Von Hexen und Kobolden

Autor: Wolfgang M. Buchta

Die wohl bekanntesten Modelle der Marke Hillman hießen „Minx“ und „Imp“*.

William Hillman wurde 1847 (oder vielleicht auch 1848) in Essex (oder vielleicht auch in Kent) geboren und begann eine Lehre als Schiffsbauer, ehe er in den 1860er-Jahren nach Coventry mit seiner aufstrebenden mechanischen Industrie übersiedelte.

Er begann als Vorarbeiter bei der „Coventry Sewing Machine Co.“ von James Starley, dem späteren „Vater der Fahrradindustrie“ und war an der Entwicklung des modernen Fahrrads – mit Stahlrahmen und Gummireifen – beteiligt.

1875 trennte sich Hillman von James Starley und machte sich mit einem Partner selbstständig. Die Firma „Hillman & Herbert“ wurde gegründet, die bereits ein Jahr später um einen dritten Partner erweitert und zu „Hillman, Herbert & Cooper“ wurde. 1891 verkauften die Gründer das junge Unternehmen an die „Premier Cycle Co.“, die sich bald als die größte Fahrradfabrik der Welt bezeichnete.

Hilfe aus Frankreich

Anfang der 1890er-Jahre war Hillman Mitte 40 und Millionär. Er erwarb Abington House, einen stattlichen Landsitz in Stoke Aldermore südlich von Coventry. Statt in den frühen Ruhestand zu gehen, fand William Hillman wie so viele Fahrradhersteller der Zeit Gefallen am neuartigen Automobil und warb 1907 den Konstrukteur Louis Hervé Coatalen* von Humber ab. Die beiden gründeten in Coventry die „Hillman Coatalen Car Company Ltd.“ zur Herstellung von Automobilen nach Coatalens Entwürfen.

Auf der Olympia Motor Exhibition im November 1907 konnte die junge Firma den Hillman-Coatalen 40 HP, ein großer, sportlicher Wagen mit Sechzylinder von 9.654 ccm Hubraum, sowie das Chassis eines kleineren Modells, des 25 HP, einem Vierzylinder von „nur“ 6,4 Liter Hubraum, präsentieren. Beide Modelle hatten seitengesteuerte Motoren und Kardanantrieb.

Die ersten Exemplare entstanden in der „Fabrik“, die Hillman am Areal seines Wohnhauses errichten hatte lassen. Später übersiedelte die Produktion in die „Auto Machinery Co Ltd.“ – eine bereits bestehende Firma von Hillman – wo Fahrräder, Nähmaschinen und Rollschuhe gefertigt wurden.

Bei der Tourist Trophy 1907 auf der Isle of Man war Louis Coatalen selbst am Steuer eines 25/50 HP am Start und bis zum Ausfall durch Unfall gut unterwegs. Mit dem Hillman-Coatalen 12/15 HP folgte ein Jahr später ein sportlicher Viersitzer mit 2,2-Liter-Vierzylinder.

In dieser Zeit entstand auch das Logo der Firma Hillman, das in stylisierter Form die drei berühmten Kirchen von Coventry – St. Michael Cathedral, Christ Church und Holy Trinity Church – darstellte. Das Magazin des Hillman Owners Club heißt bis heute „Coventry Spires“.

Zwischen Hillman und Coatalen bestanden auch private Verbindungen, als Coatalen um die Hand einer Hillman-Tocher – William Hillman hatte fünf Töchter – anhielt. Als der zukünftige Schwiegervater herausfand, das Coatalen bereits einmal verheiratet gewesen war und einen Sohn aus dieser Ehe hatte, verbot der sittenstrenge Vater die Heirat. Coatalen verkaufte seine Anteile, verließ die Firma und ging 1909 zu Sunbeam (um dort die Tochter eines Direktors zu heiraten). Der Name von Hillmans Firma wurde auf „Hillman Motor Car Company“ geändert.

Vorerst wurden die drei Coatalen-Modelle – am längsten der 25/40 HP bis 1913 – weitergebaut, aber Hillman erkannte, dass die Fahrzeuge zu groß (und zu teuer) waren, und brachte kleinere Modelle – 12/15 HP, 9 HP und 10 HP – heraus. Der 10 HP war ein Zweizylinder, der bereits 1910 wieder eingestellt wurde. Der 1913 vorgestellte 9 HP – ein Vierzylinder von 1.357 ccm Hubraum – wurde 1915 auf 11 HP vergrößert und auch nach dem Ersten Weltkrieg weiter gebaut. Mit 450 verkauften Exemplaren im Jahre 1914 war Hillman einer der großen britischen Automobilhersteller.

Erfolgreiche Heiratspolitik

William Hillman übersiedelte in seine neue Heimstätte – Keresley Hall in Coventry – und zog sich mehr und mehr aus seinem Unternehmen zurück. 1920 hatte Hillman zwei neue Direktoren – John Black und Spencer Wilks – die später bei Standard resp. Rover Karriere machen sollten. Beide waren übrigens Schwiegersöhne von William Hillman – Black war mit Margaret Verena Hillman und Wilks mit Edith Kathleen Hillman verheiratet. Am 4. Februar 1921 verstarb Hillman in Keresley Hall.

Der 11 HP wurde auf 1.593 ccm vergrößert und als 11.9 HP nach Kriegsende – zeitweise als einziges Modell – weitergebaut. Neben braven Brot-und-Butter-Modellen entstanden vom 11.9 HP auch schnittige Sportwagen, die sogar einige Erfolge erringen konnten.

1925 wurde der 11.9 HP durch den größeren (1.954 ccm, Vierganggetriebe und zu Preisen ab £ 345,–) Hillman Fourteen abgelöst. Mit Seilzugbremsen auf alle vier Räder (optional mit Unterdruckservo) wurde der Fourteen mit verschiedenen Karosserien angeboten und verkaufte sich – solide gebaut und preiswert – bis zur Einstellung des Modells im Jahre 1930 gut. 1928 wurden in der kräftig erweiterten Fabrik rund 4.000 Exemplare gebaut.

Zur London Motor Show 1928 präsentierte Hillman ein brandneues Modell, das ein großer Schritt „nach oben“ war. Der Hillman 20 HP wurde von einem Reihenachtzylinder – einem „Straight Eight“ – von 2,6 Liter Hubraum mit obenliegenden Ventilen und Aluminiumkolben angetrieben. Der Straight Eight war bei seiner Präsentation der günstigste Achtzylinder in Großbritannien und verfügte über moderne Ausstattung wie Sicherheitsglas, elektrische Scheibenwischer, Vierganggetriebe, eine präzise Lenkung, … Was nach einer beeindruckenden Spezifikation klang, entpuppte sich als Desaster. Der 20 HP war langsam – er erreichte in einem Test der „Times“ als fünfsitzige Limousine gerade einmal 101 km/h (63 mph) – und unzuverlässig. Der Straight Eight trug einen guten Teil zum finanziellen Niedergang der Firma bei.

Die Rootes Brothers – vom Autohändler zum Autokonzern

Im „Garten Englands“, im malerischen Kent, genauer gesagt im Örtchen Hawkhurst betrieb ein gewisser William Rootes ein florierendes Fahrradgeschäft, dessen Geschäftstätigkeit er 1907 um einen Autoverleih und bald darauf um einen Autohandel erweiterte. 1914 verkaufte Rootes 600 Autos pro Jahr.

Der geschäftstüchtige Mr. Rootes hatte zwei Söhne – William und Reginald – denen Vater Rootes nach ihrem Militärdienst im Ersten Weltkrieg die Firma übergab. Die beiden Rootes Brothers verpassten dem Unternehmen einen gewaltigen Expansionsschub und nach wenigen Jahren lautete die noble Geschäftsadresse Devonshire House, 1 Mayfair Place, London – 2 Gehminuten vom Ritz und rund 10 Gehminuten von Piccadilly Circus und vom Buckingham Palace entfernt.

1924 war Rootes der größte Automobil- und Lastwagenhändler Großbritanniens und warb damit, dass man Autos von £ 145 bis £ 3.000 liefern konnte – darunter Marken wie Rolls-Royce, Daimler, Sunbeam, Austin, Hillman, Fiat oder Clyno. Ab 1925 war Rootes für den Export von Hillman-Automobilen verantwortlich, hatte mit „Thrupp & Maberly“ einen renommierten Karosseriebauer übernommen und stand bereit für größeres.

Über Hillman waren die Rootes Brothers mit der benachbarten Firma Humber in Kontakt gekommen, kannten beide Firmen bestens und deren prekäre finanzielle Situation blieb ihnen nicht verborgen. Die Brüder ergriffen die Chance und erwarben 1931 mit Hilfe von Prudential Assurance, einer internationalen Versicherungsgesellschaft, 60 % des Aktienkapitals von Humber und Hillman (und bekamen Commer, die Nutzfahrzeugsparte von Humber, quasi als Draufgabe dazu). Der Grundstein zur Rootes Group, bald einer der größten Autohersteller Großbritanniens, war gelegt.

Nach der Übernahme schritten die neuen Eigentümer rasch zur Tat und begannen mit der Rationalisierung, der Vereinheitlichung der Modellreihen und eine neue geordnete Produktpalette. Humber war für die großen Modelle, an deren Spitze der 3,5 Liter Snipe stand, und Hillman für den „Massenmarkt“ zuständig. 1934 kam der Nutzfahrzeughersteller Karrier zur Rootes Group und 1935 Sunbeam. Binnen fünf Jahren hatte die Rationalisierung gegriffen: Hatten die einzelnen Firmen noch 22 verschiedene Motoren und 42 Karosserieformen im Programm gehabt, waren es jetzt drei Motoren und vier Karosserie-Grundtypen. Die Markenenthusiasten waren – natürlich – entsetzt, aber ohne die Fusion hätte wohl keine der Marken überlebt.

Die Rootes Brüder hatten ihren Traum erreicht: Die Rootes Group war auf Platz 6 unter den britischen Automobilbauern und sie war Exportmeister. Lag der Exportanteil für die ganze Industrie bei weniger als 20 %, so exportierte die Rootes Group 30 % aller Fahrzeuge.

Bei Hillman galt als erstes eine Lösung für den unglücklichen Straight Eight zu finden, der 1930 durch den Hillman Vortic abgelöst wurde. Der Vortic war das erste gemeinsame Produkt der nun unter einem Konzerndach vereinten Marken Hillman und Humber, wobei der Hillman-Anteil am Vortic sich auf die Bremsanlagen (mit Servo von Dewandre) und einen überarbeiteten Motor aus dem Straight Eight beschränkte. Chassis, Getriebe und die geschlossene Ganzstahlkarosserie kamen direkt von Humber. Zum Preis von £ 435 war der Vortic in seiner Klasse noch immer sehr günstig, aber mit dem Beginn der Rezension nicht sehr gefragt. Nach rund einem Jahr waren die Lagerbestände an Achtzylinder-Motoren abverkauft, und der Bau des Vortic wurde still und heimlich eingestellt.

Im Jahre 1931 sprang Hillman auf den Trend der kleinen Sechszylinder auf. Den Hillman Wizard gab es mit zwei Motoren – Wizard 65 (2.110 ccm) und Wizard 75 (2.810 ccm) – und verschiedenen Karosserien – darunter sogar einen Van – wurden angeboten. Alle Hillman Wizard hatten Vierganggetriebe mit synchronisiertem dritten Gang, Seilzugbremsen mit Servo und Sicherheitsglas von Triplex. Für externe Karosseriebauer wurden auch „running chassis“ angeboten.

Die Verkaufszahlen des Wizard waren enttäuschend – sowohl in England als auch am angepeilten Exportmarkt. Nach nur 7.000 Stück in drei Jahren wurde das Modell 1933 eingestellt.

Im September 1933 wurden zwei neue Modelle angekündigt – der Hillman 16 (mit 2.110 ccm) und der Twenty/70 (mit 2.810 ccm) –, wobei „neue Modelle“ direkt von der Rootes-Werbeabteilung stammen könnte, denn die beiden „neuen Modelle“ waren leicht überarbeitet und umbenannt in Hillman Wizard 65 resp. Wizard 75. Die vielleicht – für die Zeit – bemerkenswerteste Option war ein Autoradio, dessen Antenne im Dach versteckt war.

Der kommerzielle Erfolg der „neuen“ Modelle blieb mit rund 2.000 Stück pro Jahr überschaubar, und bereits im Herbst 1936 wurde mit dem Hillman Hawk der Nachfolger des Nachfolgers präsentiert. Der seitengesteuerte Reihensechszylinder war auf 3.181 ccm vergrößert, was eine Spitzengeschwindigkeit – je nach Karosserie – von bis zu 123 km/h ergab. Mit langem Radstand wurde der Wagen als Hillman 80 vermarktet.

Die letzten großen Hillmans waren bei Polizei, Militär und anderen Regierungsstellen – große, zuverlässige und relativ preiswerte Automobile – beliebt, aber ansonsten hielt sich der Erfolg mit schätzungsweise 5.000 bis 6.000 Stück in Grenzen. Bereits Anfang 1937 wurden alle Baureihen eingestellt, um im Oktober 1937 als Humber Sixteen resp. Humber Snipe fröhliche Auferstehung zu feiern. Nicht umsonst galten die Rootes-Brüder als Meister der Rationalisierung und des Badge Engineering. Lediglich der Hillman 80, die Staatslimousine, überlebte noch ein Jahr länger. Seinen berühmtesten Auftritt hatte das Modell, als Prämierminister Neville Chamberlain am 30. September 1938 – 11 Monate vor Kriegsbeginn – einem Hillman 80 vor Downing Street 10 entstieg und das unglückselige Münchner Abkommen – „peace for our time“ – präsentierte.

Vom Zauberer zur Hexe

Die größte Erfolgsgeschichte in der Firmenhistorie begann auf der Olympia Motor Show des Jahres 1931: Hillman präsentierte einen komplett neuen, familientauglichen Kleinwagen. Auf das Chassis war eine Pressstahlkarosserie montiert. Für den Antrieb sorgte ein Vierzylinder von 1.185 ccm mit 30 PS, womit der Wagen in der steuergünstigen 10 HP Klasse lag.

Nach dem – mäßig erfolgreichen – Hillman Wizard schien es den Entscheidern offenbar logisch, in der Märchen- und Fabelwelt zu bleiben – „Witch“ und „Merlin“ wurden verworfen, und der Name des neuen Modells wurde angeblich von Reginald Rootes, dem jüngeren der Brüder, persönlich ausgewählt: „Minx“! Dieser Name sollte für die nächsten 40 Jahre für die Marke Hillman prägend bleiben.

Der Hillman Minx war das richtige Auto zur richtigen Zeit – die Rezession verlange preiswerte Autos, und dank einfacher und zuverlässiger Technik und großer Serie konnte der Hillman 10 HP Minx bereits ab £ 159 angeboten werden.

Der Verkauf begann im März 1932 und bereits im ersten Rumpfjahr fanden mehr als 10.000 Hillman Minx ihre Käufer, eine Zahl die sich bald auf 20.000 Stück pro Jahr verdoppeln sollte. In Großbritannien sollte der Hillman Minx in der populären 10 HP-Klasse einen Marktanteil von über 30 % erreichen.

Mit kleinen Verbesserungen hielt Hillman die Attraktivität (und die Verkaufszahlen) auf hohem Niveau. 1933 bekam der Minx ein Vierganggetriebe und der „De Luxe“ zusätzlich Freilaufnaben. Die Karosserien bekamen eine etwas abgerundete Form und einen V-förmigen Grill. Ein Jahr später war das Vierganggetriebe synchronisiert. Die Spitze lag jetzt bei – für einen Kleinwagen der 1930er-Jahre – respektablen 99 km/h.

1935 kam mit dem Aero Minx ein deutlich teureres und sportlicheres Sondermodell heraus. Ein tiefergesetztes Chassis, ein leistungsgesteigerter Motor mit geänderter Hinterachsübersetzung gab dem Wagen sportliche Fahrleistungen. Die Aufbauten waren die in dieser Zeit so beliebten Stromlinienkarosserien. Am anderen Ende der „Eleganz-Skala“ war der Minx unter der Bezeichnung Commer 8 cwt Van auch als Kleintransporter erhältlich.

1934 kam mit dem Melody Minx eine Ausführung mit serienmäßigem Autoradio heraus, die um £ 195 einen erschwinglichen Luxus für „den kleinen Mann“ bot. Neben einem Philco Autoradio und einer im Dach „versteckten“ Antenne hatte der Melody Minx eine spezielle Kühlerfigur – die Minx mit Harfe. 1935 bekam der Minx ein vollsynchronisiertes Getriebe – das erste britische Großserienauto mit diesem Luxus – und (außer beim billigsten Basismodell) zwei Scheibenwischer.

Nach nur vier Produktionsjahren wurde der Minx umfassend überarbeitet. Der Jahrgang 1935 hatte ein verstärktes Chassis und der Motor wurde nach vorne versetzt, was ein Zoll (2,5 cm) mehr Radstand und den Passagieren mehr Innenraum gab. Die stärker abgerundete Karosserie ohne Trittbretter und mit kleineren Rädern – 16 Zoll statt 19 Zoll – wirkte moderner und verfügte sogar über einen Kofferraum, der über die umgeklappten Lehnen der Rücksitze zugänglich war.

Der als Limousine sowie als zwei- und viersitziges Cabrio angebotene Wagen wurde in aller Bescheidenheit Minx Magnificent genannt. Unter dem Markennamen Commer gab es ab 1937 auch einen Kombi.

Für die nächsten zwei Jahre wurde der Minx nur geringen optischen Retuschen unterzogen – 1938 bekam der Kofferraum einen Zugang von außen und 1939 wurde auf eine optisch fast idente selbsttragende Karosserie umgestellt – und am 1. September 1939 begann bekanntlich der Zweite Weltkrieg.

Die Autohersteller hatten jetzt andere Aufgaben. Die Rootes-Gruppe betrieb so wie die anderen großen Firmen „Shadow Factories“, wo Flugzeug und allerlei anderes Militärmaterial gebaut wurde. Aber die Streitkräfte benötigten nicht nur Spitfire Jagdflugzeuge, Lancaster Bomber, Schlachtschiffe und Matilda Tanks, sondern auch ganz normale, bescheidene leichte Nutzfahrzeuge.

So war Hillman einer der wenigen Autobauer, die auch während des Zweiten Weltkriegs im angestammten Gebiet des Automobilbaus bleiben durfte. Unter der militärischen Bezeichnung „Car, Utility, Light 4x2“ – liebevoll abgekürzt auf „Tilly“ – entstanden auf Basis des Minx rund 20.000 „Pickups“, also leichte Pritschenwagen – sowie Limousinen für militärische Dienststellen. Neben Hillman waren auch Austin, Morris und Standard an der Fertigung von Tillys beteiligt.

Ein einziger Typ für die Nachkriegszeit

Nach fünf langen Kriegsjahren konnte man wieder an die Produktion von zivilen Fahrzeugen denken, und Hillman begann – so wie praktisch alle anderen Hersteller – mit leicht aktualisierten Vorkriegsmodellen. In der wirtschaftlich schweren Zeit ermutigte die Regierung die Hersteller, sich auf ein Modell zu konzentrieren, was Hillman mit dem Erfolgsmodell Minx gerne tat – Minx und Hillman wurden sozusagen zu Synonymen.

Hillman verkündete stolz, dass sich der Hillman Minx Mark I – auch als Phase I bezeichnet – nicht nur durch die neue Bezeichnung, sondern durch 50 Verbesserungen – Schiebedach, auf 35 PS gesteigerte Motorleistung, … – von seinem Vorfahren unterscheiden würde.

Der 1947 präsentierte Hillman Minx Mark II war technisch mehr oder weniger ident, aber an den in die Kotflügel integrierten Scheinwerfer leicht zu erkennen. Für den Antrieb sorgte nach wie vor der „gute, alte“ Vorkriegsmotor von 1.185 ccm. Hydraulische Bremsen und Lenkradschaltung boten technische Verbesserungen. Die meisten Minx dieser Generation waren Limousinen. Einige wenige Cabrios entstanden – hauptsächlich für den Export – beim Karosseriebauer Carbodies.

Waren Mark I und Mark II noch aktualisierte Vorkriegsmodelle, so sollte mit dem 1948 präsentierten Mark III ein komplett neues Modell entstehen. Rootes hatte den amerikanischen Industriedesigner Raymond Loewy verpflichtet. Dieser hatte zuvor die ersten Nachkriegsmodelle von Studebaker entworfen und mit ihm kam mit mehr als einem Hauch von der großen, weiten – amerikanischen – Welt nach Coventry.

Der Minx Mark III schaute wie ein etwas geschrumpfter US-Wagen aus und auf den Straßen Nachkriegsenglands war er eine Sensation. Dem amerikanischen Stil folgend hatte er Lenkradschaltung und vorne eine durchgehende Bank – war also ein Sechssitzer. Neben der Limousine wurde der Mark II auch als Kombi (von Thrupp & Maberly) und als Cabriolet (von Carbodies) angeboten.

So neu die Karosserie war, so traditionell – sprich alt – war die darunterliegende Technik. 1.185 ccm und 35 PS – hatten wir das nicht schon lange gehabt? Das war allerdings den Briten egal, denn die meisten Mark III gingen ohnedies in den Export. Nur wenige „essential users“ – Ärzte, Tierärzte, Farmer, … – bekamen einen Neuwagen zugeteilt.

Bereits im Dezember 1949 wurde der Mark III durch den Mark IV abgelöst, der bis auf ein paar kosmetische Retuschen ident aussah, aber unter der gleichen Karosserie sorgte ein auf 1.165 ccm und 37,5 PS vergrößerter Motor für – wenn auch nicht atemberaubende – bessere Fahrleistungen. Die Zeit für die Beschleunigung auf 96 km/h (60 mph) lag jetzt unter 40 Sekunden …

Der ab Oktober 1951 verkaufte Mark V unterschied sich nur durch einen geänderten Grill und Schutzbleche gegen Steinschlag an den hinteren Kotflügeln. Trotz der geringen Verbesserung und trotz der kurzen Produktionszeit von nur 16 Monaten wurden knapp 60.000 Stück gefertigt, von denen die meisten exportiert wurden. Viele der Exportmodelle wurden als CKD-(„completely knocked down“)Bausätze verschifft und erst im Empfängerland – steuersparend – zusammengebaut. So entstand beispielsweise in Neuseeland der Humber 10.

1953 wurden die Einschränkungen beim Autoverkauf in England etwas gelockert, Königin Elisabeth II. wurde gekrönt und der Hillman Minx feierte seinen 25. Geburtstag, wenn das kein Grund für ein wenig Frohsinn war.

Der Mark V (der auch als Phase V bezeichnet wurde) wurde zum Mark VI, der neben ein paar kleineren Verbesserungen ein komplett neues Modell im Angebot hatte. Der Hillman Minx Californian war im Wesentlichen ein Cabrio mit fixem Dach. Das elegante, zweitürige Hardtop-Coupé hatte keine B-Säule und meist zweifärbige Lackierung.

Der Hillman Minx wurde nicht nur in die britischen Überseebesitzungen oder die USA exportiert, sondern auch nach Japan, wo Isuzu  alleiniger Importeur etabliert hatte. Nach dem Import einiger Hillman Minx (und Commer) rollte am 25. Oktober 1953 der erste Isuzu

Hillman Minx PH10 im Werk Ōmori – wenige km südlich von Tokio – vom Band. Die ersten Exemplare wurden aus CKD-Bausätzen montiert und die lokale Wertschöpfung soll bei mageren 6 % – Reifen, Batterien und Lack – gelegen sein. Ein Jahr später waren es schon 18  % und im November 1955 bereits 30 %. Am 28. Oktober 1957 – also vier Jahre nach dem ersten Exemplar – waren die Isuzu Hillman Minx PH100 komplett japanisch.

Nach VI kommt VII und für 1954 hatte der Minx verlängerte hintere Kotflügel und einen größeren Kofferraum. Die Mechanik unter dem kaum veränderten Blechkleid wurde unverändert vom Vorgänger übernommen.

Die größte Neuigkeit für den Jahrgang 1955 – Minx Mark VIII – war ein komplett neuer Motor von 1.390 ccm und mit obenliegenden Ventilen. Dank des stärkeren Motors und einer länger übersetzten Hinterachse war der Mark VIII deutlich schneller als das Vorjahresmodell.

Alle Mark VIII hatten den neuen Motor? Nicht alle, denn der neue Motor war nur in den Spitzenmodellen De Luxe, Cabrio und Californian verfügbar. Die Basismodelle mussten sich weiterhin mit dem Motor des Mark VII begnügen. Ein modifiziertes Fahrwerk und kleiner 15-Zoll- Räder ließen den Minx niedriger und sportlicher erscheinen.

Für 1956 hatten alle Minx Mark VIII den neuen OHV-Motor und der Minx Mark VIII Gays Look bot – natürlich gegen Aufpreis! – schicke Zweifarbenlackierung, deren zwei Farben durch einen Chromstreifen getrennt waren. Dies konnte allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass der „brandneue“ Minx bereits 1948 seine Prämiere gehabt hat.

Ein kleiner, praktischer Bruder

Mehr als 10 Jahre lang hatte Hillman mit dem Minx „Monokultur“ betrieben, aber allmählich „schlichen“ sich andere – wenn auch mit dem Minx eng verwandte – Modelle ein.

Bereits seit Mitte der 1930er-Jahre wurde der Lieferwagen auf Basis des jeweils aktuellen Hillman Minx als „Commer 8 cwt Van“ angeboten, wobei 8 cwt für die Nutzlast – 8 cwt = 8 x 112 lb (51 kg) = 896 lb (406 kg) – steht. 

Nach Kriegsende wurde dieser Zweig des Hillman Minx beibehalten. 1948 kam auf Basis des Minx Mark III der Commer 8 cwt Supervan heraus und mit dem Minx Mark IV und der Einführung des größeren Motors wurde daraus der Commer 8 cwt Express Delivery Van. 

Auf der Earls Court Motor Show im Herbst 1954 wurde sozusagen die Lücke zwischen Hillman Minx (Mark VII) und Commer Van geschlossen – der Hillman Husky hatte seinen Auftritt.

Der Husky war ein kleiner, zweitüriger Kombi, der den bereits angebotenen Hillman Estate nach unten ergänzen sollte. Der Radstand war mit 213 cm um 23 cm geringer als beim Hillman Kombi. Der Husky verfügte auch nicht über eine Heckklappe, sondern über eine einzelne, seitlich angeschlagene Hecktüre und etliche weitere Din-ge, die zeigten, dass bei der Spezifikation des Hillman Husky ganz knapp kalkuliert worden war.  

Der (alte) Motor mit 1.265 ccm und 35 PS trieb eine – kürzer übersetzte – Hinterachse an, was durchaus akzeptable Fahrleistung im Stadtverkehr ergab. Mit einer Spitze von 105 km/h war der Husky für lange Fernreisen – auf Autobahnen, die es damals in England noch nicht gab – nur bedingt geeignet. 

Vorne hatte der Husky zwei Einzelsitze und keine Lenkradschaltung. Die Rücksitzbank ließ sich umklappen, d. h. der Husky war gleichermaßen für den Kleingewerbetreibenden und junge Familien geeignet. Zum günstigen Preis – Radio und Heizung waren als Extra erhältlich – verkaufte sich der Husky Mark I rund 42.000 mal, eher er 1958 durch den Husky Series I abgelöst wurde.

Und für all jene, die nur ein Gewerbe und keine Familie hatten, hatte Rootes auch etwas im Programm: Der Commer Cob war ein Hillman Husky ohne Seitenscheiben.

Alles neu macht das Jahr 1956

10 Jahre lang war Hillman mit dem Minx gut gefahren und hatte damit all jene Kunden angesprochen, die ein zuverlässiges und praktisches Automobil wollten. Sportliche Fahrleistungen oder ein Prestige-Faktor war nicht gefragt gewesen.

1956 war die Zeit reif für Neues. Abermals mit Hilfe von Raymond Loewy war unter dem Projektnamen „Audax“ (lat. mutig, furchtlos, verwegen, unverschämt) ein Nachfolger entstanden. Die Karosserie des neuen Hillman Minx verfügte über geschwungene Linien, optionale Zweifarbenlackierung und eine der Mode der Zeit geschuldeten „Wrap Around“-Heckscheibe. Konzerntypisch gab es den „Audax Minx“ auch als Singer und Sunbeam, wobei der Sunbeam Rapier bereits 1955 als erster auf den Markt kam.

Der Hillman Minx Series I – Series statt Mark und die Nummerierung begann wieder mit Eins – kam 1956 heraus und wurde vom bewährten 1.390-ccm-OHV-Motor angetrieben. Optional war ein Lockheed Manumatic Halbautomatikgetriebe. Der Series I wurde als vier- und als zweitürige Limousine angeboten. Der Series I war nur rund 2,5 cm länger als sein Vorgänger und im Inneren deutlich geräumiger.

Nach 202.000 gebauten Series I kam bereits 1957 der Series II auf den Markt, der sich vor allem durch einen geänderten Kühlergrill auszeichnete. Ein Kombi erweiterte die Modellpalette, und 1958 kam mit dem Hillman Husky II wieder ein kleinerer Kombi dazu. Die Bodengruppe des bescheidenen Husky (resp. der neuen Generation des Commer Cob) lieferte übrigens die Basis für den Sportwagen Sunbeam Alpine, der als der erste Dienstwagen eines gewissen Bond, James Bond, in die Filmgeschichte eingehen sollte.

Die 1958 eingeführte Series III bekam einen auf 1.494 ccm vergrößerten Motor (und einen neuen Kühlergrill). Die Series III wurde bis 1962 in mehreren Subserien in beachtlicher Stückzahl gebaut:

Series III: 83.105 Stück
Series IIIA: 78.052 Stück
Series IIIB: 58.270 Stück

Die Series IIIC hatte einen auf 1.692 ccm vergrößerten Motor und das Series IIIC-Cabrio sollte der letzte offene Wagen der Marke sein.

1963–1965 war der von Heckflossen und Wrap-Around-Scheiben befreite Minx Series V am Markt, der 1965–1967 durch den Series VI abgelöst wurde. Für beide Baureihen war optional ein Automatikgetriebe von Borg Warner erhältlich, und die Series VI hatte den neuen Motor von 1.725 ccm Hubraum und ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe.

Series IIIC, Series V, Series VI … hat sich da jemand verzählt? Tatsächlich hätte die etwas vergrößerte Series IV Anfang der 1960er-Jahre planmäßig der Series III folgen sollen, aber dann hatten die Projektverantwortlichen befunden, dass unter dem Series IV durchaus „Platz im Markt“ für ein etwas kleineres Modell wäre. Der Minx Series V löste den Series IIIC ab und der Minx IV wurde zum Hillman Super Minx.

1961 wurde der Super Minx als Limousine präsentiert. 1962 kamen ein Kombi und ein (kurzlebiges) Cabriolet dazu. Der Super Minx hatte einen Hubraum von anfangs 1.592 ccm und eine Leistung von 63 PS. „The Motor“ testete den „neuen, großen Hillman“ und kam auf eine Beschleunigung von 21,6 Sekunden von 0 auf 60 Meilen und eine Spitze von 80 mph (128 km/h).  Bereits im Oktober 1962 kam der Super Minx Mark II mit vorderen Scheibenbremsen und einer – wieder optionalen – Smiths Easidrive Automatic (statt der Automatic von Borg Warner) auf den Markt.

Während Mark I und Mark II optisch kaum zu unterscheiden waren, bekam der 1964 vorgestellte Mark III ein gründliches Facelift, dem vor allem die – mittlerweile unmodern gewordene – Wrap Around-Heckscheibe zum Opfer fiel.

Der im Oktober 1965 präsentierte Mark IV zeichnete sich durch den auf 1.725 ccm vergrößerten Motor aus und wurde als Limousine bis 1966 und als Kombi bis 1967 produziert.

In Neuseeland wurden der Minx als Humber 80 und der Super Minx als Humber 90 produziert. Singer Vogue und Humber Sceptre waren – in bester Rootes-Tradition – „badge engineered“ Ableger des Super Minx.

Der Auftritt des Kobolds

Lange Jahre hatte die Rootes-Gruppe kein Interesse gehabt, Kleinwagen zu bauen – in der Mittelklasse und Oberklasse waren die Margen ganz einfach höher. Legendär war die verächtliche Ablehnung, als man William Rootes angeboten hatte, das Volkswagenwerk zu übernehmen. Aber mit dem Erfolg des Mini kam Rootes unter Zugzwang.

Unter dem Projektnamen „Apex“ entstand binnen nur drei Jahren ein revolutionärer Kleinwagen: Heckmotor und Heckantrieb, Motorblock aus Aluminium, eine obenliegende Nockenwelle, 875 ccm und 39 PS. Als besonderes Kennzeichen hatte der Wagen eine aufklappbare Heckscheibe, was Zugang zu einem kleinen – bei umgeklappter Rückbank sogar größeren – Kofferraum bot. 
 
1963 sollte der „Apex“ als Hillman Imp (und Sunbeam Imp und Singer Chamois) auf den Markt kommen. Gebaut wurde der Kleinwagen in einer brandneuen Fabrik im schottischen Linwood in der Nähe von Glasgow. Rootes hatte reichlich Regionalförderungen kassiert, dass sie die Fabrik in der strukturschwachen Region angesiedelt hatte. Am 2. Mai 1963, mehr als drei Jahre nach dem Mini, wurde der neue Kleinwagen präsentiert. Unter den anwesenden Ehrengästen in Linwood waren Prinz Philip, der Gemahl der Queen, und die halbe Regierung von Großbritannien.

Der Imp bekam gute Kritiken in der Motorpresse und konnte sogar einige motorsportliche Erfolge einheimsen, aber die Verkaufszahlen blieben bescheiden, woran vor allem eine Fülle an Qualitätsproblemen, woran die kurze Entwicklungszeit und die neue Fabrik mit schlecht geschulten Mitarbeitern schuld waren. In 14 Jahren Bauzeit (1963–1976) entstanden 440.032 Fahrzeuge aller Marken und Baureihen – nicht wenig, aber vom Erzkonkurrenten Mini entstanden in über 50 Jahren Bauzeit mehr als fünf Millionen Exemplare. Alec Issigonis, der Entwickler des Mini, soll nach einer Probefahrt mit dem Imp gesagt haben: „Wirklich toll, euer Auto – nur leider verkehrt herum!“

Schwanengesang I

Minx, Super Minx und Husky verkauften sich Anfang der 1960er-Jahre gut, aber hinter den Kulissen war die Situation nicht so rosig, denn die ganze Rootes-Gruppe war unterkapitalisiert. Mit Minx, Super Minx und Husky hatte Hillman drei Modellreihen, die Investitionen erforderten, und auch mit der vierten Modellreihe – dem Imp – und erst mit den Problemen der völligen Neukonstruktion …

Rootes musste sich auf die Suche nach einem Partner machen, der bereit wäre, Geld in die Hand zu nehmen, und fand diesen in der amerikanischen Chrysler Corporation. Diese war auf der Suche nach einer europäischen Niederlassung, denn die Erzrivalen Ford und General Motors waren schon lange hier vertreten. Ab 1964 übernahm Chrysler binnen drei Jahren Rootes in mehreren Schritten und brachte dringend benötigtes Kapital ein.

Bereits 1962 hatte Rootes mit dem Projekt „Arrow“ die Entwicklung eines Nachfolgers des altehrwürdigen Hillman Minx begonnen. Der „Arrow“ war eine konventionelle Mittelklasselimousine – Vierzylindermotor von 1.725 ccm vorne, Antrieb hinten – mit selbsttragender Karosserie. Der Hillman Hunter wurde 1966 präsentiert und ersetzte den Super Minx. Damit war Hillman die Konzernmarke, die eine Arrow-Variante auf den Markt brachte. Der Singer Vogue und die Modelle von Humber und Sunbeam folgten.

Der Hunter wurde als viertürige Limousine und als Kombi angeboten. Verglichen mit dem Super Minx war der Hunter um 120 kg leichter, was zusammen mit dem aktuellen Motor – 1.725 ccm und 74 PS – für die respektable Spitze von 144 km/h sorgte. Als Hillman Hunter GT mit einer Motorleistung von 88 PS lag die Spitze sogar bei 149 km/h. Optisch war der GT an rechteckigen Scheinwerfern zu erkennen.

Seine motorsportliche Sternstunde hatte der Hunter mit dem Sieg von Andrew Cowan beim London to Sydney Marathon. Mit 470.000 Stück aller Baureihen bis 1979 war der „Arrow“ ein durchaus erfolgreiches Fahrzeug. 

Bis 1967 blieb der Hillman Minx als Baureihe unterhalb des Hillman Hunter bestehen, ehe er von einem abgespeckten Hunter – reduzierte Motorleistung und einfachere Ausstattung – die als Hillman New Minx vermarktet wurde, abgelöst wurde.

Der Hunter wurde in Großbritannien bis 1979 gebaut, wobei die letzten Exemplare als Chrysler Hunter mit Namensschildern der Konzernmutter angeboten wurden. Wie die meisten Rootes-Produkte wurde der Hunter in zahlreiche Versionen und weltweit gebaut resp. montiert. Die wohl letzten Hunter wurden bis 2005 im Iran als Paykan 1600 gefertigt.

Schwanengesang II

Mit dem Hillman Avenger – Codename B-Car – präsentierte Rootes ein völlig neu entwickeltes Modell, das die Lücke zwischen Imp und Hunter – also ein direkter Nachfolger des Minx – schließen sollte. Mit 410 cm war der Avenger um 25 cm kürzer als der Hunter und mit Motoren von 1.250–1.500 ccm etwas schwächer motorisiert.

Mit selbsttragender, viertüriger Karosserie, vorderer Einzelradaufhängung (hinten gab’s eine Starrachse), MacPherson-Federbeinen, einem Kühlergrill aus Kunststoff (der erste in Großbritannien), … war der Avenger auf der Höhe der Zeit. Als der Wagen im Februar 1970 auf den Markt kam, war die britische Motorpresse vom jüngsten (und letzten) Modell von Hillman durchaus angetan und verglich in wohlwollend mit dem Morris Marina.

In den Ausstattungslinien DL, Super und GL und mit Motoren von 1.250 resp. 1.500 ccm war die Auswahl groß, die im Oktober 1970 noch um den Avenger GT (mit Doppelvergaser) und im März 1972 um einen 5-türigen Kombi erweitert wurde. Im März 1973 wurde ein Zweitürer nachgereicht.

Eine – zugegeben aufregende – Version blieb mit rund 200 Stück der Hillman Avenger Tiger von 1972: 1500 GT-Motor, der dank größerer Ventile und zwei Weber-Vergasern 92,5 PS leistete. 8,9 Sekunden von 0 auf 100 und eine Spitze von 174 km/h in einem viertürigen Mittelklassewagen waren 1972 durchaus eine Ansage. Die gelbe Lackierung („Sundance Yellow“) mit mattschwarzen Streifen sorgten auch für die entsprechende Optik. Im Oktober 1972 folgte in rund 400 Exemplaren ein etwas zivilisierter („Wardance Red“) Hillman Avenger Tiger Mark 2.

Mit der Übernahme durch Chrysler wurde der Hillman Avenger zum Chrysler Avenger, und mit der Übername durch Peugeot zum Talbot Avenger. 1981 wurde die Produktion in England eingestellt. In Argentinien wurde der Avenger – zuletzt als Volkswagen 1500 – bis 1990 gebaut.