50 Jahre BMW Motorsport GmbH

50 Jahre BMW Motorsport GmbH

Autor: Stefan Behr

„Eine Firma ist wie ein Mensch. Treibt sie Sport, so ist sie durchtrainiert, begeisterungsfähig, leistungsfähiger.“ Robert A. Lutz

Der Anfang

Wenn es sich bei einem Rückblick zeigt, dass viele verschiedene Bausteine ein großes Ganzes ergeben, dann erliegen Unternehmen oftmals der Versuchung, dies als Teil einer Strategie zu bezeichnen. Im Falle des BMW Motorsports scheint es aber eher so zu sein, dass die Situation Anfang der 1970er-Jahre der Nährboden für mutige Entscheidungen einzelner Verantwortlicher war.

Unter Eberhard von Kuenheim formiert sich ein junger, neuer Vorstand für den großen Aufbruch. Der Vierzylinder, das BMW Hochhaus, entsteht – inklusive des Museums – und es werden zahlreiche Vertriebsgesellschaften in den internationalen Märkten gegründet.

Auch der Motorsport soll neu geordnet werden. Zwar gab es reichlich Erfolge in den 1960er-Jahren zu verzeichnen und die Wagen der neuen Klasse, insbesondere die 02er-Reihe, waren heißbegehrte Wettbewerbsfahrzeuge. Doch mit den starken Ford Capri ziehen allmählich einige dunkle Wolken am Horizont herauf. Dass zeitgleich der Tourenwagensport vor allem in Händen der Tuner liegt und die hauseigene Sportabteilung der vielen, nun vor allem ungenutzten Chancen nicht mehr Herr wird, lässt die zentrale Forderung des Wunschkandidaten für die Rolle des Motorsportdirektors auf fruchtbaren Nährboden fallen:

Jochen Neerpasch, damals Rennleiter bei Ford, hat großes Interesse daran, den BMW Motorsport neu zu ordnen, aber nur in einer eigenen Gesellschaft. Dass man dem Wettbewerb den besten Mann wegkauft, ist also in München bereits lange etabliert, bevor man dies dem FC Bayern im Fußball zur Last legen könnte.

Ganze 35 Mann zählt die BMW Motorsport GmbH nach ihrer Gründung im Mai 1972 unter der Leitung des 33 Jahre jungen Neerpasch. Für die Bayern ist es sicher auch kulturell eine Herausforderung, sich mit dem pragmatischen und enorm zielorientierten Preußen zu arrangieren. Zu allem Überfluss liegt die erste eigene Werkstatt auch noch in der Preußenstraße im Münchener Norden. Doch bald sind alle anfänglichen Zweifel gewichen. Die Ausrichtung stimmt, statt eines „Entwicklungsjahres“ wird 1973 direkt ein Erfolgsjahr.

Das Geheimnis liegt dabei einerseits in den Sportgeräten: Für Rallyes ist ein 950 Kilogramm leichter BMW 2002 mit Zweiliter-Vierventil-Vierzylinder und 240 PS Leistung vorgesehen.

Auf Rundstrecken kommt ein Tourenwagen-Coupé mit bis heute klangvollem Namen zum Einsatz: 3.0 CSL. Coupé, Sport, Leichtbau. 1092 Kilogramm, 3340 Kubikzentimeter großer Reihensechszylinder, 360 PS.

Andererseits sind aber nicht nur die Rennwagen fit. Jochen Neerpasch holt das gesamte Team nach St. Moritz zur Saisonvorbereitung unter Leitung eines Sportlehrers und eines Sportpsychologen.

„Im Dezember 1967 hatten wir einen 24-Stunden-Test in Daytona. Bei dem hatte ich einen ziemlich haarigen Unfall morgens, da habe ich mich in der Steilkurve überschlagen. Ein Wirbel war angebrochen, was allerdings erst in Deutschland im Krankenhaus auffiel. Ich hatte dann bis kurz vor dem Rennen zur Stabilisierung einen Gips von der Hüfte bis zum Hals. Es gab damals keine Physiotherapeuten, es gab keine Sicherheit im Motorsport, es gab keine Auslaufzonen, keine sicheren Tanks. All das hat mich sehr beschäftigt. Und da habe ich mir vorgestellt, dass man als Manager eines der größten Hersteller Einfluss auf die Sicherheit hat und auch auf die Fahrerschulung. So habe ich als erste Maßnahme bei Ford eingeführt, dass wir Fahrer ausgesucht und gefördert haben. Und wir waren damals die ersten, die Fitness mit Fahrern gemacht haben. Das war mir ein großes Anliegen.“

Jochen Neerpasch über seinen Wechsel von der Karriere als Rennfahrer in das Management als Rennleiter bei Ford.

Die von Jochen Neerpasch vorgesehenen Werksfahrer werden über Jahrzehnte hinaus den BMW-Motorsport prägen: Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck und Dieter Quester. Bei den Rallyes treten Björn Waldegaard und Achim Warmbold für BMW an.

Das Werkzeug

Das Team und die Fahrzeuge erregen von Anfang an enormes Aufsehen: Erstmals tritt ein ganzes Rennteam in einheitlichem Design an. Die drei Farbstreifen blau-violett-rot prägen das Erscheinungsbild des BMW Motorsports bis heute.

Dieser geordnete Auftritt, mitunter inspiriert von den Farbschemata bei den Olympischen Spielen 1972, hat eine ganze Reihe verschiedener Aspekte in sich: Zuallererst stärkt es die Wahrnehmung des Teams. Durch die gelungene und hochwertige Ausführung der Teamkleidung entsteht große Nachfrage bei den Fans – und die Einnahmen durch das Merchandising bieten zusätzliche Mittel für den Rennsport. Nach 50 Jahren sind das ursprüngliche Logo und die Farbstreifen heute beliebt wie eh und je. Dass sie nicht aus „BMW Hand“ kommen ist dabei nur eine Nebensache: „Die Gestaltung des Streifenwagens haben nicht die BMW-Designer gemacht, sondern einer meiner Freunde in München. Damals ging das noch so, damals konnten wir das übernehmen. Dieses Streifendesign ist zustande gekommen, weil wir Verhandlungen mit Texaco geführt haben. Texaco war rot, dann versuchten wir eben, dieses rot mit unserem blau in einem schönen Muster zusammenzubringen. Damit ging es dann los.“

Aber die CSL-Coupés sehen nicht nur schnell aus, sondern entpuppen sich im Tourenwagen-Bereich als unschlagbar. Der große Preis der Tourenwagen auf dem Nürburgring ging ebenso an BMW wie der Sieg der Tourenwagen-Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans.

Der BMW 3.0 CSL wird zum erfolgreichsten Tourenwagen seiner Epoche. Er gewinnt zwischen 1973 und 1979 sechs Mal die Europameisterschaft und beherrscht fast ein ganzes Jahrzehnt die internationale Tourenwagen-Szene. Das spektakuläre Serienfahrzeug, in der späten Variante liebevoll „Batmobil“ genannt, beweist die Chuzpe der Truppe aus der Preußenstraße in München: Weil der Heckflügel keine Zulassung ab Werk bekommt, wird er kurzerhand im Kofferraum beigelegt und beim Händler montiert.

Die Rennversion sieht nicht nur eindrucksvoll aus, sondern bietet auch handfeste Innovationen: Ab 1973 arbeitet der erste BMW-Vierventil-Sechszylinder-Motor unter der Haube. In 1974 erfolgen erste Versuche mit ABS, lange bevor beim BMW 7er der Serieneinsatz erfolgt. Späte Rennvarianten des 3.0 CSL, mit Aufladung befeuert, bieten bis zu 800 Turbo-PS. Ronnie Petersons CSL mit 3,2-Liter-Biturbo-Motor muss die BMW Motorsport GmbH im Jahr 1976 sogar auf 750 PS begrenzen.

Aber auch in der Formel 2 ist BMW Motorsport auf Erfolg gepolt. Die Zweiliter-Vierventilmotoren für March lassen das renommierte Team elf von 16 Rennen gewinnen. Nach Jean Pierre Jarier folgen Patrick Depailler, Bruno Giacomelli, Marc Surer und Corrado Fabi als europäische Formel 2-Meister. Annähernd zehn Jahre dominiert dieser Antrieb die Formel 2, es werden mehr als 500 Stück gebaut – zumeist mit mehr als 300 PS – und:

Der Vierzylinder ist für die BMW Motorsport GmbH ein einträgliches Geschäft, das Investitionen in anderen Bereichen erlaubt.

„Wir haben damals eine Vereinbarung mit March geschlossen: Wir haben im ersten Jahr March exklusiv mit Motoren beliefert. Vertragsgemäß haben sie uns 50 Motoren abgenommen, damit konnten wir das Risiko eingehen. Letztlich haben wir etliche Male die Formel 2-Europameisterschaft gewonnen und damit Geld verdient. Das war mir von Anfang an wichtig.“

Das Jahr 1975, geprägt von der Ölkrise, nimmt eine Sonderrolle ein. Die Motorsportaktivitäten fokussieren sich auf die USA und dort vor allem auf die IMSA-Serie. Am Ende der Saison sind auch hier alle Ziele erreicht: Eine breitere Öffentlichkeit weiß nun, dass BMW für Bavarian Motor Works (und nicht für „British Motor Works“) steht. Und die Markenwertung geht nach München.

Die Schule

Um Mensch und Maschine als noch besser integriertes System zu trainieren, beschließt der Vorstand der BMW AG am 3. Februar 1976, die BMW Motorsport GmbH mit einer weiteren Aufgabe zu betrauen: die Gründung einer „FahrerSchule“.

Ziel ist es, rund 800 Teilnehmer pro Jahr auf dem BMW-Testgelände und auf Rennstrecken zu schulen. „Die BMW Motorsport GmbH als das für die gesamten motorsportlichen Aktivitäten des Hauses BMW verantwortliche Unternehmen will einen Beitrag dazu liefern, den Faktor Fahrer im System von Mensch und Maschine in seiner Leistungsfähigkeit zu fördern.“

Dies gilt bis heute ebenso wie das Prinzip, für die Trainings BMW-Fahrzeuge bereitzustellen.

So haben alle Teilnehmer die gleichen technischen Voraussetzungen und müssen sich nicht um den Zustand des eigenen Fahrzeugs sorgen.

Erste Trainings-Fahrzeuge sind BMW 320i mit 125 PS und optimiertem Fahrwerk, 40%-Sperrdifferenzial sowie Schalensitz für den Fahrer.

Chefinstruktor wird am 13. Januar 1977 niemand Geringerer als der Gewinner der Rallye Monte Carlo zehn Jahre zuvor: Rauno Aaltonen.

„Wir haben das Fitnesstraining optimiert und haben auch die Rennerfahrungen an die normalen Kunden weitergegeben. Wir waren die ersten, die das mit eigenen Fahrzeugen angeboten haben. Die Fahrerlehrgänge unter Leitung von Rauno Aaltonen waren enorm gefragt.“

Auf die Straße

So wie Merchandising Geld in die Kasse spült, folgt die BMW Motorsport GmbH ab 1974 auch weiteren Kundenwünschen. So entstehen BMW 530, 533i oder 535i.

Die äußerlich weiterhin dezenten Limousinen verfügen über größere Motoren, entsprechend abgestimmte Fahrwerke und Bremsen. Fahrleistungen von Sportwagen sorgen zumindest bei einigen Autobahnfahrten für Stirnrunzeln anderer Verkehrsteilnehmer.

895 Fahrzeuge entstehen so auf Basis des BMW 5er E12 bis 1980.

Die Grundidee bleibt bestehen und erfährt in der heutigen BMW M GmbH eine damals nicht ansatzweise erahnte Ausbaustufe.

„Es gab damals eine Anfrage. Von Kuenheims Sicherheitsleute wollten ein Auto haben, das nicht auffällt, aber schnell ist. Da haben wir angefangen, die 5er mit größerem Motor und besserem Fahrwerk auszustatten. Und diese Autos wurden dann auch von den Händlern nachgefragt und wir haben über die Jahre mehr als 800 davon abgesetzt.“

Einer für alles

So sehr auch die BMW 3.0 CSL oder BMW 320 Erfolge verzeichnen, so aufwändig ist es, aus Straßenfahrzeuge die jeweilige Rennversion zu entwickeln. Weitaus weniger Aufwand bedarf es, aus einem Rennfahrzeug eine Straßenversion abzuleiten.

Die Antwort auf die Zukunft der BMW Motorsport GmbH sieht das Team um Jochen Neerpasch deshalb in den späten 1970ern im BMW M1:

Ein Fahrzeug mit Gitterrohrrahmen, der Einsätze von Gruppe 4 über Gruppe 5 bis hin zu Rallyes erlaubt.

„Ein BMW 320 Serienauto kostete damals etwa 30.000 DM, ein Gruppe 5 Rennwagen etwa 400.000 DM. Das BMW M1 Straßenauto kostete damals 100.000 DM, und der ProCar – also Gruppe 4 – kostete 150.000 DM. Der BMW M1 war also als ideales Grundsportgerät für BMW gedacht.“

Um das eigene Know-how und die Fertigungskapazitäten zu ergänzen, wählt man Lamborghini als erfahrenen Partner. Die dort auftretenden wirtschaftlichen Schwierigkeiten führen jedoch zu erheblichen Verzögerungen. Letztlich wird die Produktion des ersten eigenen Wagens zu einem komplexen Puzzle-Spiel: Der Rahmen entsteht bei Marchesi und die GFK-Karosserie bei T.I.R., beides wird von Modena nach Turin zu ItalDesign geliefert. Giorgio Giugiaros Firma montiert die gelieferten Umfänge und stellt selbst die Innenausstattung. Von dort geht es zu Baur nach Stuttgart, wo die aus München zugelieferte Technik verbaut wird.

Der dadurch eingetretene, massive Zeitverlust und fehlende Produktionskapazitäten machen den ursprünglich geplanten Einsätzen weitgehend einen Strich durch die Rechnung.

Der Ausweg

Wenn man nicht an markenoffenen Rennserien teilnehmen kann, dann bleibt einzig der Weg eines Marken-Cups. Dass die Details bei der Umsetzung den Unterschied zwischen Idee und Geniestreich machen, beweist das Konzept der 470 PS starken BMW M1 ProCars:

Privatfahrer treten im Rahmen der Formel 1- Wochenenden gegen die Trainingsschnellsten an. Für die Formel 1 ein zusätzliches Spektakel am bis dahin besucherarmen Samstag, für die Privatfahrer großartige Kulisse und Weltstars als Gegner, für die Formel 1-Fahrer ein reizvolles Extra (und Zubrot) und für BMW Motorsport enorme Aufmerksamkeit.

„Wir waren in München in der In-Bar ‚Why not‘ mit dem Max Mosley und haben uns abends ausgemalt, die Formel 1-Fahrer in die ProCars reinzubringen. Am nächsten Tag haben wir mit Bernie Ecclestone gesprochen, der die Idee toll fand. Die große Spannung war: Fahren die Formel 1-Fahrer oder nicht? Mario Andretti beispielsweise hat gesagt, er fährt nicht. Bernie meinte, man müsse den Fahrern bares Geld geben, keine Schecks. Und da ist der Max Mosley in Zolder mit einem Koffer dagestanden und hat dem Mario Andretti einen Schein nach dem anderen rausgeholt und dann sagte der: Ich fahre!“

Die Keimzelle

Auch auf der Straße ist der BMW M1 ein neuer Ausgangspunkt für das Renommee der BMW Motorsport GmbH. Auf Anhieb schnellster Straßensportwagen Deutschlands, begeistert der Zweisitzer mit Klappscheinwerfern die Kundschaft. Mit 277 PS werden fast 265 km/h erreicht, wie die Fachpresse ermittelt. Auch wenn Liebe und Geduld der (Neu-)Kunden schnell erlöschen, sind originalerhaltene BMW M1 heutzutage begehrte Sammlerobjekte von schwindelerregendem Wert.

Im Windschatten des BMW M1 Image-Erfolgs bietet BMW Motorsport ab 1980 den BMW M535i an, ein BMW 5er mit dem 218-PS-Triebwerk des 635CSi.

In diesem Jahr verlässt Jochen Neerpasch die BMW Motorsport GmbH, sein Nachfolger wird Dieter Stappert. An seiner Seite als technischer Geschäftsführer: Paul Rosche, seit 1969 der Mann für die BMW-Rennmotoren.

In die Königsklasse

Es ist April 1980, kurz nachdem Neerpasch in neuer Funktion bei BMW angefragt hatte, ein Formel 1 taugliches Triebwerk mit allen Rechten zu übernehmen, als die Münchener selbst offiziell ihren Einstieg in die Königsklasse des Motorsports bekanntgeben.

Der bewährte Vierzylindermotor M10 stellt die ersten Blöcke zur Verfügung. Diese Motorblöcke weisen anfangs eine Laufleistung von 100.000 Kilometern und mehr auf, werden geröntgt und kommen ausschließlich nach eingehender Prüfung zum Einsatz. Dieser Aufwand ist auch dringend erforderlich. Schließlich zaubert das Team unter Leitung von Paul Rosche aus nur 1,5 Litern Hubraum mit Hilfe von 16 Ventilen, digitaler Motorelektronik und Turbolader auf Anhieb unglaubliche 800 PS.

Nach ersten Trainingsläufen 1981 folgt 1982 der erste Renneinsatz seitens Brabham. Von dort bis zu Nelson Piquets Weltmeistertitel vergehen nur 630 Tage.

Das Aggregat kommt nicht nur bei Brabham zum Einsatz. Arrows, ATS, Ligier und Benetton setzen auf das Kraftpaket aus der Preußenstraße. Gerhard Berger erzielt 1986 auf Benetton in Mexiko den letzten Rennerfolg dieser Ausnahmemaschine.

Bis heute unklar ist die tatsächliche Maximalleistung des Turbo-Vierzylinders. Im Qualifikationstrim wird die offizielle Leistung von 900 PS deutlich übertroffen. Doch der Leistungsprüfstand in München reicht zu dieser Zeit „nur“ bis 1.280 PS – man schätzt, dass tatsächlich bis zu 1.400 PS anliegen konnten.

Mittlerweile auf 380 Mitarbeiter gewachsen, stellt sich auch das Aufgabengebiet der BMW Motorsport GmbH umfangreich dar. Neben der Ausrichtung als hochleistungsorientierte Entwicklungsgesellschaft gehören Motorsport-Organisation, Verwaltung und Werkstätten zum Portfolio. Zubehör und der Aufbau individuell nach Kundenwunsch ausgestatteter Fahrzeuge tragen nicht unerheblich zum Umsatz bei.

Nach dem BMW M1

Das Vierventil-Reihensechszylinder-Triebwerk des BMW M1 findet 1984 eine Weiterverwendung. In BMW M5 und BMW M635CSi sorgt es mit nun 286 PS für überragende Fahrleistungen. Insbesondere die dezente Limousine überrascht so manchen Sportwagenfahrer nicht nur auf der Autobahn. Die Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h trägt auch zum neu geborenen Begriff „businessman’s express“ bei.

Und auch für den Vierzylinder des BMW M3 ist der M1-Motor eine hervorragende Ausgangsbasis.

Nach dem Ausstieg aus der Formel 1 konzentriert sich die Motorsport GmbH auf den Tourenwagen-Rennsport. Streng ausgerichtet am Reglement der Gruppe A werden Straßen- und Rennversion parallel entwickelt. Für die Homologation müssen 5.000 Einheiten innerhalb eines Jahres gebaut werden. Dies gelingt und wird mit 17.970 Exemplaren über Laufzeit weit übertroffen, davon 765 von Hand gefertigte Cabrios sowie 600 BMW M3 Sportevolution mit 2,5 Litern Hubraum.

In der Preußenstraße ist all das nicht mehr leistbar, weshalb im Münchener Vorort Garching ein weiterer Standort gewählt wurde – in der Daimlerstraße.

Es wird BMW Motorsport zwar angeboten, die Straße umzubenennen, aber sämtliche Folgekosten bis hin zum Briefpapier der bereits ansässigen Unternehmen wären dabei zu übernehmen. Ein erkleckliches Sümmchen, das die Motorsportler lieber in das eigene Kerngeschäft investieren. Und dies zahlt sich aus: Mit dem BMW M3 wird ein Tourenwagen auf die Beine gestellt, der bis heute mehr Rennen als jegliches andere Modell gewonnen hat. Dazu zählen unter anderem 1987 die Tourenwagen-Weltmeisterschaft durch Roberto Ravaglia, zwei Tourenwagen-Europameisterschaften, zwei Mal die Meisterschaft in der DTM und weltweit mehr als 1.000 Rennsiege.

Neue Bescheidenheit

Die zweite Generation des BMW M5, in Produktion ab 1988, zeigt sich optisch ähnlich zurückhaltend wie der erste Wurf auf Basis der Baureihe E28.

Beim „Neuen“ werden weiterhin Reihensechszylinder verbaut, mit bis zu 340 PS aus 3,8 Litern Hubraum. Erstmals gibt es den BMW M5 als E34 auch in der Kombivariante touring.

Damit beginnt bei BMW Motorsport eine On-Off-Beziehung zu dieser Karosserievariante, die bis heute anhält. Erst beim Zehnzylinder-M5 lässt man sich in Garching wieder zu einem touring hinreißen, im Frühjahr 2022 wird erstmals ein M3 touring vorgestellt.

Nur wenige Jahre später folgt die zweite BMW M3-Generation. 1992 zeigt sich der M3 dem Zeitgeist entsprechend in dezentem Gewand. Optisch maximal zurückhaltend, ganz ohne Spoilerwerk und Pausbacken, bleibt es vor allem Kennern vorbehalten, die feinen Detailunterschiede zum Serienfahrzeug auszumachen.

Zu Beginn mit 286 PS aus 3,0 Litern Hubraum bestückt, bietet der BMW M3 E36 ein wahres Feuerwerk an Innovation. Das Triebwerk verfügt als erstes bei BMW über die Variable Nockenwellenverstellung VANOS sowie einer bei BMW selbst entwickelten Motorsteuerung.

1995 folgt eine Hubraumvergrößerung auf 3,2 Liter mit einer Leistung von 321 PS – und damit für Saugmotoren über der magischen Grenze von 100 PS je Liter Hubraum.

Mit Doppel-VANOS wird nunmehr auf den Einlass- wie Auslass-Nockenwellen mittels Spreizung für mehr Drehmoment gesorgt. Neben dem mit der Überarbeitung serienmäßigen Sechsgang-Getriebe gibt es für Kunden ab Sommer 1996 wahlweise ein automatisiertes Schaltgetriebe: Das Sequentielle-M-Getriebe, kurz SMG, ist eine Weltneuheit. Bei Produktionsende wird nahezu jeder zweite BMW M3 E36 damit ausgerüstet.

Von Beginn an war der BMW M3 E36 neben dem Coupé auch als Cabrio und komfortabler abgestimmte Limousine geplant. Die US-Versionen erhalten das Triebwerk in einer schwächeren Abstimmung mit auf 240 PS reduzierter Motorleistung. Auch konstruktiv weichen diese Motoren deutlich von der Europa-Variante ab und können wahlweise mit Automatik-Getriebe geordert werden.

Eine besondere Rolle nimmt der BMW M3 GT ein: Nur 356 mal und stets in „British Racing Green“ gebaut, kombiniert er den 3,0-Liter- Motor mit einigen ersten Details des 3,2-Liter- Motors. Nicht zuletzt sein charakteristisches Spoilerwerk in Verbindung mit dem knackigen Fünfgang-Getriebe sowie dem enorm direkten Ansprechverhalten des Motors machen diese seltene Ausführung des E36 heute zu einem begehrten Sammlerstück.

Im Motorsport können zwar einige Erfolge eingefahren werden, doch an den Dauerbrenner E30 kann der E36 als M3 zumindest auf der Rennstrecke nicht heranreichen.

Rund 70.000 Exemplare der zweiten M3-Generation werden über Laufzeit verkauft – eine Größenordnung, die sicher nicht vorab erwartet werden konnte.

Die Neuausrichtung

Enormes Absatzwachstum, das mit grundlegenden Veränderungen in verschiedenen Bereichen auf Unternehmensseite einhergeht:

1992 wird BMW Individual als Leistungsbereich der BMW Motorsport GmbH gegründet. Praktisch seit Anbeginn 20 Jahre zuvor bietet die Sport-Truppe auch Fahrzeugausstattungen und -anpassungen auf Einzelwunsch an. Mit BMW Individual wird dies nun ein klar kommuniziertes Angebot, das weiterhin sich an nur drei Dingen orientiert: Kundenwunsch, technische Umsetzbarkeit und Gesetzesanforderungen.

Zum 1. August 1993 erfolgt dann ein großer Einschnitt – das Unternehmen firmiert fortan als BMW M GmbH.

M, der stärkste Buchstabe der Welt. Dieser Claim begleitet die „Motorsport“ fortan lange Jahre. Und auch wenn sich formal der Name ändert, das engagierte Team und innerhalb des Konzerns spricht man weiterhin von „der Motorsport“, wenn man die BMW M GmbH meint.

Zwei Jahre später sorgt ein grandioser Motor wieder einmal für Furore – der Supersportwagen McLaren F1 gewinnt die 24h von LeMans, angetrieben von einem sechs Liter großen Zwölfzylinder-Motor.

Vierventil-Technik, Titan-Kurbelwelle und Aluminium-Kupplung verhelfen dem Aggregat zu mehr als 600 PS. Der größte Erfolg ist der Gesamtsieg des BMW V12 LMR in LeMans 1999.

Doch zu diesem Zeitpunkt firmiert der Motor nicht mehr als BMW M-Antrieb: Ende 1995 wird die BMW Motorsport Ltd. in Großbritannien aus der Taufe gehoben und führt dort alle BMW-Motorsportaktivitäten zusammen. Die BMW M GmbH konzentriert sich seither auf die Bereiche BMW M Automobile, BMW Individual und BMW Fahrer-Training.

Schlag auf Schlag

Mit der neuen Fokussierung auf straßenzugelassene Fahrzeuge erfolgt auch eine zügige Portfolio-Erweiterung. Der BMW Z3, intern ebenfalls ein Projekt der Baureihe E36, bringt alles mit, um erfolgreich eine M-Variante auf die Straße zu bringen: Die technische Plattform ist ideal für den M3-Motor mit 321 PS geeignet, die Abmessungen sind kompakt, das Gewicht gering und das Grundkonzept als offener und geschlossener Zweisitzer sportlich ausgelegt. Perfekt! So auf den Punkt, dass man auch bei der Modellbezeichnung die eigene Systematik konsequent anwendet. Das „M“ wird vorangestellt. Und nachdem der Z3 in Anlehnung an die 3er-Reihe betitelt wurde, wäre die Konsequenz ein „MZ“. Geht nicht, und wozu auch das „Z“ beibehalten? BMW hat ausschließlich einen Roadster im Portfolio. So kommt es konsequenterweise zum BMW M Roadster. Und BMW M Coupé. Zumindest in dieser ersten Generation.

Nur wenig später, aber mit viel Verspätung, im Jahr 1998, betritt die dritte Generation des BMW M5 das internationale Parkett. Drei Jahre Angebotsunterbrechung geben dem Sportwagen auf Basis der Baureihe E39 eine große Bürde mit auf den Weg. Marketing-Spezialisten sehen lange Zeit nicht genügend Absatzpotenzial für die neueste Ausführung des Segmentbegründers der Hochleistungslimousinen. Ohne wissen zu können, dass der BMW M5 E39 mit Achtzylinder-Motor und Handschaltgetriebe als dritte Generation die erfolgreichste der ersten vier sein wird.

400 PS aus fünf Litern Hubraum gehen mit 500 Nm Drehmoment einher. Wie auch M Roadster und M Coupé trägt der BMW M5 nun vier Auspuffendrohre – fortan eines der Erkennungszeichen der BMW M-Automobile.

Ganz und gar nicht mehr dezent zeigt sich der dritte M3 im Jahr 2000.

343 PS aus 3,2 Litern Hubraum, Sechsgang-Getriebe manuell oder als SMG II mit Drivelogic, aufregendes Design und betörender Klang, so tritt der M3 E46 auf die Bühne. In der American Le Mans Series startet der Wagen 2001 mit Vierliter-Achtzylinder-Motor. Auf den Rennstrecken der USA spielt er seine Überlegenheit aus und erringt die Meisterschaft in der GT-Klasse pünktlich zum Firmenjubiläum im Jahr 2002.

Die Amerikaner zeigen sich als schlechte Verlierer und passen das Reglement an. Dadurch wird ein neuerlicher Start in der ALMS verhindert. Dies gilt nicht aber für das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Der BMW M3 GTR feiert in der Eifel 2004 einen spektakulären Doppelsieg. Und wiederholt ihn im Jahr darauf.

Der BMW M3 E46 wird als Coupé und als Cabrio angeboten, eine Limousine ist in dieser Generation nicht erhältlich. Dafür aber 2003 eine aufregende Sonderversion des Coupés: der CSL. Streng am Namensgeber orientiert, wird das Leergewicht durch verschiedenste Leichtbaumaßnahmen um bis zu 110 Kilogramm verringert. Erstmals ein Carbondach, Dünnglas, Papierwaben-Sandwich-Bauweise oder aber die Heckklappe aus Leichtbau-Compositstoffen tragen dazu bei, der Bezeichnung „Coupé Sport Leichtbau“ gerecht zu werden. In Kombination mit der moderat auf 360 PS erhöhten Motorleistung und der serienmäßigen Sportbereifung umrundet der M3 CSL die Nürburgring Nordschleife in 7:50 Minuten – seinerzeit ein Fabelwert, der 32 Sekunden schneller als der serienmäßige M3 war.

Formel 1-Feeling

BMW ist zurück in der Formel 1 und das Reglement sieht Zehn-Zylinder-Motoren vor. Mindestens Inspiration für die BMW M-Ingenieure, für die vierte Generation des BMW M5 und das Schwestermodell BMW M6 tief in die Technikkiste zu greifen.

Bereits die in der Vergangenheit von den Serienmotoren abgeleiteten Aggregate benötigen einen derart großen Aufwand, dass sie letztlich als eigene Entwicklung zu betrachten sind. Gleichzeitig gehen sie aber mit Einschränkungen hinsichtlich weiterer Entwicklungsstufen einher. Die Lösung klingt einfach und in Konzernkreisen verwegen zugleich.

BMW M will eine eigene Motorenfamilie umsetzen. Streng physikalisch leitet man die Zieldaten ab. Mindestens 500 PS braucht der neue BMW M5. Bei einem für Serienmotoren idealen Einzelhubvolumen von 500 ccm heißt das fünf Liter Hubraum verteilt auf zehn Zylinder.

Der BMW M5 E60 und das von Beginn an geplante Schwestermodell BMW M6 Coupé sollen sich einen Antriebsstrang mit 507 PS starkem V10-Motor, 7-Gang-SMG und variabler Differenzialsperre teilen. Nachdem der BMW M3 CSL bereits mit 280 km/h Höchstgeschwindigkeit von der freiwilligen Selbstverpflichtung auf 250 km/h Maximalgeschwindigkeit abweichen darf, bietet BMW M für M5 und M6 nun optional 305 km/h an.

Die Nenndrehzahl von 8.250 U/min. manifestiert das technologische Grundprinzip des Hochdrehzahlkonzeptes. Direktes Ansprechverhalten, klare Rückmeldung, agiles Handling.

Zusätzlich zu Limousine und Coupé im Jahr 2005 folgen später Cabrio und Touring.

2006 folgt die zweite Generation des M Roadsters und M Coupés, nun als BMW Z4 M Roadster und Z4 M Coupé. Eine Nomenklatur, die bis heute in ihrer Methodik bestand hat.

Der mehrfach als „Engine of the Year“ ausgezeichnete Reihensechszylinder-Motor findet in diesen Modellen mit Leistungswerten analog des BMW M3 E46 seinen letzten Einsatz.

Bereits kurz danach feiert der neue BMW M3 seine Premiere. Das 2007er Modell mit Achtzylinder-Motor auf Basis der Reihe E92 bietet 420 PS aus vier Litern Hubraum. Wahlweise wechselt ein Doppelkupplungsgetriebe zugkraftunterbrechungsfrei die Gänge in den Varianten Coupé, Cabrio und Limousine.

Mit den Sondermodellen M3 GTS auf Basis des Coupés und M3 CRT auf Basis der Limousine stellt die Mannschaft auf Garching zwei Ausnahmefahrzeuge auf die Beine, deren technische Beschreibung allein einen Fachartikel umfassen würde. 4,4 Liter Hubraum und 450 PS sind zwar zutreffende Daten, aber nur eine unzulängliche Beschreibung.

Drei Jahrzehnte nach Produktion des ersten Serienmodells liefert die BMW M GmbH 2008 das 300.000ste Fahrzeug aus. Das Modellprogramm umfasst mittlerweile neun Fahrzeuge, allesamt mit Hochdrehzahl-Motoren ausgerüstet. M Sportpakete werden zu diesem Zeitpunkt für die Modelle der BMW 1er-, BMW 3er-, BMW 5er- und 6er-Reihe sowie für X3 und X5 angeboten.

Das Turbo-Comeback

Gravierende Veränderungen verkraften Betroffene oft leichter, wenn sie in kleineren Schritten eintreten. So ähnlich trifft es wohl auf das Thema Turbomotor bei BMW M zu.

Mit den Modellen BMW X5 M und BMW X6 M, die bereits konzeptionell weit weg von den althergebrachten M-Tugenden waren, kann man die Fans auch auf Veränderungen bei den Kernmodellen vorbereiten.

Sicherlich ist der hochdrehende Saugmotor außerordentliche Ingenieurskunst. Emissionszielwerte, erforderliche Motorleistung und auch betriebswirtschaftliche Rahmenbedingungen bereiten allerdings dem turboaufgeladenen Motor den Weg.

Bei den SUVs X5 M und X6 M kommt ein Paket zum Einsatz, das es so bei BMW M zuvor nicht gibt: Turbomotor, Automatikgetriebe, Allrad.

Dabei beschäftigt man sich zu diesem Zeitpunkt seit bereits fast zehn Jahren mit dem SUV-Konzept. Der spektakuläre X5 LeMans auf E53-Basis wird 1999 von Hans-Joachim Stuck in unter acht Minuten um die Nordschleife gejagt, bis das Wetter weiterer Zeitenjagd den Garaus macht. Auch Versuchsfahrzeuge mit Zehnzylinder-Motor werden aufgebaut, letztlich aber gehen die M-Ingenieure den konsequenten Weg: Das schwere SUV braucht von unten heraus bereits viel Drehmoment, was einen Turbomotor begünstigt. Allrad ist gesetzt, die bestmögliche Verbindung hierfür ist im konkreten Fall die Wandlerautomatik.

Mittels zylinderbank-übergreifendem Abgaskrümmer und Anordnung der Turbolader sowie Katalysatoren im „V“ der Zylinderbänke erreicht das Aggregat sehr direktes Ansprechverhalten. Das Paket ist stimmig, die Fachpresse titelt nach einer Prototypenfahrt mit „Ballett der Elefanten“ und bringt damit alle Vor- und Nachteile des Konzepts auf den Punkt.

Heute sind X3 M, X4 M, X5 M und X6 M feste Bestandteile des BMW M-Portfolios.

Dies gilt für den BMW M2 als Nachfolger des 2010 vorgestellten BMW 1er M Coupés ebenso wie für die M Performance Automobile, die mittlerweile in Diesel- und Benzinvarianten erhältlich sind. Sie sind, ähnlich dem M535i im Jahre 1980, etwas zivilere Brüder und Schwestern der BMW M-Kernmodelle.

Der Kreis schließt sich

Im Jubiläumsjahr 2022 kündigt BMW M mit dem „BMW XM“ erstmals nach dem M1 wieder ein eigenständiges Modell an. Zwar ist die Ausrichtung als „Mega-SUV“ eine gänzlich andere, als die des BMW M1 seinerzeit. Das mag dem Zeitgeist und der Marktentwicklung geschuldet sein. Sicher werden in vielen Jahren Automobil-Archäologen sich der philosophischen Frage der Bedeutung dieses Modells für die Marke BMW M widmen. Wir betrachten dies aber einfach nur neugierig und freuen uns auf eine Probefahrt.

50 Jahre nach der Gründung war und ist für Jochen Neerpasch seine BMW-Zeit immer noch die signifikanteste einer unvergleichlichen Karriere. Mit der Betreuung der BMW-Junioren schließt sich ein Kreis für ihn, hat er doch in den 1970ern das Junior-Team ersonnen und aus der Taufe gehoben. Und auch für BMW M knüpft der im Mai 2022 vorgestellte BMW M4 CSL an die Tradition der ersten Schritte im Jahr 1972 an.

Wir gratulieren beiden, Jochen Neerpasch und der BMW M GmbH, von ganzem Herzen und freuen uns auf die nächsten 50 Jahre.

Photos: BMW Group Historisches Dokumentationszentrum, Archiv Austro Classic