Bon anniversaire, Kleiner Freund!

Autor: Wolfgang M. Buchta

Der Renault 5 wird 50 und Wolfgang M. Buchta gratuliert

Das erste Automobil von Louis Renault, das Renault Voiturette 1CV, wurde am Heiligen Abend 1898 an einen Freund seines Vaters verkauft und bald sollten weitere Exemplare folgen. Zwei Monate später bekamen die Aktivitäten einen offiziellen Mantel – die »Société Renault Frères« wurde am 25. Februar 1899 von Louis Renault und seinen Brüdern Marcel und Fernand gegründet.

Ab 1903 produzierte Renault eigene Motoren, welche die bis dahin verwendeten Motoren von De Dion-Bouton ersetzten. 1905 stellte Renault den Renault AG1 vor, der als Taxi – als Taxi de la Marne im Ersten Weltkrieg und in allen großen Städten der Welt – Karriere machen sollte. 1908 war Renault der größte französische Autohersteller.

Marcel verunglückte beim unglückseligen Paris-Madrid-Rennen, aber Renault blieb dem Motorsport treu – so konnte Ferenc Szisz 1906 den ersten Grand Prix auf einem Renault AK 90CV für Renault gewinnen.

1909 übernahm Louis Renault die alleinige Kontrolle über die Firma, die er in »Société des Automobiles Renault« umbenannte. Im Ersten Weltkrieg waren die Produkte von Renault (vom Flugmotor bis zum FT17 Panzer) so erfolgreich und bedeutsam, dass Louis Renault 1918 dafür zum Offizier der Ehrenlegion ernannt wurde. Nach 1918 erweiterte Renault die Modellpalette um beispielsweise Traktoren und Autobusse, aber auch – für unsere Geschichte wichtiger – preiswerte Modelle für die „normalen Menschen“. 1928 baute Renault 45.809 PKW in sieben Baureihen. In den 1930er-Jahren bestimmten zwei Linien die Produktpalette – die preisgünstigen Vierzylinder „Quatre“ und die luxuriösen Sechszylinder (später sogar Achtzylinder) „Stella“.

1933 übernahm Renault den Flugzeughersteller Caudron, beteiligte sich an Air France und belieferte die französische Armee mit Panzern und Militärfahrzeugen. Am PKW-Sektor allerdings wurde Renault von Erzkonkurrenten Citroën überholt.

Die Weltwirtschaftskrise stellte die „alte Ordnung“ wieder her: Citroën musste Konkurs anmelden und wurde von Michelin übernommen. Renault war wieder der größte Automobilproduzent Frankreichs, musst allerdings Mitte der 1930er-Jahre Caudron und einige andere Tochtergesellschaften abspalten. Die Streiks der Jahre 1936–1938 machten Renault – wie der ganzen französischen Industrie – zu schaffen und Renault reagierte darauf eher unwirsch mit der Entlassung von 2.000 Arbeitern.

Im Zweiten Weltkrieg wurde Renault unter deutsche Zwangsverwaltung gestellt und wurde ein wichtiger Lieferant der Deutschen Wehrmacht, was die RAF und die USAAF zu wiederholten Angriffen auf das Werk Billancourt veranlasste, das dabei weitgehend zerstört, wieder ausgebaut und wieder bombardiert wurde.

Nach der Befreiung von Paris im September 1944 nahm auch das Werk Billancourt bald wieder den Betrieb auf, aber die Belegschaft hatte Louis Renault sein Verhalten gegen die Streikenden nicht vergessen. Louis Renault wurde der Kollaboration mit den deutschen Besatzern beschuldigt, verhaftet und verstarb am 24. Oktober 1944 unter nie ganz geklärten Umständen im Gefängnis. 

Am 1. Jänner 1945 veranlasste Charles de Gaulle, der Präsident der Provisorischen Regierung, die Enteignung und Verstaatlichung von Renault. Die »Régie Nationale des Usines Renault« wurde formal am 16. Jänner 1945 gegründet. Geleitet wurde die „neue“ Firma von Pierre Lefaucheux, einem Industriellen und verdienten Widerstandskämpfer. 

Bekanntestes Modell der Nachkriegszeit war wohl der Renault 4CV, der im Geheimen während der Kriegsjahre entwickelt worden war. Der kleine Viertürer mit Heckmotor wurde in den Jahren 1947–1961 in 1.105.543 Exemplaren gebaut. Das große Modell dieser Zeit war die Renault Frégate (1951–1960), die einen für diese Zeit konventionellen Antrieb – Motor vorne, Antrieb hinten – hatte. Mit der Renault Dauphine – die Thronfolgerin (1956–1967) – bekam der kleine 4CV eine würdigen Nachfolgerin – 2.150.738 Exemplare, die in aller Welt gebaut oder assembliert wurden. 

1961 reagierte Renault auf den Erfolg des Citroën 2CV und präsentierte mit dem Renault 4 einen hochmodernen Kleinwagen mit Frontantrieb, vier Türen und Heckklappe. Der Renault 4 wurde zwar bis Anfang der 1990er-Jahre in mehr als 8 Mio. Stück gebaut, aber bereits Ende der 1960er-Jahre war klar, dass der Renault 4 irgendwann einen Nachfolger brauchen würde … Die Arbeiten am „Projekt 122“ begannen 1967 mit einem Pflichtenheft von Generaldirektor Pierre Dreyfus (mit Alfred Dreyfus, dem tragischen Helden der Dreyfus-Affäre nicht verwandt), das im Wesentlichen vier Forderungen festlegte:

1. Die Mechanik sollte, um Kosten zu sparen und die Entwicklung zu beschleunigen, so weit wie möglich vom Renault 4 übernommen werden.

2. Die Karosserie sollte eigenständig und elegant sein – weniger „nutzfahrzeugartig“ als die des Renault 4.

3. Mit kompakten Außenmaßen, zwei Türen und Heckklappe sollte der Wagen agil im Stadtverkehr, aber dennoch tauglich für größere Einkäufe oder Ausflüge sein – eine große Neuerung, denn die französischen Käufer bevorzugten Viertürer.

4. Der neue Wagen sollte vor allem junge Menschen, junge Familien, aber auch Zweitwagenbesitzer und sogar Frauen – wir schreiben das Jahr 1967(!) – ansprechen und so neue Käufergruppen erschließen.

Gaston Juchet, der Leiter der Designabteilung von Renault, beauftragte ausgerechnet seinen jüngsten Mitarbeiter, Michel Boué, mit dem Entwurf. Ein populärer Mythos berichtet, dass Boué den späteren Renault 5 weitgehend in seiner Freizeit entworfen hat und ein anderer Mythos besagt, dass bereits der zweite Entwurf „passte“. Leider kein Mythos, sondern Tatsache ist, dass Boué seinen Erfolg nicht erleben sollte, denn er starb Ende 1971 – also noch vor der Präsentation des Renault 5 – an Knochenmarkkrebs. Nach der Präsentation überbrachten seine Kollegen Madame Boué, der Witwe des jung verstorbenen Designers, einen brandneuen Renault 5.

Der Renault 5 hatte – für seine Zeit – etliche Neuerungen wie grell-bunte Farben (der typische frühe Renault 5 ist orange oder giftgrün) außen und innen, die großflächigen „Stoßstangen“ aus Kunststoff (die einen Aufprall bis 7 km/h ohne Schaden überstehen sollten) oder die „fehlenden“ Türgriffe und Kühlergrill. Umfangreiche Kundenbefragungen bescheinigten dem kleinen Renault ein „klassenloses“ Auto zu sein, und dass der Satz „ein Auto, das in der Lage ist, soziale Grenzen zu überschreiten – weil sich die Frau von Welt, der Arzt und der Arbeiter mit ihm vor einer roten Ampel treffen und sich dabei gleichermaßen wohlfühlen können“ kein leeres Gerede war.

Unter dem modischen (und meist grellbunten) Blechkleid der selbsttragenden Karosserie gab es weniger sensationelle Neuerungen zu berichten. Eingedenk der Anweisungen von Generaldirektor Dreyfus diente die bewährte Motor-Getriebe-Kombination – längseingebauter aus Renault 4 und Renault 6 dem Vortrieb. Die Federung erfolgte durch Drehstäbe und versetzte Längsschwingen und wie bei den Typen 4 und 6 hatte der Renault 5 rechts und links einen unterschiedlichen Radstand (links um 30 mm länger als rechts).

Mit 350 cm Länge war der Renault 5 um 15 cm kürzer als der Renault 4, hatte um zwei Türen weniger und war teurer. Die Marketingabteilung von Renault war – vorerst – nicht ganz von dem Konzept überzeugt.

Am 10. Dezember 1971 wurde der Renault 5 in Wort und Bild angekündigt und am 28. Jänner 1972 erfolgte die offizielle Präsentation und die Erwartungen wurden übertroffen. Renault hatte große Mühe, den Renault 5 in der notwendigen Stückzahl liefern zu können. Presse wie Kunden waren begeistert und sogar das „Schielen auf das schöne Geschlecht“ sollte aufgehen – mehr als 50% der Käufer waren Frauen. Nur knapp verfehlte der Renault 5 1973 die Auszeichnungen „European Car of the Year“, die in diesem Jahr an den Audi 80 ging.

Als Basismotorisierung wurde der 782-ccm-Motor mit 34 PS (aus dem Renault 4) angeboten, der aber nicht in alle Länder exportiert wurde. In Deutschland, wo der Renault 5 ab Herbst 1972 angeboten und als „Kleiner Freund“ beworben wurde, begann die Motorenpalette bei 935 ccm und 36 PS und der Typenbezeichnung Renault 5 L. Die Spitze wurde mit 122 km/h angegeben.

Der Renault 5 TL – äußerlich an einer schmalen Chromleiste unter den Türen erkennbar – hatte 956 ccm, 44 PS und vorne Scheibenbremsen. In Deutschland kostete der 5 L DM 6.580 und der 5 TL DM 6.870. Im Oktober 1972 wurden im Werk Flins 700 Stück produziert – pro Tag! –, aber immer noch zu wenig, um die Nachfrage zu befriedigen. Per Jahresende 1972 konnte Renault stolz die Überschreitung der 125.000-Stück-Marke vermelden.

Die allerersten Renault 5 hatten (nur in Frankreich) übrigens eine neue Version des „Rhombus“ auf der Motorhaube, der nach wenigen Monaten wieder abgesetzt wurde; eine deutsche Firma hatte eine große Ähnlichkeit mit ihrem Markenzeichen reklamiert. Kein Wunder, dass diese frühen Exemplare heute gesuchte Raritäten sind.

Etwas länger hielt sich die „Krückstockschaltung“, die zwar sehr praktisch und exakt war, aber nicht als sehr „sportlich“ galt. Bald konnte man – zuerst den 5 TL – mit einer „Four on the Floor“-Schaltung bestellen.

Um die Nachfrage halbwegs zu befriedigen, wurde 1973 die Fertigung im Werk Vilvorde bei Brüssel aufgenommen, wo täglich 350 Stück vom Band rollten. In Summe entstanden 1973 250.000 Exemplare.

Im Herbst 1973 drosselten die OAPEC (Organisation der arabischen Erdöl exportierenden Staaten) die Fördermengen wegen des Jom-Kippur-Krieges (6. bis 26. Oktober 1973) um 5%, was die Ölpreise um 70% – von 3 US$/Barrel und über 5 US$ (von solchen Zahlen können wir heute nur träumen) – steigen ließ. Den kleinen Freund „freute“ es, denn mit einem Verbrauch von um die 6 Liter/100 km gehörte er zu den sparsamsten Autos seiner Zeit.

Im Mai 1974 wurde der Renault 5 LS präsentiert, der mit dem Motor aus dem Renault 12 TS – 1.289 ccm, 64 PS – das Leichtgewicht in nur 13,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigte (vorher 20 Sekunden) und eine Spitze von 154 km/h erreichte. Scheibenbremsen und Bremskraftverstärker sorgten auch für die nötige Verzögerung. Wenig überraschend, dass der 5 LS ausschließlich mit Knüppelschaltung erhältlich war. Am serienmäßigen Drehzahlmesser begann der rote Bereich bei 6.000 U/min. Von allen drei Modellen – L, TL und LS – wurden im Produktionsjahr 1974 rund 345.000 Stück gebaut.

1975 wurde der LS zum TS, dessen hervorstechende Eigenschaft Sitze mit Kopfstützen und mehr Seitenhalt waren. Die umfangreiche im Prospekt aufgezählte „Komfortausstattung“ des „Kraftpakets“ – Drehzahlmesser, elektrische Wisch-Wasch-Anlage, Automatikgurten, Halogen-Fernlicht, … – rechtfertigten einen Preis von DM 9.850 (am deutschen Markt).

Der Herbst 1976 brachte nicht nur die Knüppelschaltung für alle Modelle, sondern mit dem 5 GTL eine neue Baureihe. Äußerlich war der 5 GTL leicht an der seitlichen Schutzleiste aus grauem Kunststoff erkennbar, die optisch die vorderen und hinteren Stoßfänger verband. Motorisch war der 5 GTL mit dem großen Motor des TS – 1.289 ccm – ausgerüstet, der allerdings auf 42 PS gedrosselt war. Der gute Drehzahlverlauf erlaubte die Verwendung eines länger übersetzten Getriebes, was dem Kraftstoffverbrauch zugute kam. Bei den damals so beliebten Verbrauchsfahrten lagen die Werte zwischen 3 und 6 Liter …

Nach 340.000 Exemplaren im Jahre 1975 konnte Renault 1976 erstmals die 400.000er-Marke – nur mit dem Renault 5 – überschreiten. Dies lag wohl nicht (nur) an einem neuen und vielleicht etwas überraschenden Modell, das – in Frankreich – in März 1976 vorgestellt wurde: Mit dem Renault 5 Alpine – sofort erkennbar an der „A5“-Aufschrift auf Motorhaube und Seitenwand – waren alle bisherigen Modelle für den sportlichen Fahrer uninteressant geworden. Auf 1.397 ccm (ein aufgebohrter Block des 5 TS mit Aluminiumzylinderkopf) leistete dank Doppelvergaser 93 PS und war für eine Spitze von 175 km/h gut. Fünfganggetriebe, Breitreifen, Frontspoiler und serienmäßige Nebelscheinwerfer ergänzten das sportliche Paket, das den Namen „Alpine“ nicht zu Unrecht trug. Renault hatte Alpine in der ersten Hälfte der 1970er-Jahre schrittweise übernommen und der 5 Alpine wurde in Dieppe endmontiert. Und der A5 war nicht nur ein Imageträger, sondern verkaufte sich auch gut – 1976: 3.200 Stück, 1977: 12.000 Stück.

Auf Sportlichkeit folgte Komfort: Im Frühjahr 1978 wurde der Renault 5 – für einen Stadtwagen nicht unlogisch – mit optionaler Dreigang-Automatik angeboten. Erkennbar war die Automatik an schwarzen (statt grauen) Kunststoffleisten an den Flanken und einem eleganten Vinyldach, von dem bis heute nicht klar ist, ob dies nur der Schönheit gedient hat oder ob Schadstellen am Dach damit kaschiert wurden.

Am Pariser Saloon im Herbst 1978 präsentierte Renault einen Renault 5 mit extrem breiten Kotflügeln und im Rallye-Look, den sich wohl kein Besucher als Serienmodell vorstellen konnte – ein Show Car eben …

Sieben Jahre lang war der Renault 5 ausschließlich als Zweitürer am Markt, den „die Franzosen“ ja bekanntlich nicht kaufen würden, ehe auf der IAA im September 1979 der Renault 5 erstmals als Viertürer präsentiert wurde. Dass diese Operation – aus zwei mach vier – nicht so einfach war, wird spätestens klar, wenn man bedenkt, dass die Karosserie um sechs Zentimeter verlängert wurde und die eleganten grifflosen Türöffner durch konventionelle Türgriffe (vom spanischen Renault Siete) ersetzt werden mussten. Der Viertürer wurde als TL und als GTL angeboten.

Die Werbung pries den Renault 5, der sich mittlerweile zu einer ganzen Familie mit zwei Karosserievarianten und sechs Motoren entwickelt hatte, als „Europas sparsamstes Auto“ an, das bei konstanten 90 km nur 4,9 Liter/100 km verbrauchte. Die laufende Weiterentwicklung sollte sich lohnen, denn mit 660.000 produzierten Exemplaren sollte 1980 das erfolgreichste Jahr in der Geschichte des Renault 5 werden.

Erinnern wir uns noch an den breiten Renault 5 im Rallye-Look, der 1978 als reines „Concept Car“ gezeigt worden war? Im Frühjahr 1980 machte Renault ernst und aus dem „Projekt 922“ wurde der 165 PS starke Renault 5 Turbo, der ab Frühjahr 1980 in Frankreich erhältlich war. Der 5 Turbo war kein „aufgeblasener“ Renault 5, sondern eigentlich ein komplett neues Auto mit Mittelmotor und Hinterradantrieb, das eine optische Ähnlichkeit mit dem serienmäßigen Renault 5 hatte.

Die Rohkarosserie wurde bei Karosseriebauer Heuliez in Cerizay gebaut, Dach, Heckklappe und Türen bestanden aus Aluminium und die breiten Kotflügel und die Motorhaube (unter der das Reserverad lag) waren aus Kunststoff. Die Endmontage ging in Dieppe bei Alpine über die Bühne. Das von Marcello Gandini entworfene Interieur war in knalligem Rot und Blau gehalten, mit sportlichen Schalensitzen und zahlreichen Rundinstrumenten. Keine Überraschung war wohl, dass soviel Sportlichkeit ihren Preis hatte: Bei der Markteinführung in Deutschland im April 1981 kam der 5 Turbo auf DM 42.900,  ungefähr so viel wie vier normale Renault 5.

Dafür bekam der Kunde auch ein höchst exklusives Fahrzeug – in Summe wurden 4.870 Renault 5 Turbo gebaut –, das eine Spitze von 205 km/h erreichte und in 6,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte, um nur 0,1 Sekunden langsamer als der damaligen Porsche 911 SC.

Der Renault 5 Turbo war natürlich ein Homologationsmodell für den Motorsport und wurde in der Gruppe 4 (1981) resp. Gruppe B (1982–1986) homologiert. Mit bis zu 400 PS im Rallyetrimm konnte der 5 Turbo drei Rallye-Weltmeisterschaftsläufe – Rallye Monte Carlo 1981, Tour de Corse 1982 und Tour de Corse 1985 – gewinnen. Bei allen drei Siegen war Jean Ragnotti am Steuer.

Zwischen 1981 und 1984 wurde der Renault 5 Turbo resp. Renault 5 Turbo 2 beim Elf Renault 5 Turbo Europacup eingesetzt. Ende 1984 entstanden 200 Stück Maxi 5 Turbo Evolution, die in der FIA-Gruppe B homologiert waren.

Neben dem prestigeträchtigen (und vermutlich Verlust bringenden) 5 Turbo entstanden 1981 knapp 600.000 „normale“ Renault 5, die einer laufenden Modellpflege unterzogen wurden. September 1981 bekam der 5 GTL den 1.108-ccm-Motor mit 45 PS und war jetzt dank Fünfgang-Getriebe der sparsamste Renault 5. Der Renault 5 Automatic (jetzt mit 59 PS) bekam mit dem 5 TX Automatic ein besser ausgestattetes Schwestermodell. Die gleiche – bessere – Ausstattung wurde auch im handgeschalteten 5 TX angeboten. Aus dem 5 Alpine wurde der 5 Alpine Turbo – nicht zu verwechseln mit dem Renault 5 Turbo – mit 108 PS, einer Spitze von 185 km/h und natürlich mit Frontantrieb. 1983 konnte der Renault 5 resp. seine Hersteller die 5 Mio. Marke durchbrechen. Ende 1984 lief nach 13 Jahren und 5.544.695 Exemplaren der letzte Renault 5 mit dem Sondermodell „Laureate“ vom Band.

Der Renault 5 ist tot, es lebe der Renault 5!

Natürlich war die Geschichte des Renault 5 Ende 1984 noch lange nicht zu Ende, denn bereits im Oktober 1984 stand der Nachfolger am Autosalon in Paris. Dieser hieß in Frankreich »Supercinq« – also Superfünf – und im deutschen Sprachraum ganz einfach „der neue Renault 5“.

Er sah seinem Vorgänger zum Verwechseln ähnlich, war allerdings eine komplette Neukonstruktion. Die Karosserie war in Länge und Breite um je 6 cm gewachsen und vor allem war der Motor jetzt endlich quer eingebaut, was zusammen viel wertvollen Raum im Inneren ergab. Dank des neu konstruierten Fahrwerks war der Radstand jetzt auf beiden Seiten ident. Anfang 1985 begannen die Auslieferungen mit 5 C, 5 TL, 5 GTL, 5 GTS und 5 TSE, die allesamt als Zweitürer angeboten wurden. Die um sechs cm längere viertürige Variante war von Anfang an eingeplant und wurde im September 1985 auf der IAA präsentiert. Bereits ab April 1985 war der Renault 5 Alpine Turbo erhältlich.

Erwähnenswert ist vielleicht der Jahresbeginn 1986, als Renault den 5 erstmals mit Dieselmotor anbieten konnte. Mit 1.595 ccm Hubraum und 55 PS lief der Diesel 151 km/h und verbrauchte bei konstanten 90 km/h nur 3,9 Liter. In Frankreich avancierte der Renault 5 Diesel binnen zwei Monate zum bestverkauften Wagen des Landes.

Ab Mitte der 1980er-Jahre wurde der Renault 5 vorsichtig Modell-gepflegt – 1986 Katalysator, 1988 verbesserte Aerodynamik und die Stoßfänger in Wagenfarbe – und zahlreiche Sondermodelle sollten die Kauflust der Kunden anregen, aber seit 1986 arbeitete Renault hinter den Kulissen am Projekt X 57, der im Frühjahr 1990 als Renault Clio präsentiert wurde.

Der Renault 5 war mit der Vorstellung seines Nachfolgers aber noch nicht am Ende, denn die beiden wurden vier Jahre lang parallel produziert, angeboten und offenbar auch verkauft. Als 1994 nach 9.008.912 Exemplaren der letzter Renault 5 vom Band lief, hatte er seinen Vorgänger, den legendären Renault 4, in der Stückzahl weit übertroffen …

Der Renault 5 ist schon lange tot, es lebe der Renault 5! Mehr oder weniger pünktlich zum 50. Geburtstag hat Renault drei interessante „Sondermodelle“ präsentiert.

In kleiner Stückzahl hat Renault von einem Subauftragnehmer eine kleine Stückzahl von Renault 5 auf Elektroantrieb konvertieren lassen, die beispielsweise bei den French Open in Roland-Garros im Einsatz waren. Der Renault 5 Re-Factory fährt sich nicht wie ein modernes Elektroauto (was zum Teil daran liegt, dass man kuppeln und schalten muss) und auch nicht wie das benzingetriebene Original. Ob die Re-Factory jemals für zahlende Kunden verfügbar sein werden, ist derzeit ungewiss.

Definitiv nicht käuflich ist der Renault 5 Diamant, ein Einzelstück, das vom Designer Pierre Gonalons gestaltet wurde. Die dreischichtige Lackierung besteht aus goldenen Pigmenten in rosafarbenem Lack, die freistehenden Scheinwerfer sollen an Diamanten erinnern, die Türen öffnen mit Fingerabdruck-Sensor und das spiralenförmige Lenkrad besteht aus Marmor …

Wesentlich bessere Chancen für eine Serienproduktion hat da der Renault 5, Prototyp des Jahres 2022, der ein fünftüriger „Supermini“ mit Elektromotor ist, dessen Technik weitgehend von der bewährten Renault Zoe kommt. Mit dem schicken an den Renault 5 erinnernden Design wird von „den Wissenden“ – die meist völlig falsch liegen – prognostiziert, dass der Wagen 2024 die Zoe ablösen soll … Schauen wir mal!