Schwerter zu Pflugscharen
Autor: Wolfgang M. Buchta Bilder: Ulli Buchta, Archiv Austro Classic sowie alle in der Danksagung bedankten Helfer
Von der größten Waffenfabrik der Monarchie zum größten Autobauer der Ersten Republik - die wechselvollen Geschichte des Traditionsunternehmens Steyr.
Die Eisenwurzen
Die Statuarstadt Steyr am Zusammenfluss von Enns und Steyr und deren Umland gilt seit der Römerzeit als Zentrum der Eisenverarbeitung – und Eisenverarbeitung bedeutet vielfach Waffenherstellung. So war etwa im rund 20 km entfernten Lauriacum (heute Enns) eine bedeutende römische Schildfabrik. Seit dem Mittelalter war Steyr ein Zentrum der Erzeugung von Harnischen, Messern, Schwertern und anderer Hieb- und Stichwaffen. Um 1595 gingen die Handwerker „mit der Zeit“ und gründeten die „Gesellschaft der Rohr- und Büchsenhandlungen in Steyr“, die das Privileg zur alleinigen Erzeugung von Feuerwaffen in „Österreich ob und unter der Enns“ hatte, die sie an das Zeughaus in Wien liefern mussten.
1786 wurde mit der „k.k. Feuergewehr-Fabriks-Local-Direction“ eine große, staatliche Gewehrfabrik gegründet, und die kleinen Handwerksbetriebe waren als Zulieferer weiterhin tätig.
1821 stieg ein gewisser Leopold Werndl – Spross einer alteingesessenen Familie von Werkzeugmachern – in das offenbar lukrative Geschäft ein und begann in seiner Fabrik in Steyr-Oberletten mit der Fertigung von Gewehrläufen und Bajonetten für die k.u.k. Armee. 1846 war Werndl der größte Hersteller von Waffenteilen in Steyr und hatte 450 Mitarbeiter.
Am 26. Februar 1831 bekamen Leopold und Josefa Werndl einen Sohn Josef, der nach der Schule zur Lehre zu einem Büchsenmacher in Wien geschickt wurde. Danach arbeitete er als Geselle in Prag. Seinen Militärdienst verbrachte er in der staatlichen Gewehrfabrik in Wien. Studienreisen führen ihn nach England, Deutschland und in die USA, wo er unter anderem bei Colt und Remington arbeitete. 1853 kehrte er nach Steyr zurück, heiratete und plante, das erworbene Wissen in seiner eigenen Firma anzuwenden.
Von der Waffenfabrik …
Nur zwei Jahre nach der Rückkehr von Josef Werndl verstarb sein Vater, und er konnte/musste die väterliche Fabrik übernehmen, mit deren Modernisierung er sofort begann. Gemeinsam mit dem gelernten Schlosser Karl Holub entwickelte er ein modernes Hinterladergewehr mit dem sogenannten „Tabernakelverschluss“ – das bei der k.u.k. Armee (vorerst) auf geringes Interesse stieß.
Die Schlacht bei Königgrätz am 3. Juli 1866 war ein Desaster für Österreich, aber ein Segen für die Werndl’sche Waffenfabrik: Mit 400.000 Soldaten standen sich im „Deutschen Krieg“ die Armeen Österreichs und Preußens nahe der böhmischen Stadt Königgrätz (Hradec Králové) gegenüber – eine Begegnung, die für Österreich mit einer krachenden Niederlage endete, die zumindest zum Teil den verwendeten Gewehren – Hinterlader vs. Vorderlader – geschuldet war.
Die k.u.k. Armee musste reagieren und setzte die „Hinterladerkommission“ ein, und bereits 1867 konnte Werndl einen Auftrag verbuchen – 250.000 Stück des Werndl-Holub’schen Hinterladergewehrs in Tranchen zu 5.000 Stück – pro Woche …
Die Werndl’sche Waffenfabrik wurde großzügig ausgebaut und per 1. August 1869 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, die mithilfe der „k.k. privilegierten Boden-Credit Anstalt“ mit einem Aktienkapital von sechs Mio. Gulden ausgestattet wurde. Josef Werndl hielt 45% des Aktienkapitals und wurde zum Generaldirektor der „Österreichischen Waffenfabriks-Gesellschaft“ bestellt, Karl Holub wurde zum Direktor des Unternehmens ernannt. Bei ihrer Gründung beschäftigte die Gesellschaft 4.500 Mitarbeiter und fertigte bis 1872 – also nur fünf Jahre nach dem ersten Auftrag – 630.000 Gewehre.
Gerade die Waffenindustrie ist eine zyklische, und Werndl ruhte sich nicht auf den Lorbeeren aus. 1884 stieg die Waffenfabrik in den neuen Markt der Elektrizität ein, errichtete in Steyr ein Kraftwerk mit einer Francis-Turbine, und Steyr wurde zur ersten Stadt Europas mit elektrischer Straßenbeleuchtung.
1885 gelang der Waffenfabrik mit dem „Mannlicher-Repetiergewehr“ (benannt nach seinem Erfinder Ferdinand Mannlicher) ein neuerlicher Volltreffer in der angestammten Branche. Bis 1892 wuchs die Belegschaft auf knapp 10.000 Mitarbeiter, und zwischen 1869 und 1911 wurden in Steyr mehr als 9 Mio. Waffen produziert.
Trotzdem suchte die Geschäftsleitung – Josef Werndl war bereits 1889 verstorben – alternative Produkte, die man 1894 im neuen Fahrrad fand. Aus den in Lizenz gefertigten Swift-Fahrrädern wurden bald das „Steyr-Waffenrad“, das zum eigenständigen Qualitätsbegriff werden sollte.
Knapp 20 Jahre später kamen mit dem Balkankrieg (1912) und dem Ersten Weltkrieg (1914) neue Aufträge und eine großzügige Erweiterung des Werks in Steyr. In den Kriegsjahren entstanden in Steyr 3 Mio. Gewehre, 40.000 Maschinengewehre, Militär-Fahrräder und Flugmotoren (Lizenz: Oberursel). Die kriegsbedingte Konjunktur trieb sowohl die Mitarbeiterzahl – 15.000 bei Kriegsende – als auch die Gewinne in neue Höhen, aber den Verantwortlichen war klar: Irgendwann würde der Krieg – so oder so – enden, und dann mussten zivile Produkte die Waffenproduktion ersetzen.
… zum Waffenauto
Bereits 1915/16 beschloss der Verwaltungsrat eine Automobilproduktion in der Nachkriegszeit – nach dem Erfolg des „Waffenrades“ sollte ein „Waffenauto“ in Steyr für Beschäftigung sorgen. Mai 1916 konnte Hans Ledwinka von Nesselsdorfer als Chefkonstrukteur zu Steyr abgeworben werden, und er machte sich an die Arbeit. Das „Waffenauto“ sollte ein stattlicher Sechszylinder werden, dessen Motor dank obenliegender Nockenwelle aus 3,3 Liter Hubraum 40 PS leistete.
Für die Automobilproduktion war ein großzügiger Ausbau des Werks vorgesehen mit mehreren neuen Hallen und einer Werksbahn. Mit dem abrupten Kriegsende am 3. November 1918 war einmal alles anders – aus der Monarchie wurde eine Republik, aus Österreich-Ungarn, dem zweitgrößten Staat Europas wurde der Kleinstaat (Deutsch-)Österreich, und nach dem verlorenen Weltkrieg war die Produktion von Kriegsmaterial aller Art – Flugmotoren, Waffen, … – verboten – womit sich der großzügige Ausbau fürs erste einmal erübrigte, denn außer Fahrrädern durfte das riesige Werk in Steyr keines der angestammten Produkte produzieren. Viele der hochspezialisierten Mitarbeiter verließen Steyr, viele davon in Richtung der jungen Tschechoslowakei, wo Škoda und die Brünner Waffenfabrik weiter produzieren durften.
Allen Schwierigkeiten zum Trotz wurde der Prototyp des Waffenautos – später Typ I genannt – 1919 fertiggestellt und einer umfassenden Erprobung unterzogen. Um die Fabrik zumindest teilweise auszulasten und die Belegschaft beschäftigen zu können, wurde beschlossen, möglichst viele Komponenten – ganz im Sinne der Philosophie Henry Fords – selbst zu produzieren. Die Motoren entstanden in der eigenen Gießerei, die Blechteile im neuen Presswerk, der Rahmen in der vergrößerten Schmiede, Kugellager, Kühler, Batterie, … – alles aus eigener Fertigung. Lediglich Reifen, Vergaser und Elektrik wurden zugekauft.
Ende August 1920 – dank relativ großer finanzieller Reserven aus vier Jahren Kriegsproduktion konnte das Unternehmen zwei Jahre Entwicklung mit den Einnahmen aus der Fahrradproduktion im Wesentlichen selbst finanzieren – waren einige Dutzend Prototypen des Waffenautos fertig und hatten am Prager Automobilsalon ihre Prämiere.
Das Medienecho fiel – auch in der heimischen Presse – eher bescheiden aus. Die Allgemeine Automobil Zeitung vom 15. August 1920 berichtete ausführlich über die Prager Automobilausstellung: 5 Seiten Austro Daimler, 1 1/2 Seiten Puch, knappe 5 Seiten Fiat, 1/2 Seite Fross-Büssing – und schließlich auf Seite 28 eine Seite über den „12/40-PS-Sechszylinder der Oesterreichischen Waffenfabrik“ – vielleicht weil man auch nur eine Seite bezahlte Werbung geschaltet hatte? Erwähnt wurde auch das Kleinauto mit 1,75-Liter-Motor (der TZyp IV) und der Lastwagen mit 1500–2000 kg Nutzlast (de Typ III).
Bei der Generalversammlung am 25. Oktober 1920 konnte der Generaldirektor berichten, dass die Umbauarbeiten abgeschlossen waren und die Serienfertigung des Waffenautos begonnen hatte. Um die Automobilproduktion entsprechend anzukurbeln, wurde die Verdoppelung des Aktienkapitals auf 63 Mio. Kronen beschlossen. Beschlossen wurde auch eine Umbenennung des Automobils. Nach dem größten und verlustreichsten Krieg der Menschheitsgeschichte war die Assoziation zu „Waffen“ nicht mehr so hoch im Kurs und aus dem „Waffenauto“ der „Oesterreichischen Waffenfabriks-Gesellschaft“ wurde der Steyr Typ II. Das Logo mit der stilisierten Zielscheibe am Spitzkühler wurde weiterhin verwendet.
Mit dem 3,3-Liter-Sechszylinder mit obenliegender Nockenwelle, geteilter Kurbelwelle in drei großen Kugellagern, mit Vierganggetriebe und drehzahlfesten 40 PS war der Steyr ein hochwertiger und moderner Wagen. Dem Zeitgeist folgend hatte er ausschließlich Hinterradbremsen mit einem Backenpaar für die Fuß- und einem für die Handbremse und einen charakteristischen Spitzkühler. Typischerweise wurde der Steyr Typ II als sechssitziger Tourenwagen karossiert und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 95 km/h – „bei sportlicher Fahrweise bis zu 110 km/h“.
Ein teurer Wagen eines neuen Herstellers tat sich natürlich schwer, und die „Waffenfabrik“ hatte sich in der Vergangenheit mehr mit Geheimhaltung als mit Werbung für ihre Produkte beschäftigt, aber allmählich stellten sich erste Erfolge ein – im Verkauf und auch im Motorsport. Von Brasilien über Schweden bis Russland versuchte man mit besten Ergebnissen bei Wettbewerben den Export anzukurbeln. Erst ein Jahr nach der Vorstellung (und etliche Inserate in der Allgemeinen Automobil Zeitung später) erschien am 12. Juni 1921 ein sechsseitiger Bericht über die Modelle der Marke Steyr.
Die weiteren Modelle der Marke Steyr?
In einem Art Baukastensystem waren dem Typ II weitere Typen zur Seite gestellt worden.
Steyr Typ III: Steyr-Schnelllastwagen mit auf 34 PS gedrosseltem Sechszylinder für 2,5 to Nutzlast, der auch mit Omnibuskarosserie angeboten wurde. Der Typ III unterschied sich optisch durch den bei den Nutzfahrzeugen verwendeten Flachkühler.
Steyr Typ IV: Ein Kleinwagen, der anfangs als Dreisitzer mit Mittellenkung, später als Viersitzer mit Rechtslenkung angeboten wurde. Der Steyr Typ IV wurde von einem, vom Sechszylinder abgeleiteten, Vierzylinder mit anfangs 1.766 ccm (Typ 6/20 PS) und später mit 1.814 ccm (Type 7/23 PS) angetrieben und mit dem speziell von Ledwinka entwickelten Glockengetriebe mit Innenverzahnung ausgestattet.
Während sich der große Typ II mit 2.150 Stück (bis 1924) leidlich gut verkaufte, war der kleine Typ IV eher ein Ladenhüter, von dem im gleichen Zeitraum lediglich 950 Stück gebaut wurden. Der Typ IV war ein Kleinwagen, aber in der Fertigung nicht viel billiger als sein großer Bruder.
Der Typ IV war auch einer der Gründe, dass Hans Ledwinka Steyr Ende 1921 wieder verlassen sollte. Ledwinka hatte einen „echten“ Kleinwagen entworfen – mit Zentralrohrrahmen und luftgekühltem Zweizylinder-Boxer-Motor –, doch er hatte sich nicht durchsetzen können. Klingt die Spezifikation irgendwie vertraut? Ledwinka kehrte zu Tatra, wie die Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft jetzt hieß, zurück und dort ging Ledwinkas Entwurf als Tatra 11 in Serie.
Als Ersatz für Ledwinka konnte Otto Hieronimus – Chefkonstrukteur bei Laurin & Klement, Konstrukteur von Flugmotoren und Rennfahrer – gewonnen werden, der den Typ II und den Typ IV mit einigen Erfolgen im Motorsport einsetzte – leider nur bis Mai 1922. Hieronimus kam am Steuer eines Steyr beim Ries-Rennen bei Graz bei einem Unfall ums Leben.
In den ersten drei Jahren ihres Bestehens hatte Steyr ganze 1.674 PKW (und 45 Nutzfahrzeuge) erzeugt – ein bescheidenes Ergebnis für die junge Marke, die aber versuchte, durch die Gründung von Vertretungen in vielen europäischen und außereuropäischen Ländern auch im Export Fuß zu fassen.
Von 1922–1929 wurde der Steyr Typ VI (auch Steyr Typ 60) in kleiner Stückzahl gebaut. Der Type VI war im wesentlichen ein Sportmodell, von denen fast jeder ein Einzelstück war. Er wurde in verschiedensten Ausführungen und Hubräumen und 60, 80, 100 und mehr PS gebaut, mit Starr- oder Pendelachse und sogar mit Kompressor. Unter Namen wie Steyr Sport oder Klausen fuhren die Steyr VI unter Kinsky, Delmar und anderen bei allen wichtigen Rennen gute Erfolge ein.
1924 war der Steyr Typ II in die Jahre gekommen und nach 2.150 Stück wurde er durch den Typ V abgelöst. Dies war ein nur geringfügig überarbeiteter – neuer Spitzkühler und Zusatztank – Typ II, der sich aber überraschenderweise besser als sein fast identer Vorgänger verkaufte: In knapp zwei Jahren wurde die respektable Stückzahl von 1.850 Stück abgesetzt, ehe er 1925 durch den Typ VII abgelöst wurde.
Ladislaus Almasy (ja der „Englische Patient“) führte Fürst Esterhazy und den Typ V durch Ägypten und als erstes Auto von Norden in den Sudan. Mehrere Steyr V nahmen 1926 eine Erdumkreisung unter die Räder, die nach einem Jahr wieder in Wien endete.
Der Steyr VII hatte ein tiefergesetztes und verbreitertes Chassis, das eine bessere Straßenlage ergab und 50 PS. Wie bei den anderen Typen gab es eine Fülle von verschiedensten Karosserien ab Werk. Mit leichtgewichtigen Karosserien nach Weymann-Patenten und gesteigerter Motorleistung trat man 1925 beim GP de Tourisme in Frankreich an und wurde nur durch Reifenpannen geschlagen. Der Steyr VII war eine Stufe über Typ II und Typ V angesiedelt. Anfangs trugen die neuen Modelle den traditionellen Spitzkühler, der aber im Laufe der Bauzeit durch den moderneren (und billigeren) Flachkühler ersetzt wurde. Auch 4 Radbremsen wurden anfangs noch auf Wunsch geliefert.
Am 12. Dezember 1924 wurde mit der Währungsreform die Krone durch den Schilling abgelöst, aber der Waffenfabrik ging es gar nicht gut. Die hochwertigen und teuren Modelle kamen nicht auf die Stückzahl, um eine Fließbandfertigung nach amerikanischem Vorbild zu ermöglichen und um die große Fabrik zu „ernähren“. Standen 1920 noch 6.000 Mitarbeiter in der Waffenfabrik „in Lohn und Brot“, so waren es Ende 1924 nur weniger als halb so viele.
Die „kleinen“ Steyr
Auf der Olympia Show in London konnte Steyr am 9. Oktober 1925 ein komplett neues Modell präsentieren: Der Steyr XII war das „Baby“ von Anton Honsig, den Ledwinka Ende 1918 „an Bord“ geholt hatte. Honsig verdiente sich seine ersten Sporen in der Rennabteilung, war dann für die Entwicklung des Steyr XII verantwortlich und wurde 1925 zum Chefkonstrukteur ernannt.
Der Steyr XII war als Wagen der Mittelklasse deutlich kleiner, bescheidener und vor allem billiger als seine Vorgänger. Mit einem Sechszylindermotor mit obenliegender Nockenwelle von anfangs 1.493 ccm Hubraum (die Serienmodelle hatten 1.560 ccm) und einer Leistung von 30 PS war der Steyr 6/30 PS eine moderne und preisgünstige Konstruktion. Erstmals war die Fußbremse auf alle vier Räder wirksam. Die Bremsen vorne wurden nach dem System Perrot Servo unterstützt. Besonders erwähnt sei die hintere Pendelachse, für die Honsig das österreichische Patent No 104.173 bekam. Die unabhängige Hinterachse wurde in der Folge bei Steyr und auch bei anderen hochwertigen Herstellern verwendet.
Und die Rechnung ging auf. In den Jahren 1926–1929 wurden nicht weniger als 11.124 Exemplare gebaut – rund doppelt so viele, wie von allen Typen davor zusammen. Die meisten wurden als offene Doppel-Phaeton zu einem Stückpreis von S 12.000 ausgeliefert, aber der Steyr XII war auch am Taxi-Markt erfolgreich.
Bereits beim Beginn der Automobilproduktion hatte man erkannt, dass der Begriff „Waffen“ nach einem verlorenen Krieg nicht mehr positiv besetzt war – das Waffenauto war als Steyr Typ II präsentiert worden. Jetzt – per 9. Februar 1926 – wurde auch der Firmenwortlaut angepasst. Aus der Waffenfabrik wurde die „Steyr-Werke AG“.
In der zweiten Hälfte der 1920er-Jahre spitzte sich die politische und die wirtschaftliche Situation wieder einmal zu, aber die Produktion lief weiter – Stichwort: Arbeitsplätze! – allerdings blieben die Käufer aus. Die Lagerbestände an fertigen Wagen wuchsen an, weshalb man die Preise drastisch senkte: Der Steyr XII in der Standardausführung reduzierte sich von S 12.000 auf S 9.965 und der große Steyr VII kostete statt S 20.000 nur mehr S 17.000.
Durch das überraschende Ableben von Generaldirektor Alfred Schick im Jänner 1927 verschärfte sich die Situation – und Hans von Sääf-Norden wurde zu seinem Nachfolger berufen. Der neue Generaldirektor war von Chefkonstrukteur Honsig nicht überzeugt und bemühte sich, Ferdinand Porsche für Steyr zu gewinnen, was ihm allerdings erst 1929 gelingen sollte.
1928 kamen gleich drei neue Modelle auf den Markt: Die Typen XV, XVI und XVII waren vom altehrwürdigen Typ II abgeleitet. Der Typ XV war eine überarbeitete Version des Typ III Schnelllasters mit auf 45 PS gesteigerter Motorleistung.
Der Steyr XVI (PKW) und der Steyr XVII (LKW) wurden vom auf 70 resp 60 PS gedrosselten Vier-Liter-Motor aus dem Steyr VI Sport angetrieben. Der Typ XVI erreichte damit eine Spitze von 110 km/h und der Typ XVII konnte eine Last von 3 to schleppen. Vom Steyr XVI wurden 400 Stück gebaut.
In Summe wurden im Jahr 1928 5.555 Fahrzeuge gebaut, was eine deutliche Steigerung gegenüber dem Vorjahr war. Den Löwenanteil – 4.866 Stück – hatte daran der Steyr XII in verschiedenen Versionen. Vom neuen Steyr XX als Angebot in der 2-Liter-Klasse wurden die ersten sieben Stück gebaut.
Im Jänner 1929 vollzog Ferdinand Porsche den Wechsel von Mercedes zu Steyr und trat seinen Dienst als Technischer Direktor an. Die Allgemeine Automobil Zeitung kommentierte enthusiastisch „Einen Mann von der konstruktiven Genialität Dr. Porsches wieder in Österreich zu wissen, darf den gesamten österreichischen Automobilismus mit Stolz erfüllen, und es war eine große Tat der Steyr-Werke AG, sich seine Tätigkeit zu sichern.“
Der Steyr XX, der größere Bruder des Typ XII, hatte einen auf 2.070 ccm vergrößerten Sechszylinder, der 40 PS leistete. Die Spitze lag bei 90 km/h und damit um 5 km/h höher als beim Typ XII. Mit 6.005 Stück – davon 2.900 Typ XX – konnte Steyr 1929 einen Produktionsrekord vermelden, mit dem allerdings der Verkauf nicht Schritt halten konnte. Die PKW-Produktion musste für fast ein Jahr ruhen, bis die Lagerbestände verkauft waren.
Zu teuer und dem Typ XII zu ähnlich, blieb dem Typ XX der durchschlagende Erfolg versagt, und Porsche machte sich an die Konstruktion eines Nachfolgers. Der Typ XXX führte das Thema des Mittelklassewagens fort, allerdings moderner und preiswerter. Statt des aufwendigen Motors mit obenliegender Nockenwelle kam ein neuer Motor von gleichem Hubraum aber mit seitlicher Nockenwelle und hängenden Ventilen zum Einsatz. Die Leistung lag auch bei 40 PS. Für die Kraftübertragung musste ein Dreigang-Getriebe ausreichen. Erstmalig wurde bei der Type XXX die Pressdruckschmierung (Zentralschmierung) zur leichteren Wartung verbaut. Der Steyr XXX war bei gleich viel Platz im Innenraum um einen guten halben Meter kürzer und um rund 250 kg leichter. Auf beachtliche Stückzahlen kam auch sein „Taxi-Bruder“, der Steyr 45.
War der Steyr XXX die „Pflicht“, so arbeitete Porsche auch an einer „Kür“. In einer Rekordzeit von neun Monaten stellte Porsche einen komplett neuen Wagen, den Steyr Austria, am Pariser Automobilsalon im Herbst 1929 vor. Der Steyr Austria war ein Modell der absoluten Spitzenklasse und trat als Konkurrent des ADR 8 von Erzrivalen Austro Daimler an. Der gut fünf Meter lange Wagen wurde wahlweise als Fünf- oder Siebensitzer und als Cabriolet angeboten. Angetrieben wurde der Austria von einem Reihenachtzylinder von 5.295 ccm Hubraum und einer Leistung von 100 PS. Die Spitze lag bei 120 km/h.
Mit der Insolvenz der Allgemeinen Bodencreditanstalt – Hausbank und Mehrheitseigentümer der Steyr-Werke – im Oktober 1929 sollte sich wieder alles ändern. Auf Druck der Regierung musste die „Creditanstalt für Handel und Gewerbe“ des Hauses Rothschild die Bodencreditanstalt übernehmen – und damit waren die Steyr-Werke und der Konkurrent die Austro Daimler-Puch AG unter einem Dach vereint.
Die katastrophale wirtschaftliche Situation erforderte radikale Maßnahmen. Als erstes wurde die Entwicklung des Steyr Austria nach nur drei Prototypen eingestellt und die Automobilproduktion wurde – in der Hoffnung, den Lagerbestand abverkaufen zu können – praktisch für das ganze Jahr 1930 eingestellt.
Wenig überraschend, dass Ferdinand Porsche nicht begeistert war, wieder „in die Hände“ der gleichen Bankherren zu fallen, wegen der er vor sechs Jahren Austro Daimler verlassen hatte. Er beendete sein Gastspiel in Steyr nach rund einem Jahr und sollte sich in Stuttgart mit eigenem Konstruktionsbüro selbstständig machen.
Die Führungsebene der Steyr-Werke wurde komplett umgekrempelt – der erst 31-jährige Karl Jenschke wurde zum Chefkonstrukteur ernannt. Die Produktion im ganzen Jahr 1930 belief sich auf vier Steyr XXX und acht Steyr 45.
Jenschke hatte bereits an der Entwicklung des Steyr XXX mitgewirkt und ihm oblag es, die Entwicklung weiterzuführen. Nach dem Stillstand des Jahres 1930 lief die Produktion 1931 mit dem jetzt Steyr 30 genannten Wagen vorsichtig wieder an. Jenschke verbreiterte die Modellpalette. Neben Steyr 30 und Steyr 45 (genauer „Steyr 30 Typ 45 Taxameter“) verkaufte sich der Steyr 40 (LKW-Ausführung) in respektabler Stückzahl. In Summe konnten 1931 wieder knapp 3.000 Fahrzeuge gebaut werden.
1932 kam mit dem Steyr 30E (später Steyr 130) eine preisgünstige Basisversion heraus, die mit S 8.950 billiger als der einst preisreduzierte Steyr XII war. Am anderen Ende der Modellpalette stand der Steyr 30 S mit einer auf 45 PS gesteigerten Motorleistung. Mit Vierganggetriebe (genauer Dreigang + Schnellgang) kam der 30 S (später Steyr 230) je nach Karosserie auf bis zu S 14.500. Mit um rund 30 cm vergrößertem Radstand wurde der 30 SL angeboten.
30 S und 30 SL waren wieder eindeutig in der oberen Mittelklasse angesiedelt und ließen eine große Lücke im Segment darunter. Da eine Neuentwicklung sich finanziell nicht ausging, wandte man sich Richtung Rüsselsheim, wo die Adam Opel AG mit dem Opel 1,2 Liter einen tauglichen Kleinwagen im Programm hatte. Die Steyr-Werke und Opel waren sich bald einig – Steyr erwarb die Lizenz und produzierte den Steyr-Opel – im Volksmund Stoppel genannt – in Steyr und lieferten im Gegenzug Kugellager und allerlei Komponenten nach Rüsselsheim.
Mit S 5.480 war der Steyr-Opel 4,5/22 PS – Vierzylinder von 1.169 ccm Hubraum und 22 PS Leistung – der preisgünstigste Steyr seit dem Beginn der PKW-Produktion – trotzdem blieb die Nachfrage überschaubar. Vom Stoppel wurden 1932 nur knapp 500 Stück gebaut und nach nur einem Jahr wurde er wieder eingestellt – was wohl nicht (nur) am Stoppel lag, denn 1932 war – wieder einmal – ein schweres Jahr für Steyr und die ganze Wirtschaft. Die Nachfrage nach Neuwagen blieb bescheiden – knapp 1.800 Exemplare aller Typen wurden in diesem Jahr an den Mann (und wohl auch fallweise an die Frau) gebracht.
Was 1929 mit der Fusion von Austro Daimler-Puch und den Steyr-Werken begonnen hatte, wurde konsequent weitergeführt. Die Führungskräfte wurden zwischen den beiden Unternehmen ausgetauscht und Werbung und Vertrieb zusammengelegt. In der „Österreichischen Tou-ring-Zeitung“ vom Februar 1933 prangte ein ganzseitiges Gemeinschaftsinserat auf der Titelseite und präsentierte eine beeindruckende Modellpalette, die mit dem Opel-Steyr 4/22 PS um S 5.480 begann und bis zu den luxuriösen Austro Daimler ADR 6 Bergmeister und ADR 8 reichte, bei denen der Preis – wohl jenseits der S 30.000 – dezent verschwiegen wurde.
Das schöne Inserat konnte allerdings nichts daran ändern, dass 1933 der Höhepunkt der Wirtschaftskrise war und im Februar 1933 rund 600.000 Österreicher arbeitslos waren. Die Produktion der kombinierten Firma war mit 739 Automobilen äußerst bescheiden. Die meisten davon – 675 Stück – entfielen auf den Steyr 430, das neue Spitzenmodell des Steyr 30. Nur wenige Stück entstanden vom Typ 240, einem LKW auf Basis der 230 alias Typ 30 S. Nach nur zehn Exemplaren wurde das Projekt eingestellt.
Zwischen Wiener Neustadt und Steyr resp. zwischen Austro Daimler und den Steyr-Werken wuchsen die Spannungen. Zwar hatten die Führungskräfte von Austro Daimler das Sagen im neuen Konzern, aber in Steyr standen die modernen und leistungsfähigen Fabrikationsanlagen. In Wiener Neustadt versuchte man, mit der Entwicklung von Schienenfahrzeugen und militärischen Spezialfahrzeugen den Standort zu retten, aber vergeblich. Eine Studie sprach eine klare Sprache: Eine Konzentration in Wiener Neustadt würde das Vier- bis Fünffache – rund 1 Mio. S – der Verlegung nach Steyr kosten. Im Oktober 1933 fiel die Entscheidung und 1934 wurde das Werk Wiener Neustadt still gelegt – Steyr hatte (vorerst) „gewonnen“. 1934 war nicht nur firmenpolitisch ein Schicksalsjahr, sondern mit den Februarkämpfen (12. bis 15. Februar 1934), der Maiverfassung (1. Mai 1934) und der Ermordung von Bundeskanzler Dollfuß (25. Juli 1934) war das Jahr 1934 für ganz Österreich ein Schicksalsjahr.
Bei Steyr versuchte man, mit Aufträgen für das Bundesheer die Flaute zu überbrücken. Bereits 1932 war der Steyr 140 – ein Dreiachser mit dem 40-PS-Motor aus dem Steyr 30 zur Erprobung an das Bundesheer geliefert worden, das den LKW als untermotorisiert bewertete. Steyr baute deshalb den 45-PS-Motor aus dem Steyr 30 S ein und schuf den Steyr 330. Die Bemühungen sollten allerdings erst 1935 – mit dem Typ 440 (mit verstärktem Rahmen) – mit Aufträgen belohnt werden.
Der Stromlinien-Steyr
Mit dem ab Ende 1934 produzierten Steyr 100 betrat Steyr – zumindest optisch – völliges Neuland, denn der ab Anfang 1935 vertriebene Steyr 100 hatte eine modische Ganzstahl-Stromlinienkarosserie und vier gegeneinander schließende Türen ohne B-Säule.
Der von Karl Jenschke in drei Jahren harter Arbeit konstruierte Wagen hatte einen vorne eingebauten, ebenfalls neu entwickelten Vierzylinder-Reihenmotor von 1.385 ccm und bescheidenen 32 PS. Dank der windschlüpfrigen Form, des geringen Leergewichts von rund 950 kg und eines Viergang-Getriebes – mit synchronisiertem dritten und vierten Gang – kam er auf eine Spitze von 100 km/h und guten Fahrleistungen auch in den Bergen. Ein Dynastarter diente gleichzeitig als Lichtmaschine und als Anlasser. Die Einzelradaufhängung für alle vier Räder gab dem Viersitzer – wahlweise als Limousine oder Cabriolet – eine für die Zeit ausgezeichnete Straßenlage. Zum Preis von S 7.500 war der Steyr 100 deutlich teurer als der Stoppel, aber dafür gab es auch deutlich mehr Auto ums Geld.
Das Steyr-Werk rührte fleißig die Werbetrommel und nützte jede Gelegenheit, die (Fahr-)Leistungen des neuen Modells ins Rampenlicht zu rücken. Die Österreichische Alpenfahrt im August 1934 war mit nur 37 Startern dünn besetzt und davon waren nicht weniger als sieben Steyr 100 am Start. 30 der 37 Starter blieben Strafpunkte frei und waren damit „Sieger“ – darunter waren auch die sieben Steyr 100, was die Werbeabteilung als „grandiosen Steyr-Erfolg bei der Parforcejagd durch die österreichischen Alpen“ zu verkünden wusste.
Am 22. September 1934 fuhren der Landeshauptmann von Salzburg Franz Rehrl und Franz Wallack, der Erbauer der Großglockner-Hochalpenstraße, als erste mit einem Automobil über die noch unfertige Hochalpenstraße – mit einem karosserielosen Steyr 100.
Noch berühmter war die Weltreise, die Max Reisch vom 22. April 1935 bis zum 5. Dezember 1936 – mit einem zum „Pick-Up“ umgebauten Steyr 100 – unternommen hat. Im Buch „Im Auto um die Erde“ hat Reisch die faszinierende Geschichte dieser Reise aufgezeichnet.
Bis 1936 wurden vom Steyr 100 insgesamt 2.850 Stück gebaut, ehe der Wagen überarbeitet wurde – breitere Spur und auf 1.498 ccm und 35 PS vergrößerter Motor – und als Steyr 200 bis 1940 produziert wurde. Kommerziell war der Steyr 200 mit 5.040 Exemplaren erfolgreicher als sein Vorläufer.
Das Thema Steyr 100 wurde in weiterer Folge erweitert. Mit dem Steyr 110 wurde dem PKW ein Kombi und Kleinlaster zur Seite gestellt und 1935 mit dem Steyr Super 120 ein Modell mit verlängertem Radstand und dem Sechszylindermotor des Steyr 30. Mit 1.976 ccm, Doppelvergasern und 50 PS war der 120 Super bereits der oberen Mittelklasse zuzuordnen. Fahrwerk und Getriebe waren analog zum Steyr 100, aber dank des stärkeren Motors konnte er die Turracher Höhe – ein Prüfstein des heimischen Automobilismus – noch problemloser überqueren. Bis 1936 entstanden 1.200 Exemplare.
Bei der 1935 in Berlin stattgefundenen Automobilausstellung fand der Sechszylinder Typ 120 Super großen Anklang. Auf Grund des enormen Interesses wurden 200 Stück für Deutschland bestellt. Kleine technische Modifikationen sowie Spurverbreiterung führten zur Bezeichnung Typ 125 Super und dieser kam meist als „rolling chassis“ zur Auslieferung. Eine Vielzahl dieser Fahrzeuge wurde von der Dresdner Karosserie-Firma Gläser nach Kundenwunsch karossiert.
Dem 120 Super und dem daraus weiter entwickelten 125 Super folgte bereits 1936 der Typ 220. Die Stromlinienkarosserie blieb mehr oder weniger unverändert, die Motorleistung wurde auf 2.260 ccm vergrößert und damit um 5 PS verstärkt.
Für alle drei Stromlinien-Sechszylinder wurde die Spitze mit 120 km/h angegeben, und alle drei Sechszylinder wurden auch von externen Karosseriebauern eingekleidet. Aber auch die Österreicher Keibl und Kastenhofer lieferten einige Karosserien.
Der 220 war mit 5.900 Exemplaren – Bauzeit bis 1941 – der erfolgreichste aller Stromlinientypen und wurde auch gerne im Zweiten Weltkrieg von der Wehrmacht verwendet. Eine gewisse Berühmtheit errang Steyr 220 als Fluchtfahrzeug des KZ-Häftlings Kazimierz Piechowski. Auschwitz-Lagerkommandanten Rudolf Höß hatte einen Steyr 220 als Dienstwagen, den Piechowski „entlehnen“ und damit eine erfolgreiche Flucht bewerkstelligen konnte.
Auch auf Basis der Stromlinien-Steyr wurden mit dem Steyr 110 (1,4 Liter Hubraum, 32 PS, 1934–1936) und Steyr 210 (1,5 Liter Hubraum, 35 PS u. 1937–1938) leichte Nutzfahrzeuge für 400 kg Nutzlast gebaut. Die Stückzahl blieb mit 150 resp. 60 Exemplaren bescheiden.
Die Stromlinien-Steyr waren ein Erfolg und 1935 konnte die Steyr-Daimler-Puch AG – diese war 1934/35 aus der Fusion von Austro-Daimler-Puch und den Steyr-Werken entstanden – erstmals seit langem wieder einen Reingewinn vermelden und sogar eine bescheidene Dividende ausschütten. Allerdings war auch klar, dass sich nicht alle potentiellen Kunden mit dem „neumodischen“ Stromlinienwagen anfreunden konnten, und so wurde für die konservativen Käufer der Steyr 30 (1933–1935) weiterentwickelt.
Der Steyr 430 (1933–1935) wurde vom bewährten Sechszylinder aus dem Steyr 30 – 2.078 ccm, 45 PS, Spitze 110 km/h – angetrieben, der seine Kraft über ein Vierganggetriebe auf die Hinterräder abgab. Bis 1935 entstanden respektable 1.250 Exemplare, was deutlich zeigte, dass für die konventionellen Modelle durchaus ein Markt vorhanden war.
1935 wurde der Sechszylinder auf 2.260 ccm vergrößert und die Leistung auf 55 PS erhöht. Der jetzt Steyr 530 genannte Wagen war allerdings „dank“ des von 1.250 kg auf 1.500 kg gewachsenen Leergewichts um 5 km/h langsamer – 105 km/h statt 110 km/h. Binnen eines Jahres wurde der Steyr 530 in einer Stückzahl von 456 gebaut, ehe er 1937 erneut in überarbeiteter Form auf den Markt kam.
Von 1937–1939 wurden vom Steyr 630 – dem letzten Spross des „guten, alten“ Steyr 30 – hatte den gleichen Motor und war wieder etwas schwerer geworden, hatte aber eine Vorderachse mit zwei Querblattfedern – 500 Stück gebaut, die vor allem als Pullman-Limousine als Taxis beliebt waren. Quasi als Gegenstück wurden alle drei Baureihen auch als Cabrios – die Luxuriösesten stammten von Gläser aus Dresden – gebaut.
Ich will von Dir ein Baby – ein Steyr-Baby
1936 kam das Modell auf den Markt, für das Steyr heute wohl am bekanntesten ist, das Steyr Baby. Auch das Baby, das offiziell Steyr 50 hieß, war das „Baby“ von Karl Jenschke, dem damit der große Wurf gelungen war. Mit einer Länge von nur 361 cm bot der stromlinienförmige Kleinwagen vier vollwertige Sitzplätze.
Der Steyr 50 konnte – für Steyr – mit einigen bemerkenswerten Neuerungen aufwarten. Die Karosserie war die erste selbsttragende Ganzstahlkarosserie, die zusammen mit dem sehr tief und vor der Vorderachse liegenden Motor für das ausgezeichnete Raumangebot sorgte.
Der Motor war ein Vierzylinder-Boxermotor – eine weitere Neuerung für Steyr – von 984 ccm und 22 PS Leistung. Der Motor ging auf einen nie realisierten Flugmotor zurück und hatte technische Leckerbissen wie Aluminiumkolben. Statt der anfangs angedachten Luftkühlung kam allerdings eine Thermosyphonkühlung zum Einsatz, wobei der Kühler platzsparend direkt auf dem Motor stand.
Wer jetzt – Stromlinienkarosserie, Boxermotor, Luftkühlung, … – an eine Kopie des VW Käfer alias KdF-Wagens denkt – mitnichten, wenn dann eher umgekehrt! Der Steyr 50 kam 1936 auf den Markt, zwei Jahre ehe Robert Ley, Reichsleiter der NSDAP und Leiter der Deutschen Arbeitsfront, am 1. August 1938 den KdF-Sparplan verkündete und fast ebensolange vor der Grundsteinlegung des Volkswagenwerkes am 26. Mai 1938.
Die 22 PS hatten mit dem 740 kg schweren Kleinwagen kein Problem und gaben dem Kleinwagen eine Dauergeschwindigkeit – Stichwort: autobahnfest – von 80 km/h. Einzelradaufhängung an allen vier Rädern sorgte gleichermaßen für Fahrkomfort wie auch für eine gute Straßenlage. Mit einem Benzinverbrauch von 7 bis 8 Litern war der kleine Steyr für seine Zeit ein echter Sparefroh, was auch für den Preis galt: S 4.500 waren 1936 ein echter Kampfpreis. Dass die österreichische Regierung bereits 1935 die Kraftwagenabgabe abgeschafft hatte, war natürlich auch hilfreich.
Im Basispreis waren eine Windschutzscheibe aus Sicherheitsglas und ein Stahlschiebedach inkludiert, und dann gab es eine lange Liste von „Extras“ – Stoßstangen, verchromte Sitzgestelle, Kunstlederbespannung für die Sitze, Zierleisten, Zweifarbenlackierung, Benzinuhr, Thermome-ter, … – was den Preis der Spezialausführung auf S 5.000 trieb.
Bei der Präsentation des Steyr 50 am 6. März 1936 auf der 26. Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) in Berlin hatte der „Vater des Baby“, Karl Jenschke, Steyr bereits Richtung Adler verlassen, was aber dem Erfolg keinen Abbruch tun konnte. Beflügelt durch den Werbespruch „Ich will von Dir ein Baby – ein Steyr-Baby“ wurde bereits Mitte 1936 das 1000ste Baby ausgeliefert, und Anfang Dezember 1937 lief der 5000ste Wagen vom Band.
Apropos KdF-Wagen: Dessen Preis war vollmundig mit RM 990 angekündigt gewesen – Auslieferung vielleicht ab 1940. Das Steyr Baby konnte man 1937 in Deutschland wirklich kaufen, allerdings zum Preis von RM 2.865.
Frühjahr 1938 wurde der Wagen einem „Facelift“ unterzogen. Der Motor war dank größerer Bohrung auf 1.158 ccm gewachsen und leistete jetzt 25,5 PS. Damit war die Spitze von 90 km/h auf 95 km/h gewachsen. In der Praxis vielleicht wichtig war, dass der vergrößerte Motor dank eines dritten Hauptlagers wesentlich laufruhiger geworden war.
Gelochte Räder wurden auch mit dem jetzt Steyr 55 genannten Wagen eingeführt, die allerdings bis heute ihren Weg auch auf viele Steyr 50 gefunden haben und damit kein gutes Unterscheidungsmerkmal sind. Die Ausstattung war verbessert, es gab zwei Instrumente und die Sonderausstattung der Spezialausführung war jetzt serienmäßig – wodurch das Gewicht auf 815 kg gestiegen war. Bis zur Produktionseinstellung im Jahre 1940 wurden von Steyr 50 und Steyr 55 zusammen rund 13.000 Stück gebaut – der mit Abstand meistgebaute PKW von Steyr.
1938 bekam das Baby Zuwachs: Mit dem Steyr 150 wurde dem PKW ein Klein-LKW mit einer Nutzlast von 750 kg zur Seite gestellt. Allerdings hatte der Steyr 150 einen verstärkten Rahmen, einen 1,5-Liter-Motor von 35 PS und lediglich die Frontpartie des Kleinwagens. Im Gegensatz zum Baby – ausgerüstet mit Seilzugbremsen – hatte der Typ 150 bereits eine hydraulische Bremsanlage, die auf alle vier Räder wirkte. Bis 1939 wurden 205 Stück gebaut. Allerdings kam der Steyr 150 zu einigen Filmauftritten – in „Pünktchen und Anton“ (1953), in der „Alpensaga“ (1980) und wohl am bekanntesten in „Der Bockerer“ als Lieferwagen des Titelhelden. Dieser Filmstar ist derzeit in „Familie Fehrs Oldtimer Museum“ in Wiener Neustadt zu bewundern.
Auf größere Stückzahl kam der Steyr 250, der durch eine zusätzliche Geländeuntersetzung und Sperrdifferenzial militärtauglich gemacht worden war. Als Lieferwagen für 1,23 to Nutzlast und vor allem als Kübelwagen wurden von 1938–1940 1.200 Stück für die Wehrmacht gebaut. Der Steyr 250 hatte im Film „Roma, città aperta“ (1945) seinen Auftritt auf der Leinwand.
Steyr in Feldgrau
Neben zahlreichen zum Militärdienst eingezogenen PKW und dem oben erwähnten Steyr 250 entstanden bei Steyr auch etliche militärische Spezialfahrzeuge – für das Bundesheer und ab 1938 für die Wehrmacht.
Die durch die Einstellung des Betriebs in Wiener Neustadt „heimatlos“ gewordenen Militärfahrzeuge von Austro Daimler – der Gelände-LKW ADG, der Radpanzer ADGZ oder die Motor-Karette ADMK – wurden unter dem traditionellen Namen Austro Daimler in Steyr und bei Steyr weitergebaut.
Erwähnt seien hier aber vor allem der Steyr 640, die letzte Entwicklungsstufe von Steyr 140, 340 und 440 mit zwei angetriebenen Hinterachsen. Als der Steyr 640 1937 dem Bundesheer vorgeführt wurde, kam er sehr gut an und wurde bald darauf in großer Stückzahl für die Wehrmacht gefertigt.
Eine rein militärische Entwicklung aus der Zeit nach dem „Anschluß“ waren der Steyr 270 (LKW) und Steyr 274 (Mannschaftswagen) die besser als Steyr 1500 bekannt sind. 1940 erteilte Steyr der Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG den Entwicklungsauftrag für den Steyr 1500 (1500 A für Allrad), der dort als Porsche Typ 146 resp. Porsche Typ 147 (Allrad) geführt wurde.
Von Mitte 1941 bis März 1944 fertigten Steyr und Lizenznehmer Auto Union etwa 12.450 Fahrzeuge als LKW, Mannschaftstransportwagen, Funk- und Sanitätswagen oder als Kommandeurswagen – die meisten davon mit Allrad. Zwischen August 1944 und Februar 1945 wurden rund 6.400 Exemplare des auf 2 to Nutzlast vergrößerten Steyr 2000 A gebaut.
Angetrieben wurden alle Modelle von einem luftgekühlten V8 mit 3,5 Liter Hubraum und 85 PS Leistung. Es wurde auch eine wassergekühlte Variante für Personenwagen entwickelt und einige Prototypen gebaut. Der in großer Stückzahl gebaute Militär-LKW sollte nach dem Krieg bei zahlreichen Feuerwehren Verwendung finden und mit dem Steyr 370 die Grundlage für die Steyr-LKW der Nachkriegszeit werden.
Ebenfalls bei Steyr und mit dem luftgekühlten V8 gebaut wurde der RSO, der Raupenschlepper Ost, der aus den Erfahrungen mit den schlammigen Landstrichen in Russland entwickelt wurde. Ab 1942 wurde er in großer Stückzahl – sie belief sich auf 27.950 Exemplare – gebaut – und zwar bei Steyr, Magirus, Gräf & Stift, Klöckner-Humboldt-Deutz sowie Auto-Union.
An der Entwicklung des RSO war der österreichische Konstrukteur Dipl.-Ing. Oskar Hacker maßgeblich beteiligt. Nach Kriegsende nutzte er seine Erfahrungen zur Entwicklung eines Forst-Schleppers mit Kettenfahrwerk, der unter dem Namen „Motor Muli“ gebaut wurde.
Nie wieder PKW aus Steyr?
Mit Kriegsbeginn wurden nach und nach alle PKW-Typen bei Steyr eingestellt – die letzten Steyr 220 liefen 1941 vom Band – und man musste sich auf Militär- und Nutzfahrzeuge konzentrieren.
Mit der Umstellung auf die Kriegsproduktion waren allerdings nicht alle Aktivitäten auf dem PKW-Sektor beendet. Irgendwann würde der Krieg ja hoffentlich zu Ende sein und schon einmal war Steyr gut damit gefahren, sich auf den „Friedensausbruch“ vorzubereiten.
Die Entwicklung des Steyr 70 hatte bereits 1937 begonnen und im Laufe der Jahre änderte sich die Spezifikation immer wieder. War er anfangs als Sechstürer geplant, kam ein Jahr später ein Zweitürer dazu und während der Kriegsjahre – die Entwicklung wurde „unter der Hand“ weitergeführt – wurde daraus ein Viertürer. Der Steyr 70 war ein fünfsitziger Luxuswagen mit beeindruckenden technischen Daten. Für den Antrieb sorgte ein wassergekühlter V8-Motor mit obenliegenden Ventilen von 3.250 ccm und 87 PS Motorleistung – ausreichend für eine Spitze von 150 km/h. Die Kraftübertragung erfolgte über ein synchronisiertes Fünfganggetriebe.
Der Steyr 70 war Teil einer Fahrzeugfamilie – Steyr 70 (Luxus-PKW), Steyr 170 (LKW mit Hinterradantrieb) und Steyr 270 (LKW mit Allradantrieb). Kommt uns das irgendwie bekannt vor? Von den Nutzfahrzeugen haben wir weiter oben unter dem Namen Steyr 1500 S gelesen und von Porsche, der in deren Konstruktion involviert war.
Am 12. Juli 1940 wurden je ein Prototyp des Steyr 70 und des Steyr 270 an das Porsche-Konstruktionsbüro zur Begutachtung und Wei-terentwicklung übergeben. Von Porsche kam der Vorschlag, das Fünfgang- durch ein ViergangGetriebe zu ersetzen und die hintere Starrachse durch eine Schwingachse. Auch an der Karosserie nahm man Retuschen vor. Danach wurde es – wohl kriegsbedingt – still um den Steyr 70.
Nach Kriegsende war wieder einmal Austerität (Sparsamkeit) angesagt und LKW (und bald darauf Traktore) waren gefragter als Personenkraftwagen. Ein Luxuswagen mit V8-Motor war wohl nicht das geeignete Produkt für die Nachkriegsjahre.
Damit schien das Thema PKW-Produktion ein für alle mal erledigt zu sein. 1949 unterzeichneten die Steyr-Daimler-Puch AG ein Kooperationsabkommen mit der Fiat SpA in Turin zum Import resp. der Montage von Fiat PKW in Steyr. Erstes Resultat dieses Übereinkommens war der Steyr-Fiat 1100 B, wie der Fiat 1100 B mit der in Steyr gefertigten Hinterachse (und ein paar anderen heimischen Komponenten) genannt wurde. Und so wie beim Steyr-Opel inkludierte die Kooperation die Lieferung von – in diesem Fall – Hinterachsen nach Turin. Bereits im ersten Jahr der Kooperation fanden mehr als 1.000 Steyr-Fiat 1100 B Kunden – und bald wurde die Montage des Fiat 1100 E aufgenommen.
Die Pläne für einen eigenen PKW waren in Steyr aber noch nicht ganz aufgegeben und parallel zu Import, Montage und Vertrieb der Steyr-Fiat entstanden Pläne für einen PKW mit 1,1-Liter-Vierzylinder-Boxermotor im Heck – der VW Käfer lässt grüßen – oder auch ein Wagen mit 1,8-Liter-V4-Motor ebenfalls im Heck.
Etwas weiter gediehen die Pläne für ein Fahrzeug mit Reihenvierzylinder von 1,8 resp. 2,0 Liter Hubraum. Es entstanden mehrere Karosserieentwürfe und als Steyr 60 bekam der Wagen sogar eine Typenbezeichnung und mit dem Steyr 160 einen Kombi – ein „Mehrzweckfahrzeug“ – zur Seite gestellt.
1950 kam der (Steyr-)Fiat 1400 ins Programm, der allerdings für den doch recht großen Wagen mit 44 PS schwach motorisiert war. Die Mechanik des Steyr 60 wurde in der Karosserie des Fiat 1400 erprobt und es entstanden einige Prototypen. Es zeigte sich, dass der 2-Liter-Steyr-Motor recht gut mit dem Fiat 1400 harmonierte.
Als Fiat im Oktober 1952 den Fiat 1900 vorstellte, wurde dieser wenig später in Steyr mit dem 2-Liter-Motor versehen – der Rest, inkl. Getriebe stammte von Fiat – und ging als Steyr 2000 – aus lizenzrechtlichen Gründen mit dem Zusatz „Mod. Fiat“ versehen – in Serie. Der Steyr-Motor leistete 65 PS und war laufruhiger als das Original von Fiat.
So wie beim Fiat 1900 gab es den Steyr 2000 als Coupé – Steyr 2000 Grand Vue – und als Steyr 2000 Standard (der schlichtere Fiat 1400 mit dem Steyr-Motor). Pläne für ein eigenständiges Steyr 2000 Cabrio endeten mit einem Prototypen von Ghia.
Eine Fußnote der Steyr-Geschichte (und ein wichtiger Teil der Puch-Geschichte) waren der unter Dr. Erich Ledwinka (dem Sohn von Hans Ledwinka) entwickelte Kleinwagen-Prototyp U1 (Zweitaktmotor) und U2 (mit luftgekühltem Zweizylinder-Boxer-Motor). Steyr hatte weder die Kapazität noch das Know-how mit Kleinwagen und so wanderte das Projekt zur Konzernschwester Puch nach Graz, wo es sich zum Puch 500 mausern sollte. Aber das ist eine andere Geschichte …
1953 lief die Produktion des Steyr 2000 aus und er wurde für 1954 durch den Steyr 2000 A ersetzt, der auf den neuen Modellen von Fiat – 1400 A und 1900 A – basierte und wie sein Vorgänger als Standard, Luxus und Grand Vue angeboten wurde. Der Motor leistete nun 70 PS. Der Steyr 2000 B verkaufte sich sogar besser, als sein Vorgänger.
1956 kamen Fiat 1400 B und Fiat 1900 B auf den Markt und – erraten – in Steyr mutierte er blitzartig zum Steyr 2000 B – in den bekannten drei Versionen. Als Fiat die Leistung des Fiat 1900 B auf 80 PS steigerte, konnte Steyr nicht zurückstehen und hob die Motorleistung auf 86 PS an, was für eine Spitze von 145 km/h ausreichte. Mit dem Steyr 2300 Sport setzte Steyr einen würdigen Höhepunkt der PKW mit Steyr-Motoren – 95 PS und eine Spitze von über 160 km/h. Mit der Einführung des Fiat 1800 im Jahre 1959 wurde der Steyr 2000 eingestellt und man begnügte sich mit dem Import/der Montage von Steyr-Fiats. Die PKW-Produktion in/bei Steyr hatte tatsächlich ein Ende gefunden.
LKW- und Traktor-Fertigung sowie Import/Montage von (Steyr-)Fiat wurden noch lange fortgeführt. Heute entstehen in Steyr zwar keine PKW der Marke Steyr mehr, aber bei BMW Steyr werden mehr Motoren als in all den Jahren zuvor gebaut.
Die seinerzeit von MAN übernommene LKW-Fertigung wurde wieder verkauft und fertigt derzeit LKW für MAN. Eine Auferstehung des Markennamen Steyr ist nicht ausgeschlossen …