Gebirgstype

Autor: Hannes Denzel

LAG 350 Modell D3 Baujahr 1927

Wenn man aber nach Informationsmaterial sucht, wird man in den meisten Publikationen mit einem Satz abgespeist: … gebaut von 1921–1928. Sogar beim ungewöhnlich gut informierten Tragatsch findet man nur ein schwaches Kapitel mit müden 12 Zeilen! Aber die Daten stimmen: die Liesinger Motorenfabrik, in der Nähe der Bundeshauptstadt Wien angesiedelt, brachte 1921 einen 118 ccm Zweitakt-Hilfsmotor auf den Markt, der dem deutschen DKW-Einbaumotor zum Verwechseln ähnlich sah. Geheißen hat der Winzling „Roth“ bzw „Geroth“, was darauf zurückzuführen ist, dass die Liesinger AG. Teil des G. Roth-Konzerns war. Dieser Konzern war hauptsächlich ein Rüstungsunternehmen, nach Ende des Ersten Weltkriegs suchte man aber zivile Produkte. Die Motorenherstellung war nur ein kleines Standbein, auch so artfremde Sparten wie eine Buchdruckerei und eine Fotofirma gehörten zum Konzern.

Obwohl der Roth-Hilfsmotor einige Abnehmer fand (darunter auch D.S.H.), stellte sich das Motörchen für die hügelige Umgebung Wiens doch als zu schwächlich heraus. LAG schob 1924 ein richtiges Motorrad nach, mit dem gebläsegekühlten auf 148 ccm vergrößerten Nasenkolben-Zweitakter, der wohl auch wieder von DKW gekommen war. Zur Unterscheidung wurde der Hilfsmotor jetzt als B1 bezeichnet, das Leichtmotorrad als B2, die Fahrzeugmarke hieß ab sofort LAG. Obwohl eigentlich als biederes Tourenmodell gedacht, stellten sich bald sportliche Erfolge ein. Franz Reiter gewann 1924 die Viertelliterklasse der österreichischen Tourist Trophy, auch der spätere LAG-Konstrukteur Ludwig Stein war auf den heimischen Rennpisten ein wohlklingender Name. Den beiden Zweitaktern wurde 1924 ein „richtiges“ Motorrad zur Seite gestellt: Das Modell C1 war ein typisches Konfektionsmodell  um einen – welch Überraschung – seitengesteuerten Jap-Motor mit 350 ccm Hubraum, Amac- Vergaser und Burman-Getriebe.

Anders die D1: Sie wurde 1925 vorgestellt, und die LAG-Mannen hatten im eigenen Haus einen 350er-Zweitaktmotor entwickelt, mit Nasenkolben, den sie in ein etwas antiquiert wirkendes Fahrgestell verpflanzt hatten: mit Klotzbremsen hinten wie vorne. Bezüglich der anderen Komponenten wollte sich LAG nicht festlegen, im Katalog wurde von „erstklassigen Spitzenfabrikaten“ gesprochen. Erst beim Nachfolgemodell, der D2 aus 1926, wurde das präzisiert: Amac-Vergaser, Bosch-Zündmagnet, Sturmey Archer-Getriebe.

LAG ruhte sich aber auf den mit gebläsegekühlten Zweitaktern errungenen Lorbeeren nicht aus: 1927 folgte eine verbesserte Version mit einem modernen Satteltank und auffällig voluminösen Kühlrippen am Auspuffkrümmer. Wegen ihrer Steigfähigkeit (ein wichtiges Verkaufsargument im hügeligen Österreich) wurde das neue, jetzt 10 PS starke Modell mit dem hitzeresistenten Bronzekopf „Gebirgstype“ genannt. Zu dem Zeitpunkt war allerdings der Mutterkonzern schon etwas in die Bredouille gekommen, 1929 ging auch den Liesingern die Puste aus, die Produktion wurde eingestellt. Der Lagerbestand reichte allerdings aus, um Kundenanfragen noch bis 1931 befriedigen zu können.

In Sammlerkreisen waren bisher nur zwei überlebende D3-Modelle bekannt: eine gehört dem oberösterreichischen Sammler Alfons Mayr und steht derzeit im Motorradmuseum Vorchdorf, auch die zweite ist zu besichtigen: sie ist im Besitz von Christian Kirchmayr aus dem Motorradmuseum Krems Egelsee. Beide werden – zusammen mit vielen anderen Maschinen aus heimischer Produktion – im Buch „Regenten, Giganten und Titanen – österreichische Motorräder der Vorkriegszeit“ (siehe www.hollinek.at) vorgestellt. Aus dem auch Textauszüge dieses Artikel entnommen sind.

In diesem Bunde als dritte eingeordnet hat sich jetzt eine weitere Überlebende. Sie gehört auch einem Christian, mit Nachnamen Bergbaur. Als Jäger, Förster und Fischzüchter, hauptberuflich aber Gastronom (GH Jagersimmerl) im schönen Almtal ist er selbst so eine Art Gebirgstype. Das ist aber nicht der Grund, weshalb er sich der seltenen LAG angenommen hat, vielmehr passt sie in seine Sammlung, zu der neben englischen Marken auch eine Delta Gnom und eine D.S.H. gehören (bloß Puch hat Christian – noch? – keine).

Bekommen hat Christian die Maschine als Teilesammlung in etlichen Schachteln. Bei einer FranzJosefsFahrt für Uraltmotorräder vor Corona in Bad Ischl kam Christian mit dem Vorarlberger Marcus Ammann ins Gespräch, einem Spezialisten für österreichische Uraltmotorräder und besonders mit der Marke Delta Gnom verbandelt – von der Christian ja auch ein Exemplar besitzt. Dabei ließ er anklingen, durchaus Interesse an weiteren „exotischen Maschinen aus heimischer Produktion“ zu haben (was übersetzt so viel heißt, dass es keine Puch sein sollte).

Es dauerte nur zwei Monate, bis Marcus ihm per Mail ein Motorrad avisierte – aber nur ein Foto eines Tanks beilegte. Mit dem Hinweis, es seien schon „ein paar Teile“ mehr von der LAG vorhanden, um die es sich bei dem Angebot handelte. „Eigentlich sei sogar recht viel da.“

„Recht viel“ bedeutete sehr viele Teile, die Marcus durch seine Beziehungen und langjährige Suche zusammengetragen hatte, die alle zu einem LAG Zweitaktmodell D3 mit 350 ccm Hubraum passten. Christian hat seine Kaufabsicht bestätigt, worauf Marcus ihm das „LAG-Puzzle“ auf dem Weg zum Teilemarkt in St. Pölten persönlich vorbeigebracht hat.

Weil im Frühjahr darauf die Corona-Pandemie ausgebrochen war, hatte Cristian trotz seiner Verpflichtungen als Hotelier und Gastwirt mehr Zeit als gewöhnlich, sich um die LAG Wiederbelebung zu kümmern. Im Zuge der Vorarbeiten hatte er sich schon die erhaltenen Exemplare in den genannten Museen angesehen und auch nach Literatur geforscht. Weil jedes der beiden Modelle in Details von der anderen abweicht (und keine exakt so gebaut ist, wie sie die Zeichnung in einem zeitgenössischen Katalog darstellt), traut sich Christian mit Sicherheit zu behaupten, dass sein Motor der aus Richard Santners Buch „österreichische Motorräder und Beiwägen von 1918 bis 1960“ ist.

In diesen Corona-Lockdowns gab es Tage, in denen Christian um 15 Uhr in die Werkstatt gegangen und diese erst um 3 Uhr früh Richtung Bett verlassen hat. Trotzdem ging der Wiederaufbau langsam voran – es gab ja aber auch sehr viel zu tun, viele Hürden waren zu überwinden. Einiges musste neu angefertigt werden, anderes lediglich saniert (der Motor z. B. zweimal, die zuerst von einem Motorbauer gelieferte Arbeit stellte sich als unbrauchbar heraus, es musste sich ein zweiter Spezialist ans Werk machen). Das Sturmey Archer-Getriebe hat er selbst zurecht gemacht – durch die Arbeiten an seinen Engländern musste er dazu kein Neuland betreten – Ähnliches trifft auch auf die Tiger-Gabel zu, der er neue Buchsen gegönnt hat.

Knifflig stellte sich aber die Sache mit dem Magneten heraus. Im Originalkatalog (es gibt sonst kaum Literatur zu LAG) wird sie mit einem Bosch-Magneten beschrieben, auch die Zeichnung zeigt einen solchen. Und deshalb lag ein solcher der gelieferten Teilesammlung bei. Alleine: beim Zusammenbau stellte sich heraus, dass der hinten und vorne nicht passte, und auch keiner der gebräuchlichen Bosch-Magneten dieser Epoche hätte passen können. Christian vermutet, dass die Liesinger AG den Katalog erstellt und mit einer Zeichnung versehen hat, bevor überhaupt noch ein Exemplar gebaut worden war. Ein solches Vorgehen war damals auch durchaus üblich in Zeiten, wo viele Hersteller nichts anderes als ambitionierte Hinterhofschmiede waren.

Im Motoclub Forum des VFV hat Christian dann einen zeitlich stimmigen Fenag-Magneten gefunden und auf Verdacht gekauft. Und siehe da: passt, sitzt und funkt! Auch das Rücklicht stammt aus dem Motoclub Forum, elektrifiziert hat er es selbst. Der Sattel war beim Kauf dabei, kam ihm etwas verdächtig vor, aber er passt. Natürlich waren nicht alle Komponenten im gleichen Erhaltungszustand, also hat er sie „autodidaktisch“ gealtert (seine Interpretation der Patinierung, die einen Originalzustand simulieren soll).

Rechtzeitig zum Frühjahr 2022 – als plötzlich wieder Veranstaltungen in den Terminkalendern angekündigt wurden – war auch die LAG fertig und ist erstmals gelaufen. Gefahren hat Christian sie da aber noch nicht, er hat ihr noch nicht so recht über den Weg getraut – wollte erst weitere praktische Erfahrungen mit dem Zweitakter machen, bevor er sie auf die Straße loslässt. Bei unserem Fototermin allerdings musste er Farbe bekennen: die LAG sprang überraschend willig an, gab mit freudigen Rauchzeichen ihre motortechnische Verwandtschaft zu Puch & Co. bekannt, und schien förmlich darauf zu warten, Asphalt unter die Räder zu bekommen. Wollte Christian sie nicht enttäuschen oder war es für unsere Kamera: Jedenfalls hat er sich in den Sattel geschwungen und im Hof seines Anwesens ein paare flotte Runden gedreht. Die Maschine lief zwar noch nicht ganz rund und nicht ganz sauber, aber das sind nicht einmal Kinderkrankheiten, sondern bloß Unarten. Um ihr die auszutreiben, bedarf es keines weiteren Lockdowns, sondern bloß einiger schneefreier Wintertage. Die in Zeiten der Klimaerwärmung sogar im sonst schneesicheren Almtal zu erwarten sind. Woran Christian sich aber auf alle Fälle gewöhnen muss ist der Gazda-Federlenker, den es in den 20er-Jahren als Zubehör zu kaufen gab – und den er als ziemlich schwammig empfindet. Wenn er das im Griff hat, steht aber einem Antreten bei der kommenden FranzJosefsFahrt im Oktober 2023 nichts im Weg. Wir freuen uns darauf, dann erstmals nach vielen Jahren wieder eine Zweitakt-LAG im Einsatz sehen zu dürfen.