As American as Apple Pie

Autor: Wolfgang M. Buchta Photos: Ulli Buchta/Archiv Austro Classic

Die Amerikaner glauben, dass Apfelkuchen so typisch amerikanisch ist, dass sie daraus sogar eine Redensart gemacht haben.

„As American as Apple Pie“ – dabei wäre „As American as Buick“ doch viel treffender … Buick ist immerhin die älteste – since 1899 – noch existierende amerikanische Automarke

Der Bastler aus Schottland

Arbroath, schottisch-gälisch Obar Bhrothaig, ist ein Fischereihafen an der Ostküste Schottlands, ungefähr am halben Weg zwischen Edinburgh und Aberdeen. Aus Arbroath stammen – laut Wikipedia – drei bedeutende Fußballspieler (William Maxwell, Bill Brown und Kerr Waddell), aber der Beitrag der Stadt zur Automobilgeschichte wäre eher bescheiden, wenn nicht David Dunbar Buick am 17. September 1854 hier geboren worden wäre.

Zugegeben, in seiner Geburtsstadt trug David Dunbar Buick noch wenig zur Automobilgeschichte bei, denn bereits 1856 – also im Alter von zwei Jahren – verließ der kleine David seine Heimatstadt. Seine Familie emigrierte – wie so viele in dieser Zeit – in die USA und ließ sich in Detroit nieder.

Dort besuchte Buick die Schule, die er 1896, also im Alter von 12 Jahren verließ, um in einer Spenglerei zu arbeiten. Dort zeigte Buick eine bemerkenswerte Geschicklichkeit und Begabung für alles Technische. 1882 übernahm Buick mit einem Partner zusammen die Firma und Buick, der ewige Tüftler, konnte in diesen Jahren etliche Erfindungen und Patente vorweisen, darunter ein Rasensprinkler und – wirtschaftlich bedeutender – ein Verfahren um Gusseisen und Email zu verbinden – die emaillierte Badewanne, so wie wir sie bis heute kennen, war geboren.

Die Sanitärprodukte verkauften sich großartig und die Firma prosperiert, aber Buick war mehr ein Tüftler und Erfinder, als Geschäftsmann. Das Problem des Emailierens war gelöst und damit langweilig geworden – Herr Buick „musste“ sich neuen Aufgaben zuwenden. Um 1890 „entdeckte“ Buick den jungen Verbrennungsmotor und das Automobil. Buick widmete sich immer mehr den neuen Aufgaben und vernachlässigte „Buick & Sherwood“, was seine Partner nicht erfreute. Letztlich trennte man sich. Buick verkaufte 1899 seinen Anteil an der Firma um US$ 100.000,– an die „Standard Sanitary Manufacturing Company“.

Mit 45 Jahren war Buick ein reicher Mann, der mit dem Geld sofort eine neue Firma – die „Buick Auto-Vim and Power Co“ – gründete. Firmenzweck war die Herstellung von Motoren für Landwirtschaft und nautische Anwendungen. Buick schien damit zufrieden, Boots- und Stationärmotoren zu bauen, aber sein Chefingenieur Walter Marr – ein berühmter Hochradfahrer, der bereits 1888 seinen ersten Benzinmotor konstruiert hatte – verfolgte die Entwicklung eines kompletten Automobils weiter.

Als Marr die Automobilentwicklung zu schleppend voran ging, trennte er sich von Buick und versuchte mit der „Marr Auto-Car Company (1902–1904)“ sein Glück. 1902 beteiligten sich der Industrielle Benjamin Briscoe mit US$ 3.500,– (oder vielleicht waren es auch US$ 5.000,–), und die Firma wurde in „Buick Manufacturing Company“ umbenannt. Walter Marr kehrte zu Buick zurück.

Die drei Tüftler konstruierten einen Motor mit obenliegenden Ventilen – „Valve-in-Head“ – eine Konstuktionsweise, die zum Industriestandard werden sollte und in allen weiteren Buick-Motoren Verwendung fand.

1903 existierte ein Prototyp eines Automobils und das Kapital war aufgebraucht. Briscoe stieg aus dem Unternehmen aus, aber vorher brachte er Buick noch mit James H. Whiting, dem Eigentümer der Kutschenbaufirma „Flint Wagon Works“, in Kontakt. Briscoe verkaufte seinen Anteil an Whiting und dieser stieg als neuer Investor bei Buick ein.

Das Kapital der jetzt „Buick Motor Company“ genannten Firma wurde auf US$ 75.000,– erhöht. Die komplette Produktion übersiedelte ins gut 100 km entfernte Flint. „DDB“, wie Buick intern genannt wurde, blieb weiterhin Präsident des Unternehmens, das seinen Namen trug.

Rund ein Jahr später, im August 1904, fand das erste Serienmodell – wenn man hier von einer Serienfertigung sprechen kann – einen Käufer. 16 weitere Bestellungen für das Model B folgten in den nächsten zwei Monaten.

Großer Bruder, übernehmen Sie!

Was nach einem vielversprechenden Anfang klingt, war leider genau das Gegenteil, denn die Kosten für die Fertigung von 16 Fahrzeugen überstiegen die finanziellen Möglichkeiten der Firma und ihres Besitzer James H. Whiting. Whiting zog die Notbremse und übergab die „Buick Motor Company“ an seinen Freund William Crapo Durant, dem Mitbesitzer der „Durant-Dort Carriage Company“ in Flint – also quasi an die Nachbarn – die mit rund 50.000 Pferdewagen pro Jahr der größte Wagenbauer des Landes war. Durant konnte das dringend benötigte Kapital auftreiben und erhöhte das Firmenkapital binnen eines Jahres von US$ 75.000,– auf US$ 1.500.000,–.Bald darauf fusionierte Durant die „Buick Motor Company“ mit der Firma des Kutschenbauers Charles Stewart Mott.

1904 und 1905 wurden 37 Exemplare des Model B verkauft, aber unter Durant sollte Buick ein rapides Wachstum gelingen. In rascher Folge kamen neue Modelle auf den Markt.

1905: Der Buick Model C war ein Zweizylinder-Boxer von 2,6 Liter Hubraum und einer Leistung von 22 PS.

1905 war bei einem Rennen in Grosse Pointe, heute einem Vorort von Michigan, auch ein Buick am Start, der wohl nur zum Start zugelassen worden war, um das dünne Startfeld etwas „aufzufetten“. Zur allgemeinen Überraschung konnte der Buick in seinem ersten Rennen den Sieg erringen, was wohl hauptsächlich dem Können von Bob Burman zu danken war. Durant erkannte das Potential (und die Werbewirkung) von Rennsiegen und Burman und Walter Marr waren bei weiteren Rennen am Start.

Bis zum Automobilsalon von Detroit im November 1905 konnte Durant 1.100 Bestellungen entgegennehmen, von denen allerdings bis Ende des Jahres nur 750 Stück ausgeliefert werden konnten. Die „McLaughlin Motor Car Company“ in Oshawa (Ontario) – der größte Kutschenbauer Kanadas – hatte Kapazitäten frei und übernahm die Fertigung – vorerst von Antriebskomponenten und ab 1907 Automobile der Baureihen F und G.

1906/07: Das Model D war der erste Vierzylinder der Marke – 4.178 ccm mit 30 PS Leistung – und einer von ganz wenigen Buicks, die einen T-Head-Motor, d. h. keine oben liegenden Ventile hatte. Meist wurde er als fünfsitziger Tourenwagen gefertigt. Der gleich motorisierte Roadster lief unter der Bezeichnung „Model S“.

Model F (Phaeton) und Model G (Roadster) verwendeten den bewähren Zweizylinder-Motor und bis 1910 wurden knapp 17.000 Stück davon gebaut.

Nach 750 Stück im Jahre 1905 konnte Buick 1906 1.400 Stück verkaufen, was 1907 auf 4.641 und 1908 auf 8.800 Exemplare gesteigert werden konnte. 1907 war Buick – hinter Ford – die Nummer 2 aller amerikanischen Automobilhersteller.

1908 war Buick – vor Oldsmobile, Ford und Maxwell – die am besten verkaufte Automobilmarke in den USA und Durant stellte ein professionelles Rennteam auf die Beine. Neben Bob Burman und Lewis Strang wurden die Gebrüder Chevrolet – Arthur und Louis – verpflichtet. Der Name des Schweizers Louis Chevrolet sollte ja in der weiteren, amerikanischen Motorgeschichte noch eine große Rolle spielen.

Per 16. September 1908 gründeten Durant und Mott in Flint die „General Motors Company“ als Holding für die „Buick Motor Company“ und plante weitere Marken. Als erste Akquisition kam noch im selben Jahr Oldsmobile dazu.

David Dunbar Buick war formell noch immer Präsident, aber verkaufte Ende 1908 seine letzten verbliebenen Aktien und verließ das Unternehmen. In den folgenden Jahren versuchte sich Buick mit einer Reihe von Unternehmungen – Vergaserproduktion, neue Automobil-Projekte, Öl, Immobilien, … – allerdings all dies ohne große Erfolge. Bis zu seinem Tod im Jahre 1929 arbeitete er als Lehrer und Pförtner an der „Detroit School of Trades“. General Motors hat den Mann, dessen Namen – Stand 2000 – mehr als 35 Mio. Automobile getragen haben, nie unterstützt und sein 100. Geburtstag wurde sowohl von Buick als auch von GM ignoriert.

Buick oder genauer gesagt die „Buick Motor Division of General Motors“ hingegen ging es gut, so gut, dass Buick die fallweise weniger glücklichen Übernahmen weiterer Marken durch General Motors finanzieren konnte.

Bis 1911 verbuchte Buick mehr als 500 Rennsiege – die meisten davon in Amerika, aber auch in Europa. Ein Höhepunkt war sicherlich der Start beim ersten Rennen in Indianapolis im Jahre 1909 (zwei Jahre vor dem ersten 500-Meilen-Rennen), wo Bob Burman das 250-Meilen-Rennen für Buick gewinnen konnte. Auch beim ersten 500- Meilen-Rennen von Indianapolis im Jahre 1911 war Buick am Start.

Erwähnenswert auch der „Buick Bug“, wie das Publikum die beiden Buick 60 Special nannte. Der Buick 60 Special wurde 1910 in nur 25 Tagen konstruiert und gebaut und war einer der ersten Einsitzer in Amerika, d. h. ohne „Riding Mechanic“. Der Vierzylinder mit Doppelzündung und rund 10 Liter Hubraum beschleunigte den Wagen in Indianapolis im Jahre 1910 auf 105,87 mph (170 km/h).

Der Bug von Louis Chevrolet verunfallte wegen eines Reifenplatzers – Chevrolet überstand den Unfall ohne Schaden – wurde wieder repariert,  aber gilt seit 1911 als verschollen. Der Bug von Bob Burman steht heute im Sloan Museum in Flint.

1913 beendete Buick seine motorsportlichen Aktivitäten.

1909 wurde Walter Marr – wieder einmal – Chefingenieur von Buick, eine Position, die es bis 1918 inne haben sollte. 1910 kam mit dem Model 10 ein Vierzylinder mit OHV-Motor heraus, und mit dem Buick Six wurden 1914 der erste Sechszylinder und erstmals auch eine geschlossene Karosserie angeboten.

1909 erwarb Durant die Prestigemarke Cadillac (und andere Marken) für General Motors zu einem – wie sich zeigen sollte – überhöhten Preis, der den Konzern in grobe finanzielle Probleme brachte. Die Banken zwangen Durant 1910, die Kontrolle über General Motors aufzugeben und Charles W. Nash, der bisherige Präsident von Buick wurde sein Nachfolger. An seiner Stelle wurde Walter P. Chrysler Präsident von Buick.

In den Jahren bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs – in den USA April 1917 – brachte Buick eine verwirrende Fülle von Modellen auf den Markt, die ab 1908 meist mit Zahlen statt mit Buchstaben bezeichnet waren.

Die Palette reichte von den Zweizylindern Model 10 – der Bestseller im Angebot – und Model 14, die 30 HP Sechzylinder Model 16 und Model 17 bis zum Model 41, dem Spitzenmodell mit 5,2 Liter Hubraum. Der Lohn für all dies waren 30.525 Stück im Jahre 1910, eine Zahl in der

auch einige Nutzfahrzeuge enthalten waren. Im Jahr darauf kam mit einem Einbruch auf 13.389 Stück die Ernüchterung.

Ab 1909 war Buick auch in England präsent. Unter dem Namen Bedford-Buick wurden Buick-Modelle in London assembliert und (teilweise) von britischen Karosseriebauern eingekleidet.

Für 1914 hatten alle Modelle als Typenbezeichnung ein Präfix von „B“. Der Buick Six bekam elektrische Starter und elektrische Beleuchtung und bot damit in der gehobenen Mittelklasse eine Alternative zur Schwestermarke Cadillac. Das billigste Modell lag 1914 knapp unter US$ 1.000,–. 1915 begannen die Typenbezeichnungen mit C-, 1916 und 1917 mit D-, 1918 mit E- und 1919 mit H-.

1915 konnten mit 43.946 Buick die Stückzahlen verdoppelt werden und Buick war die mit Abstand profitabelste Tochter von General Motors. 1916 war mit 122.315 gebauten Fahrzeugen ein neues Rekordjahr für Buick und nicht zuletzt wegen der erfolgreichen Tochter wurde GM zur „General Motors Corporation“ aufgewertet.

1918 übernahm William C. Durant wieder die Kontrolle über General Motors, was nicht alle im Management erfreute. Binnen kurzer Zeit verließen Charles Nash, Walter P. Chrysler und Henry Leland General Motors, um ihre eigenen Firmen zu gründen.

1918 bestand die Modellpalette aus drei Vierzylindern mit 2,78 Liter Hubraum (E-34, E-35 und E-47) und sechs Sechszylindern mit 3,95 Liter Hubraum (E-44, E-45, E-46, E-47, E-48 und E-50), die mit neun Karosserieformen angeboten wurden. Zusätzlich zur Kriegsproduktion konnten 126.222 Automobile gebaut werden.

1919 und 1920 wurden die Produktion der praktisch unveränderten Sechszylinder mit dem Präfix H- resp. K- fortgesetzt. Dank der Übernahme des Karosseriebauers „Fisher Body Co.“ konnte jetzt ein größerer Anteil an geschlossenen Karosserien angeboten werden, die zunehmend populärer wurden.

An der Spitze des Konzerns gärte es wieder und Durant musste den Vorsitz von General Motors wieder abgeben – diesmal endgültig … Bei Buick wurden die Typenbezeichnungen jetzt ein wenig unübersichtlich. Von 1921–1928 waren die Baureihen mit „Model“ und einer Ziffer bezeichnet.

1924 bekamen alle Modelle Vierradbremsen und einen neuen Kühlergrill im Stile von Packard. Packard „was not amused“, aber war sich zu gut, Klage einzureichen. Stattdessen machte man sich in der Werbung über Buick lustig, die den Kühlergrill bereits 1925 wieder aufgaben. 1924 war auch das letzte Jahr, in dem Buick mit Vierzylinder-Motor (von 2,78 Liter Hubraum) angeboten wurden.

Ab 1925 wurden ausschließlich Sechszylinder mit 4,17 Liter Hubraum angeboten, die in zwei Serien „Standard“ (114 Zoll Radstand) und „Master“ (120 resp. 128 Zoll Radstand) unterteilt waren. Auf die bei anderen Herstellern so beliebten Achtzylinder-Motoren verzichtete man – vorerst. Und die Strategie ging auf – mit 192.100 Stück hatte Buick 1925 das zweitbeste Jahr. Auch in England waren die Modelle von Buick beliebt. Apropos beliebt im Ausland – in den 1910er- und 1920er-Jahren war Buick eine angesehene Marke in China, die von hochrangigen Politikern und sogar vom Kaiser gerne genutzt wurde.

1927 war mit 255.160 Stück ein sehr erfolgreiches Jahr für Buick, in dem – im November – der 2.000.000ste Buick gebaut wurde.

Für 1929 bot Buick einige kleinere Neuerungen an, wie eine geneigte Windschutzscheibe, welche die Reflexionen reduzieren sollte (die bald von allen anderen Herstellern übernommen wurde), und leicht gewölbte Karosserieseiten, die als „Pregnant Buick“ verspottet wurden (und für 1930 wieder verschwunden waren).

Ebenfalls für 1929 „erfand“ Buick ein neues Namensschema. „Series“ und eine dreistellige Nummer – Series 116, Series 121 und Series 129 –, die den Radstand in Zoll angab. 1930 sollte übrigens auch das letzte Jahr des Sechszylinder-Motors sein, denn 1931 stellte Buick auf Achtzylinder-Motore um.

Straight Eight!

Nicht V8, sondern elegante Achtzylinder-Reihenmotore waren es, die Buick in die feine Gesellschaft von Packard, Bugatti oder Mercedes brachten. Die Palette reichte von der „kleinen“ Series 60 – endlich wieder ein neues Namensschema – mit 3,6 Liter und 77 PS, über Series 50 (4,5 Liter) und Series 60 (4,5 Liter) bis zu Series 80 und 90 mit 104 PS aus 5,7 Liter Hubraum.

Solide, konservativ und zuverlässig, ohne so teuer wie etwa Cadillac, Lincoln oder Packard zu sein – damit sprach Buick nicht nur die „obere Mittelklasse“ wie z. B. Ärzte und Anwälte an, sondern war auch bei Herstellern von Ambulanzen und Leichenwagen beliebt, ein Markt, der für Buick von wachsender Bedeutung war.

1931 wurden – inklusive „Rolling Chassis“ für die Hersteller von Sonderkarosserien – 138.965 Fahrzeuge verkauft. 1932 und 1933 waren für Buick schlechte Jahre, in denen jeweils nur etwas mehr als 40.000 Stück verkauft wurden. Ob dies an den ausschließlich angebotenen Reihenachtzylindern lag, ist fraglich, aber im Oktober 1933 wurde mit Harlow Curtice ein neuer Präsident eingesetzt, der versuchte, die Situation zu retten. Leichter, billiger und stärker sollten die neuen Modelle werden, die mit dem markigen Spruch „More Speed for less Money“ beworben wurden.

1934 kam mit der Series 40 eine kleinere Baureihe dazu, die den 3,8-Liter-Motor der Series 50 hatte – „More Speed for less Money“ eben. Alle Modelle verfügten über vordere Einzelradaufhängung und ein leicht modernisiertes Styling. Die Maßnahmen begannen zu greifen: Für 1934 fanden 78.767 Buick Käufer – immer noch weit von Ergebnissen der „Goldenen Zwanziger“ entfernt, aber mit +75% eine respektable Steigerung.

1935 wurde das Aussehen aller Baureihen von Buick von Harley Earl, dem Begründer und Leiter der „Styling Division“ von General Motors, überarbeitet, und erstmals bekamen die Baureihen von Buick Namen statt der traditionellen Nummern. Aus der Series 40 wurde der Buick Special, die Series 60 wurde zum Century (Höchstgeschwindigkeit von 100 mph), Series 80 wurde zum Roadmaster (große Sedans, d. h. Limousinen in der Bedeutung des deutschen Wortes) und Serie 90 – jetzt Buick Super genannt – waren die „Limousines“, also die wirklich großen, „staatstragenden“ Limousinen. Alle Modelle verfügten über eine vordere Einzelradaufhängung. 107.611 Exemplare zeigten, dass die Käufer den neuen Kurs honorierten.

Der – zumindest in Europa – wohl berühmteste Buick war der (in Kanada bei McLaughlin gebaute) Buick Model 90 Limited „four-light formal limousine“, eine Sonderanfertigung für König Edward VIII.  1937 hatte Buick die Krise überwunden und endlich wurden wieder mehr als 200.000 Stück abgesetzt, darunter der im Mai 1937 produzierte 3.000.000te Buick. War Buick 1933 noch auf Platz sieben der Verkaufsstatistik, so konnte 1938 wieder der vierte Platz erreicht werden.

Und 1939 zeigte Harley Earl einmal mehr, dass Buick die „Lieblingstocher“ in der General Motors-Familie war. Mit dem Buick Y-Job präsentierte Buick das erste Konzeptfahrzeug der Automobilgeschichte. Auf dem Chassis einer Buick Super zeigte der Y-Job Neuerungen – pneumatische Klappscheinwerfer, um die Fahrzeugecken geführte Stoßstangen, versenkte Türgriffe, elektrische Fensterheber, … – die bis weit in die 1950er-Jahre hinein wirken sollte.

Kriegsjahre

1939 – Kriegsbeginn in Europa, aber noch ein Friedensjahr in den USA – hatten alle Modelle Ganzstahlkarosserien und die letzten tragenden Holzteile waren verschwunden. Mit mehr als 230.000 gebauten Fahrzeugen lieferte Buick ein respektables Ergebnis, das allerdings 1940 – noch immer kein Zweiter Weltkrieg in den USA – mit 310.251 Stück – ein neuer Rekord für die Marke – weit übertroffen werden sollte. In dieses Rekordjahr fiel auch die Produktion des 4.000.000sten Buick.

1942 wurden noch 94.442 PKW gebaut. Zuerst wurde die Verwendung von Chrom – als kriegswichtiges Material – untersagt, und alle „Chromteile“ waren lackiert, und schließlich wurde auch Buick komplett auf Kriegsproduktion umgestellt.

Im Rahmen des Konzerns* produzierte Buick hauptsächlich Flugmotoren und wurde vor allem für den M18 Hellcat Panzerjäger bekannt, der im Auftrag des „United States Army Ordnance Corps“ – eine Art Einkaufsabteilung der Armee – von Buick konstruiert und in einer Stückzahl von 2.500 Stück bei Buick produziert. Das „Design“ stammt übrigens von keinem Geringeren als Harley Earl und der „Styling Division“.

Die „traumhaften“ Fünfzigerjahre

Herbst 1945 konnte Buick – mit den Modellen von 1942 – die Automobilproduktion wieder aufnehmen. Die Baureihen Century und Limited wurden eingestellt, und Special, Super und Roadmaster wurden als Sedan (Limousine), Sedanet (2- oder 4-türige Limousine mit Fließheck) und Convertible (Cabrio) angeboten. In der Baureihe Super war auch ein Estate Wagon (Kombi) im Angebot. Der Reihenachtzylinder hatte einen Hubraum von 4,0 resp. 5,2 Liter.

Im „Rumpfjahr“ 1945 wurden bescheidene 2.500 Automobile gefertigt – 1946 waren es bereits mehr als 150.000 und 1947 über 270.000. 1948 kam als große Neuerung das Automatikgetriebe namens „Dynaflow“.

Ein Jahr später schreiben wir bereits 1949 und in Europa waren die schlimmsten Kriegsfolgen überwunden. Die Côte d’Azur mit Städten wie Monaco, Saint-Tropez oder Nizza waren (wieder) begehrte Urlaubsdestinationen. Für die US-Bürger war „die Riviera“ eine exotische Region, die man aus Hollywood-Filmen kannte. Und wer nicht selber – vielleicht im Rahmen einer „Grand Tour“ – die Riviera besuchen konnte, für den hatte Buick ein gutes Angebot: Ab dem Modelljahr 1949 hörten die schicken Roadmaster Hardtop und Cabrios auf den klingenden Namen Riviera – vorerst als Namenszusatz und später als eigenständige Linie.

1950 konnte Buick mit 670.256 Autos nicht nur einen neuen Rekord aufstellen, sondern lag in der Zulassungsstatistik hinter Chevrolet und Ford am dritten Platz – nicht schlecht für eine Marke der oberen Mittelklasse.

Die erste Hälfte der 1950er-Jahre brachte etliche Produktverbesserungen bei Buick: Servolenkung ab 1952, 12-Volt-Elektrik ab 1953, Servolenkung ab 1953, …

1953 feierte Buick den 50. Geburtstag, bei dem auf den Namensgeber David Dunbar Buick „vergessen“ wurde, produzierte den 7.000.000sten Wagen und schickte den traditionellen Straight Eight-Motor allmählich in Pension. In diesem Jahr wurde erstmals der Fireball V8 angeboten.

In den 1950er-Jahren präsentierte Buick gleich mehrere Concept Cars. 1951 waren dies der Buick XP-300, der wie sein Schwestermodell GM Le Sabre von einem V8-Aluminium-Motor von nur 3,5 Liter Hubraum angetrieben wurde. Dank Kompressor leistete der Motor beachtliche 335 PS und konnte sowohl mit Benzin, als auch mit Methanol betrieben werden. Die Spitze bei Testfahrten soll bei 230 km/h gelegen sein.

Der XP-300 folgte der „long and low“ Philosophie der Zeit und war bei einer Länge von 490 cm nur 99 cm hoch. Zahlreiche Neuerungen – hydraulische Fensterheber und Sitze, eingebaute hydraulische Wagenheber, eine Wraparound- Windschutzscheibe, … – wurden hier erstmals gezeigt.

Sein „Schöpfer“, Charles Chayne, General Motors „vice president of engineering“, benutzte den XP-300 eine Weile auf der Straße und das „Concept Car“ hat bis heute mehr als 10.000 Meilen zurückgelegt.

1953 kam der Buick Wildcat I, dessen wichtigste Neuerung eine Karosserie aus Fiberglas – einem damals exotischen, neuen Material – war. Eine eher kurzlebige Neuerung waren die „Roto Static Hubs“, eine stationäre Lufthutze auf den vorderen Radkappen, die den Bremsen zusätzliche Kühlluft verschaffen sollte. Vom Styling blieben vor allem die beginnenden Heckflossen in Erinnerung. Angetrieben wurde der Buick Wildcat I vom Fireball-V8, dem brandneuen Buick-Aluminium-Motor, der später als Rover-V8 in die Automobilgeschichte eingehen sollte.  Ein Jahr später, also 1954, hatte die Wildcat II ihren großen Auftritt. Unter dem hochtrabenden Motto „American Adventure in Tomorrow’s Design“ hatte die Wildcat II mit dem Vorjahresmodell wenig zu tun. Der Zweisitzer mit Kunststoffkarosserie war das sportlichste Modell von Buick und hätte als Konkurrent der Chevrolet Corvette vielleicht die Chance einer Serienfertigung gehabt.

Im folgenden Jahr – 1955 – bekam die Wildcat-Saga ihren dritten und vorerst letzten Teil. Die Wildcat III hatte wie die beiden Vorgänger Kunststoffkarosserie und V8-Motor, war aber ein gutes Stück größer und als Viersitzer ausgeführt. Der in „Kimberly Red“ lackierte Roadster mit rotem Lederinterieur gilt heute als verschollen …

Buick hat den Namen „Wildcat“ noch für zwei weitere Konzeptfahrzeuge verwendet – eines 1985 und ein weiteres 1997.

Nicht nur bei den Concept Cars war Buick aktiv – auch bei (neuen) Serienmodellen gab es Neuigkeiten zu vermelden. 1953 bekam das Spitzenmodell des viersitzige Cabrio der Roadmaster Baureihe (Serie 70) den Beinamen Skylark und wurde fortan als Buick Roadmaster Skylark angeboten. Im ersten Jahr fand das mit Speichenrädern ausgestattete Cabrio 1.690 Käufer – ausreichende Stückzahl, um im folgenden Jahr den Buick Skylark als Serie 100 zu einer eigenen Baureihe zu machen, die in verschiedenen Serien und auf verschiedenen Plattformen bis 1997 im Angebot bleiben sollte.

1954 feierte der Buick Century Series 60 als komplett neues Modell mit Pontonkarosserie, Panoramascheibe und V8-Motor Auferstehung. Der Century wurde bis 1958 gebaut und dann durch den Invicta ersetzt.

1955 konnte Buick mit 738.814 verkauften Fahrzeugen einen „all time record“ feiern, der erst 1977 überboten werden sollte.

1956 streute Buick noch ein Concept Car, den Buick Century ein. Fiberglaskarosserie, ein flugzeugartiges Cockpit mit Plexiglaskuppel und die erste Rückfahrkamera der Automobilgeschichte, die allerdings nie ihre Funktionstüchtigkeit beweisen musste. 15 Jahre später wurde der Name – nicht die Kamera! – für ein Serienmodell verwendet.

Das 1959er-Modell des Buick Century hatte wie auch alle anderen Modelle aller Konzernmarken prononcierte Heckflossen. Der Century wurde vom einflussreichen Motorjournalisten Tom McCahill von Mechanix Illustrated als „by far the best Buick that has ever been built; one hell of a road car“ gelobt. 1959 trumpfte Buick mit gleich drei neuen Modellen – Electra, Invicta und LeSabre – auf, wobei „neu“ vielleicht nicht ganz der richtige Ausdruck ist. LeSabre war der neue Name für den Special, der Century wurde zum Invicta und der Super wurde der Electra. Electra 225 war der neue Name des Roadmaster. Im Mai 1959 hatte Buick die Ehre, mit einem Buick Electra 225 Convertible beim 500-Meilen-Rennen das Pace Car geben zu dürfen.

Bewegte Zeiten

Den Zeitgeist der „Compact Cars“ – Ford Falcon, Chrysler Valiant oder Chevrolet Corvair – umschiffte Buick vorerst elegant. Es wurden Opel Rekord und Kadett der europäischen Konzernschwester bei den Buick-Händlern angeboten.

Im Jänner 1960 trat ein serienmäßiger Buick Invicta in Daytona zu einem spektakulären Langstreckenrekordversuch an – 10.000 Meilen in 5.000 Minuten, d. h. ein Durchschnitt von 120 mph über gut 83 Stunden …

Der Buick Invicta kam nur alle 1.000 Meilen oder so an die Box zum Reifen- und Fahrerwechsel. Am Rücksitz war ein Tank von 200 US-Gallonen (757! Liter) montiert, der bei einem kolportierten Verbrauch von 4 miles/gallon (58 Liter auf 100 km bei 190 km/h) für rund 1.300 km reichen sollte. Ein zweiter Buick war als „Tankwagen“ ausgerüstet und befüllte den Invicta bei 120 mph (knapp 195 km/h) während der Fahrt mit 15 Gallonen in 6 Sekunden.

Der Stunt gelang – 10.000 Meilen in 4.992,25 Minuten, Schnitt von 120,184 mph – denkbar knapp. Wenig überraschend, dass Buick und General Motors die Leistung werblich zu nutzen wussten …

Für 1961 hatten die full-sized Buick ein deutlich dezenteres Aussehen, verglichen mit den etwas überladenen Vorgängern, und auch der erste Compact – der Special – hatte ein ähnliches Styling. Der Special hatte einen Radstand von 284 cm – die full-sized zum Vergleich hatte, 312 cm oder gar 320 cm – und war als Limousine, Coupé und Kombi erhältlich.

1962 kam eine bemerkenswerte Neuigkeit am Motorensektor: Mit dem „Fireball“ resp. „3800“ stellte Buick den ersten Sechszylinder seit den 1930er-Jahren vor. Der Motor mit Block aus Grauguss hatte anfangs einen Hubraum von 3,2 Liter. Im Laufe der langen Bauzeit (1961–2008) gab es Varianten von 2,0 bis 4,1 Liter Hubraum und einer Leistung von 90–300 PS. Für das Jahr 1962 wurde der Buick Special davon angetrieben und war das erste amerikanische Auto mit einem V6-Motor. Die Zeitschrift „Motor Trend“ erwählte den Buick Special zum „Car of the Year 1962“.

Ebenfalls 1962 wurde als „Performance Modell“ des Invicta der Buick Invicta Wildcat vorgestellt, und bereits 1963 ersetzte der Buick Wildcat – wir erinnern uns vielleicht noch an die drei Concept Cars der 1950er-Jahre – die Baureihe Invicta. Die Wildcat wurde bis 1970 in zwei Generationen gebaut.

Im gleichen Jahr wurde auch Riviera zu einer eigenen Baureihe, die bis 1999 in acht Generationen Bestand haben sollte.

Von Mitte der 1960er bis Mitte der 1970er mutierte Buick die komplexe Modellpalette zwischen dem kompakten Special bis zum Top-of-the-Line Electra 225 mit verschiedenen Karosserievarianten, mit einer Motorpalette vom Sechszylinder (als V6 und als Reihensechszylinder von Konzernschwester Chevrolet) bis zum 7-Liter-V8 mit 360 PS.

Jänner 1965 erreichte Buick die 12.000.000-Stück-Grenze. Der Buick Riviera wurde mit modischen verdeckten Scheinwerfern ausgestattet. Gran Sport oder „GS“ waren die Attribute der leistungsstärksten Varianten. Der Skylark GS400 wurde von der Presse für Fahrleistungen und Straßenlage gelobt, aber der Verbrauch gab bereits Mitte der 1960er – Benzinkrise? Was ist das? – Anlass für Kritik. Am „unteren Ende – nicht in der Qualität, aber in Größe, Leistung und Verbrauch wurden die Modelle von Opel angeboten.

1970 wurde der Special eingestellt und alle kleinen Buicks liefen unter dem Namen Skylark. Für die GS-Modelle wurde der 7,5-Liter-V8 mit bis zu 370 PS angeboten.

1971 zwängte sich als Nachfolger des Wildcats der Centurion – 15 Jahre nach dem Concept Car dieses Namens – in die Marktnische zwischen LeSabre und Elektra. Von sportlich (Wildcat) verschob sich der Focus auf luxuriös (Centurion).

1973–1975 wurden die kompakten Modelle des Konzerns – Oldsmobile Omega, Chevrolet Nova und Pontiac Ventura – auch als Buick Apollo angeboten. Die Zweitürer der Apollo-Baureihe wurden bereits 1975 Skylark genannt, und nach 112.901 Exemplaren war die Geschichte des Apollo schon wieder zu Ende.
Längere Lebensdauer war dem Subcompact – also kleiner als die Compacts – Buick Skyhawk (nicht zu verwechseln mit dem Buick Skylark!) beschieden, der in zwei Generationen und 529.564 Exemplaren bis 1989 gebaut wurde.

1975 feierte einer der bekanntesten Namen der Markengeschichte Prämiere als Ausstattungsvariante des Buick Electra Limited, die nach der noblen Prachtstraße „Park Avenue“ in New York benannt war. 1975 war „Park Avenue“ ein sogenanntes „appearance package“, das spezielle Sitze, Felgen, Klimaanlage und Außenspiegel umfasste. 1977 (bis 1984) wurde „Park Avenue“ zum „trim level“ mit speziellem Kühlergrill und umgestalteten Rücklichtern aufgewertet. 1985– 1990 wurde der Umfang der Zusatzausstattung weiter verbessert*.

Mit dem Buick Park Avenue Essence Concept Car (1989) bereitete Buick die Käufer auf eine eigenständige Linie vor, die 1991 auf den Markt kam. Unter den zahlreichen mehr oder weniger bahnbrechenden Innovationen war auch der Prototyp eines Delco Navicar Navigationssystem.

Am anderen Ende der Modellpalette war Ende der 1970er-Jahre der Isuzu Gemini – eine japanische Version des Opel C Kadett – als Buick Opel (fallweise auch als Opel Isuzu) bei den Buick-Händlern zu erwerben.

1973–2004 bildete der Buick Regal – der anfangs die Luxusausführung des Century war – die Mittelklasse von Buick. 1975 wurde der Name Century still und heimlich fallen gelassen und der Buick Regal wurde zu einer eigenständigen Baureihe.

Der von 1977–1987 gebaute Buick Regal war deutlich kleiner als der Vorgänger und wurde vom 3,8-Liter-V6-Motor angetrieben. Technisch interessant war der 1978 präsentierte 3,8-Liter-V6-Turbo-Motor, der den Regal in die elitäre Gesellschaft von Porsche 911 Turbo oder Saab 99 Turbo versetzte.

Mit dem Regal hatte Buick wieder einmal einen Auftritt im Motorsport und konnte damit in den Jahren 1981 und 1982 die NASCAR-Konstrukteurmeisterschaft gewinnen, was mit dem Modell Regal Grand National entsprechend gefeiert wurde.

1986 und 1987 wurde der Regal optional mit einem 5,0-Liter-V8 mit schmächtigen 140 PS Leistung (eine „Leihgabe“ von Konzernschwester Oldsmobile) angeboten.

Seine Abschiedsvorstellung gab die erste Baureihe des Buick Regal 1987 mit dem Buick Grand National Regal GNX, der in 547 Exemplaren bei American Specialty Cars/McLaren Performance Technologies gefertigt wurde. Mit einer Beschleunigung von 0–60 mph (0–96 km/h) in 4,4 Sekunden war der GNX vielleicht die schnellste Limousine ihrer Zeit.

1977 konnte Buick mit 773.313 verkauften Autos den Rekord aus dem Jahre 1955 brechen und 1978 – pünktlich zum 75. Geburtstag der Marke – mit 795.316 Stück nochmals übertreffen. 
In den 1980er-Jahren folgte Buick dem Trend des Downsizing, dem Trend zum Frontantrieb und dem Trend zum Dieselmotor, der in verschiedenen Modellen optional erhältlich war. Sportlicher war 1981 der Einsatz der Buick Regal als Pacecar beim 500-Meilen-Rennen in Indianapolis. Anfang der 1980er kam nach längerer Pause mit dem Buick Riviera Convertible wieder ein offener Buick auf den Markt. Nur von Anfang 1988 bis Sommer 1991 gab es mit dem Buick Reatta den erste Serienzweisitzer von Buick, der als Cabrio oder Coupé bei jungen Kunden als Konkurrent zu Ford Mustang oder Chrysler TC in Konkurrenz treten sollte. Über eine Viergangautomatik wurde die Kraft des altbekannten V6-Motor – 3.800 ccm und 167 PS – auf die Vorderräder übertragen. Die Spitze wurde mit 183 km/h angegeben. Trotz eines relativ günstigen Preises hielt sich der Erfolg in Grenzen. Nach nur 19.314 Coupés und 2.437 Cabriolets lief die Fertigung aus.

1991 kam der erste eigenständige und serienmäßige Buick Park Avenue auf den Markt, der auf die C-Plattform des Konzerns aufbaute. Der Park Avenue war das große frontgetriebene und das luxuriöseste Modell von Buick. Im „normalen Park Avenue“ tat der V6-Motor von 3,8 Liter Hubraum und (anfangs) 170 PS seinen Dienst. Im Park Avenue Ultra steigerte ein Kompressor die Leistung auf bis zu 240 PS. Diese erste Generation des Park Avenue war übrigens der letzte Buick, der nach Europa exportiert wurde.

In den 1990er-Jahren fielen die Verkaufszahlen von 506.767 Exemplaren im Jahre 1989 auf 212.780 Stück im Jahre 1998. Buick war damit in der Verkaufstatistik auf Platz 8 gerutscht. Nach 95 Jahren übersiedelte Buick aus dem traditionellen Flint nach Detroit. Die Produktion in Flint wurde im Juni 1999 nach gut 16.000.000 in Flint gebauten Buick eingestellt. Die letzten 200 Stück des Riviera waren spezielle Buick Riviera Silver Arrow, und am 29. Juni 1999 lief der letzte LeSabre in Flint vom Band.

War das Ende der Marke nahe?

Go East!

80 Jahre zuvor war Buick in China höchst beliebt gewesen und offenbar hatte die Marke im „Land der Mitte“ noch immer einen gewissen Ruf. China war ein wichtiger Exportmarkt und 1998 wurde in Shanghai die Produktion im lokalen Buick-Werk aufgenommen.

Bis zur Jahrtausendwende hatten weltweit mehr als 35.000.000 Autos den Namen Buick getragen, aber die Modellpalette sollte sich grundlegend ändern. Der 2000 vorgestellte neue LeSabre wurde in Hamtramck, Michigan und in Lake Orion, Michigan gebaut und basierte auf Generals Motors G-Platform, die die Basis für die Baureihen Riviera, Park Avenue, LeSabre und Lucern werden sollte.

2001 brachte Buick mit dem Buick Rendezvous den ersten SUV auf den Markt – V6-Motor und Frontantrieb – den Buick enthusiastisch als das Beste aus drei Welten bewarb: Minivan (Siebensitzer mit geräumigem Laderaum), Luxusauto (Straßenlage und Komfort) und SUV (Styling und optionaler Allradantrieb). Produziert wurde der auf der U-Platform (Pontiac Aztek, Chevrolet Venture und Pontiac Montana) basierende Rendezvous im Werk Ramos Arizpe in Mexico.

Dank guter Ausstattung und eines günstigen Preises – US$ 6.500 billiger als ein Acura MDX und um US$ 8.000 billiger als ein Lexus RX – brachte der Rendezvous neue und jüngere Käuferschichten zur Marke und konnte die angepeilten Verkaufszahlen von 40.000 Stück pro Jahr locker übertreffen. Bis 2007 rollten knapp 350.000 Stück vom Fließband.

Zum 100. Geburtstag „schenkte“ sich Buick mit dem Buick Centieme ein Concept Car, von dem etliche Stylingelemente in den ab 2008 ab April 2007 als Nachfolger des Rendezvous produzierten Buick Enclave eingeflossen sind. In den USA „konsolidierte“ General Motors die Modellpalette auf drei Modelle: Buick LaCrosse (Mittelklasselimousine, die in China bis heute gebaut wird), Buick Lucerne (Full-Size Limousine, 2005-2011) und Enclave. Im Vertrieb wurden die (amerikanischen) Händler für GMC, Pontiac und Buick zusammengelegt. Mit dem Buick Sail (Opel Corsa), dem Buick Regal (Opel Insignia) und dem Buick Cascada (Opel Cascada) setzte Buick wieder auf die Expertise von Opel.

Neue Modelle werden heute typischerweise nicht in Detroit, sondern in Shanghai präsentiert und sind keine Limousinen der oberen Mittelklasse, sondern meist SUVs in verschiedenen Größen und Ausführungen – z. B.

Buick Enclave (luxury crossover SUV),
Buick Envista (compact crossover SUV),
Buick Envision (compact crossover SUV),
Buick GL6 (compact MPV),
Buick GL8 (minivan),
Buick Encore (subcompact crossover SUV).

Bis 2030 will Buick alle Modellreihen elektrifizieren. Mit den Modellen Buick Velite 6, Buick Velite 7 ist da bereits ein Anfang gemacht …