel & Sachs/Hercules, platzierte tief im Durchstieg zwei große Gabelstaplerbatterien und ließ über einen Scheibenwischermotor die Elektrokraft auf das Hinterrad übertragen. 20 km/h war das Gefährt schnell und nach seiner erstmaligen Präsentation auf der Regensburger Karnevalsveranstaltung „Narragonia“ im Jahre 1973 wurde kurz darauf der Startschuss zur Serienfertigung bei der Nürnberger Firma Hercules gegeben.
Letztlich erfüllte sich der erwartete Boom an Elektromofas nicht und auch wenn Hercules – mit seinem Akku-bike genannten Zweirad – am bekanntesten wurde, so blieb dies eine kurze und erfolglose Episode in der deutschen Zweiradgeschichte. Zündapp und Puch zogen hingegen kurz vor der Serienaufnahme noch die Reißleine.
Ing. Fritz Fend tüftelte weiter und beteiligte sich auch an Ausschreibungen für die Bundeswehr und erfand ein Frühwarnsystem für Autos, wenn bereits der Schlüssel aus der Zündung gezogen, aber das Fernlicht noch angeschaltet war. Abseits der Straße sinnierte er über einen Hochgeschwindigkeitszug, der auch bei der Deutschen Bundesbahn auf offene Ohren stieß und im Jahr 1997 abgesegnet wurde. Unter dem Kürzel „Novo“ wurde er schließlich in Serie gefertigt.
Ende der 1990er-Jahre arbeitete er erneut an der Wiedergeburt seiner größten Liebe – dem Kabinenroller. Er grübelte und sann darüber, wie das erfolgreiche Konzept der 1950er-Jahre auf moderne Verhältnisse übertragen werden konnte. Er konstruierte einen zeitgemäßen Ableger, ebenfalls mit zwei hintereinander platzierten Sitzen. F2000 nannte er den Wagen. Für die Entwicklung des Wagens wendete der Ingenieur sein privates Vermögen auf, doch mehr als zu einem fahrfertigen Versuchsträger kam es nicht mehr.
Ing. Fritz Fend starb am Mittwoch, den 22. November 2000 im Alter von 80 Jahren nach einem Schlaganfall in Regensburg.
Nach seinem Tod fand sich kein Hersteller, der das moderne Kabinenroller-Projekt weiter vorantrieb und in eine Serienfertigung überführte. Damit wurde das Kapitel des Kabinenrollers endgültig zugeklappt.
In Regensburg erinnert heute die Fritz-Fend-Straße an den vielseitigen Konstrukteur.