Clever & Smart

Autor: Wolfgang M. Buchta Photos: Ulli Buchta, Werksphotos

Das kleinste Großserienauto wird 25 – das wollen wir mit einem Artikel feiern!

Noch lang kein Smart

Reisen wir gedanklich in die zweite Hälfte der 1960er-Jahre zurück – die Städte werden größer, die Automobile zahlreicher und die Staus länger. Ein möglicher Lösungsansatz: Machen wir die Autos kleiner. Nach den – aus der Not geborenen – Rollermobilen der 1950er standen die – aus dem Platzmangel geborenen – „City Cars“ am Programm.

Etliche Hersteller und Designer versuchten sich daran – denken wir an das OSI-Daf City (1966), den Ford Comuta (1967), den Ford Berliner (1968) oder den „Cube“ von Nguyen Manh Khanh (besser bekannt als Quasar Khanh), der 1968 mit dem Quasar Unipower seinen Beitrag leistete. Auch in den frühen 1970er-Jahren setzte sich die Entwicklung fort – Ghia City Car (1970), Fiat X 1/23 1972) oder Zagato Zele (1973).

Die Kreationen waren meist zweisitzig, wurden von einem kleinen Benzin oder bereits von einem Elektromotor angetrieben – und sie blieben durchwegs Fußnoten der Automobilgeschichte. Zu groß war die Konkurrenz kleiner „richtiger“ Autos, wie Mini, Fiat 500 oder Autobianchi 112 – die Zeit war, wie man so schön sagt, noch nicht reif für die Idee.

Auch bei Mercedes machte sich zumindest ein Designer Gedanken dazu. Johann Tomforde, seines Zeichens ab 1970 Designer und Ingenieur bei Mercedes im Team von Béla Barényi, entwarf als Abschlussarbeit seines Studiums „Fahrzeugtechnik und Design“ in Hamburg einen kompakten Zweisitzer, der von einem Elektromotor im Heck angetrieben wurde – klingt doch irgendwie vertraut, oder?

Bei Mercedes (und an der Hochschule für Gestaltung im Pforzheim, wo Tomforde von 1977–2007 als Lehrbeauftragter resp. Professor für „Industrial & Transportation Design“ tätig war) verfolgte er das Projekt weiter. Auch einige Prototypen dürften entstanden sein, die aber den Anforderungen von Mercedes in Sachen Sicherheit, Prestige und Rentabilität nicht genügten. Periodisch tauchte das Projekt wieder auf, um ebenso schnell wieder zu verschwinden.

Wer hat’s erfunden?

Die Schweizer! Während Prof. Tomforde in Pforzheim seine Studenten City Cars zeichnen ließ, war der gebürtige Libanese und naturalisierte Schweizer Nicolas Hayek mit seiner Firma „Hayek Engineering“ als Konsulent höchst erfolgreich. Unter seinen 300 Großkunden aus mehr als 30 Ländern befanden sich auch Firmen der Schweizer Uhrenindustrie, die sich gerade dank des Erfolgs der Quarzuhr in einer massiven Krise befand. Auf sein Betreiben fusionierten zwei Riesen der Schweizer Uhrenindustrie SSIH (Société Suisse pour l’Industrie Horlogère) und ASUAG (Allgemeine Schweizer Uhrenindustrie AG) zur SMH (Société de Microélectronique et d’Horlogerie).

Damit war der Grundstein für die ab 1998 auch so genannte „Swatch Group AG“ gelegt, und Hayek wurde als Retter der Schweizer Uhrenindustrie gefeiert, die 1994 wieder einen weltweiten Marktanteil von 53% vermelden konnte.

Von den Erfolgen der „Swatch“ („Swiss Watch“) beflügelt, wollte Hayek Anfang der 1990er-Jahre das Prinzip der Swatch – bunt, qualitativ hochwertig, aber dank Massenfertigung preiswert – auf ein Auto, ein City Car genauer gesagt, anwenden.

Um den Zweisitzer mit vier Radnabenmotoren, dessen bunte Karosserieteile aus Kunststoff, nach Lust und Laune getauscht werden konnten, sollte ein ganzes Ökosystem mit z. B. Selbstbedienungs-Autovermietung – den Namen Car2Go hatte er nicht erfunden – entstehen. Ideen hatte Hayek genug, aber für die Produktion machte er sich auf die Suche nach einem industriellen Partner.

Renault und PSA (Peugeot und Citroën) winkten ab, aber Volkswagen konnte für eine Kooperation beim Bau des „Swatchmobils“ gewonnen werden – zumindest für ein Jahr. Anfang 1993 stieg Volkswagen aus – technisch zu kompliziert, kommerziell zu unsicher, lautete das Urteil. Ferdinand Piëch nannte das Konzept in gewohnt charmanter Manier einen „Elefantenrollschuh“.

City Car von Mercedes

Nachdem auch General Motors dankend abgelehnt hatte, landete Hayek schließlich in Stuttgart, wo das Konzept des „Swatchmobils“ eine erstaunliche Übereinstimmung mit den Zeichnungen, Modellen und Prototypen von Johann Tomforde aufwies. Mercedes hatte in all den Jahren nicht nur erfolgreich solide Luxuslimousinen gebaut, sondern 1982 mit dem Mercedes 190 der Baureihe W 201 – Stichwort: Baby Benz! – einen höchst erfolgreichen Schritt in das nächst kleinere Marktsegment gemacht.

„Nebenher“ wurde das Konzept eines „Zweisitzers mit Heckmotor“ auf kleiner Flamme weitergekocht. 1981/82 war ein Konzeptfahrzeug, das auf den schönen Namen „NAFA“ (für Nahverkehrsfahrzeug) hörte, bereit, an die Öffentlichkeit zu treten.

Der (das?) NAFA hatte eine Länge von 2,50 m und eine Breite und Höhe von je 1,50 m. Eine Vierradlenkung gab dem Wägelchen einen phantastischen Wendekreis von 5,7 m. Schiebetüren, die beim Öffnen automatisch die Außenspiegeln einklappten, erlaubten bequemes Ein- und Aussteigen auch in engen Parklücken.

Der NAFA hatte den Motor – Dreizylinder-Benziner von 1 Liter Hubraum und 45 PS Leistung – vorne und Frontantrieb. Die Spitze lag bei – theoretischen – 130 km/h. Automatikgetriebe, Klimaanlage, Servolenkung und Gurtenstraffer gehörten zur – geplanten – Serienausstattung.

Der Preis eines Serienmodells wurde mit gut 20.000 Mark kalkuliert, ein Preis, zu dem man auch einen – mager ausgestatteten – Mercedes W123 bekam. Eine Serienfertigung wurde in Stuttgart wohl nicht ernsthaft angedacht, und der Prototyp verschwand irgendwo in den „Heiligen Hallen“. 15 Jahre später war die Ähnlichkeit der A-Klasse (1996) und des Smart City-Coupés (1997) kaum zu übersehen.

1993 entstanden in Zusammenarbeit zwischen Sindelfingen (Bereich Designkonzeption) und Irvine (Kalifornien) (Mercedes-Benz Advanced Design Center) zwei Concept Cars – Eco Sprinter und Eco Speedster.

Der Eco Sprinter war ein kurzes (2,5 m Länge), zweisitziges Coupé, das von einem Elektromotor von 40 kW Leistung angetrieben wurde. Solarzellen am Dach lieferten (bei Sonnenschein) den Strom für die Klimatisierung im Stand.

Beim Eco Speedster konnte das Dachpanel im Stile eines Targa herausgenommen werden und so den Wagen in ein Cabrio verwandeln. Für den Antrieb sorgte hier ein vergleichsweise konventioneller Dreizylinder-Benzinmotor.

Interessanterweise hatten die beiden Concept Cars nicht nur unterschiedliche Motoren, sondern auch unterschiedliche Antriebskonzepte. Während beim Eco Speedster die Hinterräder angetrieben wurden, hatte der Eco Sprinter Vorderradantrieb.

Im Inneren waren beide Modelle luxuriös ausgestattet – der Eco Sprinter mit viel Leder und gebürstetem Aluminium, und der Eco Speedster mit grellbuntem Interieur. Beide wurden also dem Qualitätsanspruch der Marke gerecht.

swatch + mercedes + art = smart

Irgendwann Ende 1992 trafen sich Johann Tomforde, der mittlerweile zum Projektleiter des „Mercedes City Car“ (MCC) avanciert war, und Nicholas Hayek, der Vorstand von SMH, zu einem Gedankenaustausch. Hayek hatte die Pläne für den elektrisch angetriebenen Kleinstwagen in der Tasche (den Volkswagen dankend abgelehnt hatte) und Tomforde hatte mittlerweile 20 Jahre Erfahrung mit dem Entwurf von City Cars. Anscheinend verstanden sich die beiden und befanden, dass zwischen den beiden Konzepten – Zweisitzer mit Platz für zwei Bierkisten – viele Übereinstimmungen bestanden und das „swatchmobil“ war – zumindest als Idee – geboren.

Bald nach der Vertragsunterzeichnung im Jahre 1994 wurde auch ein eingängiger Name gefunden: „smart“ in modischer Kleinschreibung. Ob „smart“ wirklich als Akronym aus „swatch + mercedes + art“ entstanden ist, oder ob es ganz einfach ein in allen Sprachen eingängiger, positiv besetzter Begriff ist, ist umstritten.

Der Namensfindung folgte die Firmengründung: Unter dem bereits bestehenden Kürzel „MCC“ wurde aus „Mercedes City Car“ ganz einfach die „Micro Car Company“, ein 1994 aus der Taufe gehobenes Joint-Venture von Mercedes (51%) und Swatch/Hayek (49%), die ihren Sitz in Renningen, im Landkreis Böblingen, 25 km westlich von Stuttgart, hatte. Per 1. Juni 1994 nahm die „Micro Car Company“ die Entwicklungsarbeiten ernsthaft auf.

Dass die Entwicklung in ein Joint Venture ausgelagert wurde, brachte allen Partnern Vorteile – Swatch musste nicht das gesamte – nicht unbeträchtliche – finanzielle Risiko tragen, der noblen Marke Mercedes drohte keine „Beschädigung“ durch den Kleinstwagen und Smart konnte sich zwar am Teilebaukasten von Mercedes bedienen, aber musste sich nicht strikt an die Regeln und die Designsprache von Mercedes halten.

Der Sitz von MCC war in Renningen, aber das Werk – „smartville“ genannt – lag in Hambach im Elsass. MCC stellte nicht nur ein brandneues und hochmodernes Werk auf die „grüne Wiese“ – bei der Eröffnung am 27. Oktober 1997 waren Präsident Jacques Chirac und Bundeskanzler Helmut Kohl zu Gast –, sondern ging auch neue Wege bei der Fertigung: Im Werk werden nur die Module und Komponenten, die „just in time“ von verschiedenen Zulieferern kamen, zusammengeschraubt. Eine Fertigungstiefe von nur 10 % dürften noch heute einmalig sein.

Und die „Just in Time“-Philosophie funktionierte perfekt, denn die Zulieferer – z. B. Magna für die berühmte Tridion-Sicherheitszelle – befanden sich am gleichen Areal. In den Jahren 1995–1997 wurde „die Menschheit“ vorsichtig mittels Konzeptfahrzeugen auf den Smart vorbereitet. Mit dem „Smart Atlanta Concept“, dem „Modular Concept“ und dem „Smart Paris Concept“ – alle drei 1996 präsentiert – wurden Form, Raumkonzept und auch die Sicherheitsfahrgastzelle präsentiert. Die Sicherheitsfahrgastzelle – genannt Tridion-Sicherheitszelle – war nicht nur technisch der zentrale und tragende Teil des Autos, sondern – farblich abgehoben – auch optisch dominant. Der Tridion-Sicherheitszelle war es zu verdanken, dass der winzige Smart einem doppelt so großen Auto vergleichbare Werte beim Crashtest lieferte – ein Umstand, den Mercedes – „der Erfinder der passiven Sicherheit“ – ausgiebig in der Werbung zu erwähnen wusste.

Baureihe 450

1996/97 lief alles gut und planmäßig. Mehr oder weniger seriennahe und mehr oder weniger getarnte Prototypen wurden tausenden Kilometern Fahrerprobung unterzogen – von der glühenden Wüste bis zum Polarkreis, von den Tiefebenen bis zu hochalpinen Gegenden. In den Motorzeitschriften waren Erlkönigphotos zu bewundern und auf der IAA im Herbst 1997 war es endlich soweit: In einem eigenen Bereich des riesigen Stands von Mercedes wurde das „Smart City-Coupé“ enthüllt. Der Verkaufsstart wurde für Anfang 1998 angekündigt.

Aber dann kam der schicksalhafte 21. Oktober 1997, an dem die schwedische Zeitschrift „Teknikens Värld“ (Welt der Technik) die neue Mercedes A-Klasse einem routinemäßigen Fahrtest unterzog.

Schweden gilt als das Land der Elche, und der „Alces alces“ hat eine Schulterhöhe von 2,3 m und ein Gewicht von bis zu 800 kg – eine Kollision mit einem PKW geht nicht nur für den Elch schlecht aus. So gehört für schwedische Hersteller und Autotester ein Ausweichmanöver bei höherem Tempo zu den Routinetests. Am 21. Oktober 1997 erlangte dieser Test unter dem Namen „Elchtest“ (älgprov) weltweite Berühmtheit, denn die von „Teknikens Värld“ getestete Mercedes A-Klasse kippte auf die Seite und blieb am Dach liegen …

Nach dem ersten Schock rüstete Mercedes die A-Klasse mit serienmäßigem ESP aus – ein Novum in dieser Klasse – und der neue Kleinwagen mit dem Stern lieferte wieder die erwartete Fahrstabilität. Die Scherze über Elche und A-Klasse hängen der A-Klasse allerdings bis heute nach.

Und was genau hat diese Episode mit unserer Geschichte zu tun? Den Entwicklern des Smart war sofort klar, dass der schmale und hochgebaute Zweisitzer noch viel kippanfälliger sein würde, und sie taten – rückblickend gesehen – das einzig Richtige: Die Markteinführung wurde verschoben. Projektleiter Johann Tomforde wurde dafür verantwortlich gemacht, dass die Problematik nicht bereits bei internen Testfahrten entdeckt worden war und musste den Konzern verlassen.

Die schnoddrige Antwort von PKW-Vorstand Jürgen Hubbert auf die Frage „Warum hat niemand früher bemerkt, dass der Smart beim Elchtest kippt?“ – „Weil er im Test mit Stützrädern gefahren ist.“ – findet sich heute in Lehrbüchern als Beispiel für schlechtes Krisenmanagement.

Ein Team von Mercedes-Ingenieuren machte sich an die Arbeit, und am Ende war die Liste der Änderungen beachtlich:

–       tiefergelegtes Fahrwerk zur Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes
–       Verbreiterung der hinteren Spurweite
–       geänderter Radsturz
–       135er-Reifen vorne und 175er-Reifen hinten statt 155er-Reifen rundum
–       indirektere Lenkung, um schnelle Lenkmanöver zu entschärfen
–       Fahrersitz tiefergelegt, um den Fahrzeugschwerpunkt abzusenken
–       die Vorderachse wird mit Zusatzgewichten beschwert

Ein „echtes“ ESP wurde für den Kleinstwagen als zu teuer befunden, und der Smart bekam stattdessen eine „Sparversion“ namens „TRUST“, die in kritischen Situationen auskuppelte, um das Fahrzeug zu stabilisieren.

Apropos Technik, das Smart City-Coupé in Zahlen: Das zweisitzige Coupé hatte eine Länge von 250 cm, eine Breite von 151 cm und eine Höhe von 152 cm. Für den Antrieb sorgte ein im Heck verbauter Dreizylinder-Turbobenzinmotor von 599 ccm, der wahlweise 45 PS oder 54 PS leistete und die Hinterräder über ein sequentielles automatisiertes Sechsgang-Schaltgetriebe antrieb.

Tragende Struktur der City-Coupés war die Tridion-Sicherheitszelle aus hochfestem Stahl, an die die Karosserieteile aus bunt gefärbtem Kunststoff montiert waren und – eine der Ideen von Nicolas Hayek – die vom Besitzer je nach Lust und Laune getauscht werden konnten – zumindest theoretisch …

Vorne sorgten Scheibenbremsen und hinten Trommelbremsen für die Verzögerung. Die Höchstgeschwindigkeit war auf 135 km/h begrenzt.

Nicholas Hayek hatte übrigens Ende 1998 das Projekt verlassen und seinen Anteil an Mercedes-Benz verkauft. Einerseits wollte er die ständig steigenden Entwicklungskosten nicht mehr mittragen und andererseits war er unzufrieden, dass Mercedes seine Ideen für Hybrid- oder Elektroantrieb nicht weiter verfolgte.

Bereits 1999 erschien der erste Smart in leistungsgesteigerter Version (75 PS, Spitze von 150 km/h) von Brabus, der zahlreiche weitere Brabus-Sondermodelle folgen sollten.

Ab Jänner 2000 wurde der Smart auch mit einem Common-Rail-Diesel – mit drei Zylindern mit 799 ccm und 41 PS der damals kleinste in Serie gefertigte PKW-Dieselmotor der Welt – angeboten. Der Normverbrauch wurde mit 3,3 Liter/100 km abgegeben. Dieser Wert ist übrigens im Alltagsbetrieb (fast) erreichbar.

Im März 2000 kam die vielleicht attraktivste Version der Baureihe 450 auf den Markt – das Smart Cabrio, das bei gleicher technischer Ausstattung – Benzin- und Dieselmotor von 41–50 PS – ein elektrisches Dach hatte, das sich in drei Stellungen öffnen ließ: Rein elektrisch bis zum Überrollbügel, der hintere Teil und das Heckfenster händisch und für das „totale Cabrio Feeling“ lassen sich noch die seitlichen Dachholme entfernen und im Kofferraumdeckel verstauen. Damit lässt sich der kleinste Sonnenstrahl in den Innenraum locken.

Die wohl aufregendste (aber nicht sehr praxistaugliche) Serienversion der Baureihe 450 war der zwischen März 2002 und Dezember 2003 in 1.995 Stück beim Karosseriebauer Binz gefertigte Smart Crossblade. Zum Preis von EUR 24.360 – rund doppelt so viel wie ein normales Cabrio – gab es kein Dach, keine Frontscheibe, keine Türen, aber dafür ungeheuren Fahrspaß und die ungeteilte Aufmerksamkeit aller anderen Verkehrsteilnehmer. Das Fahrzeug (nicht notwendigerweise der Fahrer) war übrigens absolut (Un-)Wetter-tauglich und konnte sogar durch die Waschstraße fahren – der gesamte Innenraum war wasserfest ausgeführt und für den Wasserabfluss war gesorgt. Prominentester Besitzer der Crossblades war der Sänger Robbie Williams.

Beim Facelift 2003 wurde der Hubraum (des Benziners) auf 698 ccm und die Motorleistung auf 61 PS erhöht. Statt „TRUST“ resp. „TRUST+“ bekam der Wagen jetzt ein „richtiges“ ESP. Anfang 2004 wurde aus dem Smart City Coupé der Smart Fortwo.

Eine gerne diskutierte Frage zum Smart ist „querparken oder nicht querparken“. Technisch ist es grundsätzlich möglich, denn mit 250 cm ist der Smart genau so lang wie die maximal erlaubte Breite eines Automobils lauf StVO, aber ob es erlaubt ist, ist eine andere Frage: In Deutschland ist es laut § 12 Abs. 4 StVO zumindest nicht explizit verboten, sofern der fließende Verkehr dadurch weder behindert noch gefährdet wird. In Österreich ist die Situation einfacher: Querparken verstößt gegen § 23 Abs. 2 StVO und ist verboten. Davon unabhängig stellt sich die Frage, wie man in einer schmalen resp. kurzen Parklücke den Smart verlassen und wieder einsteigen will, wenn sich die Türen nicht mehr (weit genug) öffnen lassen.

Neben einigen Concept Cars und zahlreichen Sondermodellen entstanden noch zwei interessante Typen der Baureihe 450:

Für einen Großversuch in London wurden 2006 100 Smart von der britischen Firma Zytek Automotive auf Elektroantrieb umgebaut, der später als Smart ED1 bezeichnet wurde. Der Elektromotor mit einer Leistung von 30 kW war für eine Spitze von 100 km/h ausreichend. Mit einer Zebra-Batterie (Zebra = „Zero Emission Battery Research Activities“) mit einer Kapazität von 13,5 kWh lag die Reichweite bei 115 km.

Ausschließlich für den japanischen Markt entstand der Smart K – 598 ccm Hubraum und eine um 4 cm verringerte Breite – der der Norm für japanische Kei-Cars entsprach und sich dadurch für Vergünstigungen und Förderungen qualifizierte. In den Jahren 2002–2004 war der Smart K im Angebot und war das am schlechtesten verkaufte Kei-Car dieser Jahre – wenig überraschend wurde das Experiment bald beendet.

Von allen Modellen der Baureihe 450 wurden mehr als 820.000 Stück gebaut.

Baureihe 452

Im März 2000 war das Smart Cabrio auf den Markt gekommen – ein wunderbares Stadtauto, aber sicher kein Sportwagen. So ein Sportwagen – klein, leicht, zweisitzig und vor allem offen – ein moderner MG Midget oder Austin Healey Sprite – das wäre doch was. Und schließlich war Mazda mit dem MX-5 seit 1989 erfolgreich … So oder so ähnlich müssen die Überlegungen gewesen sein, die ab Herbst 1998 ein Designteam unter der Leitung von Jens Manske ans Werk gehen ließ.

Auf der IAA 1999 war das erste Smart Roadster Concept zu bewundern, das in nur drei Monaten gebaut worden war. Der Antrieb stammte vom Fortwo und der kleine Roadster – Länge ca. 340 cm, Höhe ca. 120 cm – war fahrbereit und voll funktionstüchtig.

Das Feedback der Besucher war derart positiv, dass eine Serienproduktion bald eine beschlossene Sache war. Am Pariser Autosalon 2000 wurde ein zweites Showcar, das Roadster Coupé – statt Stufenheck eine Glaskuppel hinter den Sitzen, die das Kofferraumvolumen von 86 Liter auf 189 Liter vergrößerte – präsentiert und bereits im August 2002 wurde das Serienfahrzeug in Berlin der Öffentlichkeit vorgestellt.

Ab 11. April 2003 war der Roadster mit dem 80-PS-Motor am Markt, der (in Deutschland) einen Basispreis von EUR 18.610 hatte. Das Roadster-Coupé war mit einem Basispreis von EUR 20.240 rund EUR 1.500 teurer.

Bis auf die Glaskuppel waren Roadster und Roadster-Coupé identisch – die bessere Aerodynamik des Roadster-Coupés und ein Gewichtsunterschied von 20 kg (790 ks vs. 810 kg) resultierten in leicht unterschiedlichen Fahrleistungen: Coupé: 180 km/h, Roaster: 175 km/h. Tridion-Zelle und die „Body Panels“ aus Kunststoff entsprachen der Technologie des Fortwo. Beide Versionen wurden im Werk Hambach gebaut.

Im März 2004 wurden die Brabus-Versionen mit 101 PS nachgereicht, die zum Basispreis von EUR 24.950 bzw. EUR 26.570 angeboten wurden.

Im Juli 2003 wurde als reines Studienprojekt ohne Straßenzulassung anlässlich „100 Jahre Solitude-Rennen“ das „Roadster-Coupé Brabus V6 Biturbo“ präsentiert. Für das Einzelstück hatten Smart, Mercedes und Brabus ein phantastisches Gemeinschaftsprojekt aufgesetzt. Zwei Serienmotoren mit jeweils 698 ccm Hubraum wurden über ein neu konstruiertes Kurbelgehäuse miteinander verbunden, Der V6-Biturbo-Motor hatte einen Hubraum von 1.396 ccm und leistete 170 PS – mit entsprechenden Fahrleistungen: Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,8 Sekunden und eine Spitze von 225 km/h.

Die Techniker hatte aber auch „ganz tief“ in die Trickkiste gegriffen – zwei Motoren brauchten mehr Platz als einer, daher wanderte der Spezialtank aus dem Rennsport – Kostenpunkt: EUR 20.000 – in den vorderen Kofferraum. Getriebe, Hinterachse, Bremsen wurden alle überarbeitet. „Sinnloser“ Luxus wie Servolenkung, Klimaanlage und Radio fielen den „Sparmaßnahmen“ (an Gewicht und Platz) zum Opfer. Als „Tüpfelchen auf dem i“ der Komplikationen musste für den Ölwechsel der komplette Motor ausgebaut werden. Kein Wunder, dass an eine allfällige Serienproduktion nicht einmal gedacht wurde …

Aber die Tage des Smart Roadsters waren ohnedies gezählt. Die wirtschaftlichen Turbulenzen von DaimlerChrysler erzwangen ein neues Geschäftsmodell für die Marke Smart, und im Frühjahr 2005 wurde die Einstellung des Roadsters beschlossen. Am 4. November 2005 lief das letzte Fahrzeug in Hambach vom Band. Was alle, die diesen Schritt beweinten, damals nicht wussten: Von insgesamt 43.000 produzierten Exemplaren waren zum Zeitpunkt des Produktionsendes rund 11.000 Stück noch nicht verkauft …

Bereits Anfang 2006 standen etliche Interessenten für Pläne und Lizenzen des Smart Roadsters vor der Tür von DaimlerChrysler. Mit dem britischen Konsortium „Project Kimber“ wurde im Februar 2006 eine Absichtserklärung unterzeichnet, und ab Mitte 2007 sollten unter dem Namen der Traditionsmarke AC Cars vom Smart Roadster als AC Ace 7.000 Exemplare pro Jahr gebaut werden. Dezember 2008 ging die Webpage des „Project Kimber“, und im April 2009 wurde das AC-Projekt offiziell „zu den Akten“ gelegt.

Baureihe 454

Am 24. April 2004 kam der „große Bruder“ das Smart Fortwo auf den Markt. Der fünftürige Vier- bis Fünfsitzer wurde folgerichtig als Smart Forfour angeboten.

War der Forfour ein echter Smart? Nein, war er natürlich nicht, denn mit einer Länge von 375 cm war er mehr als einen Meter länger als der Fortwo und vor allem war der Forfour „in Wirklichkeit“ ein Mitsubishi Colt der 6. Generation, mit dem 40 % der Teile baugleich waren. Gebaut wurde der Forfour in Born in den Niederlanden bei der Mitsubishi-Tochter NedCar.

War der Forfour ein echter Smart? Natürlich war er das, schließlich stand ja „smart“ drauf. Die legendäre Tridion-Zelle war in angepasster Form vorhanden und wurde farblich hervorgehoben. Der Forfour war sofort als Smart zu erkennen. Auch in der Qualitätsanmutung kam der Forfour an seinen kleinen Bruder heran. Der Forfour verfügte über Sicherheits- und Komfortfunktionen – ESP, Multifunktionslenkrad, Navigationssystem, Soundsystem, Sensoren für Licht und Scheibenwischer, … – lauter Goodies, die Mitte des ersten Jahrzehnts dieses Jahrhunderts zumindest im Kleinwagenbereich nicht üblich waren.

Der Forfour wurde mit einer Reihe von Drei- und Vierzylindermotoren – Benzin und Diesel – angeboten. Alle Motoren waren vorne eingebaut und trieben die Vorderräder an. Spitzenmodell war Smart Forfour Brabus, der dank Turboaufladung aus 1.468 ccm 177 PS Leistung lieferte und für eine Spitze von 221 km/h (und eine Beschleunigung von 6,0 Sekunden auf 100 km/h) gut war.

Für das Jahr 2004 rechnete Smart mit Verkaufszahlen von 50.000 Forfour, die in den folgenden Jahren auf 80.000 pro Jahr steigen sollten. Im ersten Jahr wurden die Verkaufsziele mit 59.100 Exemplaren deutlich übertroffen, um 2005 – dem ersten vollen Produktionsjahr – auf 43.700 Stück einzubrechen. DaimlerChrysler hatte mit der neuen Konzernstruktur (Chrysler sollte bereits 2007 nach nur neun Jahren wieder verkauft werden) genügend Probleme, und beschloss am 24. März 2006 die Einstellung der Produktion. Am Wochenende 1./2. Juli 2006 lief der letzte Smart Forfour in den Niederlanden vom Band.

Baureihe 451

Nachdem der Fortwo mit der Einstellung von Roadster und Forfour wieder zum Einzelkind geworden war, bekam „das Original“ alias BR450 einen Nachfolger. Mit der auf der IAA 2005 präsentierten Studie „Crosstown“ war das Publikum allmählich auf „den Neuen“ der Baureihe 451 vorbereitet worden, der am 9. November 2006 in Stuttgart präsentiert wurde und ab März 2007 verfügbar war.

Mit dem 451 plante Smart die Erschließung neuer Märkte – vor allem USA – und um die geltenden gesetzlichen Anforderungen – Crashtest, Fußgängersicherheit, … – erfüllen zu können, wurde der 451 um 19,5 cm verlängert. 20 cm, das klingt nicht viel, ist aber ist bei einer Wagenlänge von (bisher) 250 cm beachtlich. Das Querparken zum Beispiel musste man sich jetzt nicht einmal mehr überlegen …

Neben dem Wachstum in die Länge war auch praktisch die komplette Technik überarbeitet. Die Motoren waren auf 1,0-Liter-Hubraum gewachsen mit gleichermaßen höherer Leistung und gesteigertem Drehmoment. Die ergab (für den Benziner) eine Spitze von 145 km/h und ob des gestiegenen Drehmoments reichte jetzt für die Kraftübertragung ein Fünfganggetriebe, das deutlich weicher als das alte Sechsganggetriebe schaltete. Die Dieselmotoren waren – 3,3 l/100 km statt 3,8 l/100 km – noch sparsamer geworden.

Das Cabrio hatte jetzt ein beheizte Heckscheibe aus Glas und auch der hintere Teil des Verdecks ließ sich jetzt elektrisch – ohne manuellen Eingriff – öffnen und schließen. Bemerkenswert: Trotz der vielen Verbesserungen entsprachen die Preise dem Vorgängermodell.

Ab 2007/2008 wurden die Modelle mit Benzinmotoren als „mhd“ („Micro Hybrid Drive“) angeboten. Der Smart als Hybrid? Nein, der „mhd“ hat mit einem Hybridauto nichts zu tun, sondern ist im Wesentlichen eine Stop/Start-Automatik, die bei einer Geschwindigkeit von unter 8 km/h den Motor abschaltet und beim Lösen der Bremse wieder startet, was im Stadtverkehr den Verbrauch senken sollte.

Per Sommer 2010 wurde der Fortwo einer gründlichen Modellpflege unterzogen. Neue Tagfahrlichter, neue Farben, neue Verdeckstoffe für das Cabrio sorgten für eine optische Erneuerung, die sich auch im Innenraum fortsetzte. Für viele junge Käufer war wohl die iPhone-Integration die wichtigste Neuerung. Auch die Motoren waren etwas überarbeitet und mit 102 PS (bisher: 98 PS) blieb der Smart Brabus das Spitzenmodell.

Keine zwei Jahre später – per 12. Mai 2012 – wurden neuerlich „modellgepflegte“ Smart Fortwo angeboten. Vergrößertes Smart-Logo, neu gestaltete Frontschürze, Tankdeckel in Wagenfarbe sowie (optionales) LED-Tagfahrlicht waren die großen Neuerungen. Innenraum und Technik blieben praktisch unverändert.

Technisch revolutionärer waren da die ab 2009 angebotenen „ED“-(Electric Drive)Modelle. War der ED 1 (noch auf Basis des 450) eine reine Kleinserie für den Flottenversuch in London gewesen, so war der ED 2 (2009–2011) auf Basis des 451 mit einer Stückzahl von 2.100 Exemplaren schon ein ernsthafterer Versuch.

Die 150 kg schwere Lithium-Ionen-Batterie hatte eine Kapazität von 16,5 kWh, und die gesamte elektrische Ausrüstung wurde vom Technologiepartner Tesla gefertigt. Die Spitze war auf 112 km/h begrenzt und der Verbrauch wurde mit 12 kWh/100 km angegeben. Produziert wurden die ED 2-Modelle in Hambach und für Flottenversuche in Berlin und in anderen Städten eingesetzt. Privatkunden konnten den Smart ED 1 nicht kaufen, aber zumindest entleihen, denn der Smart ED 1 fand auch Eingang in den Fuhrpark von car2go, dem Carsharing-Anbieter von Mercedes.

Ab Mitte 2012 (bis 2015) konnte man den auf der IAA 2011 vorgestellten Smart Fortwo Electric Drive ED 3 – als Coupé und Cabrio – käuflich erwerben. Optisch entsprach der ED 3 dem Facelift-Modell des 451 und die komplette Elektrik stammte jetzt von Bosch (Motor) und der Accumotive GmbH & Co. KG (Akkus). Die Reichweite wurde mit 140 km angegeben. Die Fahrleistungen waren mit 4,8 Sekunden von 0 auf 60 km/h und einer Spitze von 125 für einen Elektrokleinwagen durchaus ansprechend.

Kommerziell erwähnenswert: Alle, die der Lebensdauer des Akkus misstrauten, konnten anstatt die Batterie um EUR 4.770 zu kaufen, diese um EUR 65 pro Monat mieten.

Im August 2015 – der Smart ED 3 war (in Deutschland) nach dem BMW i3 und vor der Renault Zoé das zweithäufigst verkaufte Elektroauto – wurde etwas überraschend die Produktionseinstellung bekannt gegeben.

Baureihe 453

Am 16. Juli 2014 wurde mit der Baureihe 453 die dritte Generation der Smart Fortwo präsentiert, die seit 22. November 2014 am Markt ist. Mit der Baureihe blieb vieles gleich, aber es gab auch einige Neuerungen.

Was ist gleich geblieben? Die Tridion-Sicherheitszelle, der Heckmotor und das grundsätzliche Konzept des Fortwo wurden beibehalten, auch wenn erstmals eine deutliche „Schnauze“ mit Kühlergrill – für den Fußgängerschutz – nicht von allen Enthusiasten – Das ist ja kein Smart mehr! – goutiert wurde. Bemerkenswert: Der Basispreis war auch in der dritten Generation noch bei EUR 10.895. Die Länge von 270 cm war gleich geblieben, Breite und Höhe waren um einige Zentimeter angewachsen.

Neu war der Entwicklungspartner – das war jetzt Renault – und neu war, dass der Zweisitzer Fortwo und der Viersitzer Forfour jetzt – bis auf die Anzahl von Türen und Sitzen ident waren, was sich auch in der gemeinsamen Baureihennummer niederschlug.

Und beim Forfour kam auch die Verbindung zu Renault ins Spiel, die den baugleichen Wagen als die jüngste Generation des Renault Twingo anboten. Für Renault-Enthusiasten ein nettes Detail, dass Renault – nach unsterblichen Legenden wie 4 CV oder Dauphine – wieder einen Kleinwagen mit Heckmotor im Programm hat.

Bereits bei den ersten Kilometern mit dem 453 fielen zwei wesentliche Verbesserungen auf: Lenkung und Schaltung! Die Vorderräder hatten einen Einschlagwinkel von 51 Grad – der außenstehende Betrachter glaubte wohl, dass das Rad weggebrochen ist – und einen phantastischen Wendekreis von 7,30 m. Die abgedroschene Phrase vom „Go-Kart“ war beim 453 wahrlich angebracht.

Die vielleicht noch wichtigere Verbesserung war die Schaltung, die ja – Sorry Smart! – nie zu den Stärken des Fortwo gehört hat. Statt der ruckeligen, lange nachdenkenden Automatik wurden im 453 wahlweise ein konventionelles Fünfgang-Schaltgetriebe – ungewohnt für einen Smart, aber tadellos zu schalten – das neue Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe twinamic angeboten, das blitzschnell schaltete, wie man es sich als Smart-Fahrer schon immer erträumt hat.

Anfangs wurden zwei verschiedene Benzinmotoren von 0,9–1,0 Liter Hubraum mit 71 PS resp 90 PS angeboten. Ab 2015 kam noch ein gedrosselter 61 PS-Motor dazu. Die Zeit der kleinen Dieselmotoren war vorbei und auch im Smart wurde keiner mehr angeboten.

Ab Anfang 2016 gab es auch vom 453 ein Cabrio.

Der gleichzeitig mit dem Fortwo angekündigte und angebotene Forfour war wie schon angedeutet baugleich – also auch Heckmotor und Hinterradantrieb – und optisch gleich, allerdings mit einer Länge von 349 cm rund 80 cm länger als der Fortwo (und 26 cm kürzer als der Forfour der Baureihe 454). Während der Fortwo im traditionellen Werk Hambach gebaut wurde, erfolgte die Fertigung der Forfour – zusammen mit dem Renault Twingo – im Renault-Werk Novo Mesto, Slowenien.

Auf der Beijing Motor Show im April 2016 wurden zeitgleich die Brabus-Versionen des Forfour, des Fortwo und des Fortwo Cabrio angeboten, die leistungsmäßig für einen serienmäßigen Smart mit 109 PS neue Spitzenleistungen boten. Als einziges Modell der Baureihe war für den Brabus (von dem zahllose Sondermodelle auf den Markt kamen) Super Plus als Treibstoff vorgeschrieben.

Im Herbst 2018 gab Smart bekannt, dass 2019 die letzten Benziner verkauft werden sollten. Die Produktion des Brabus wurde bereits im Frühjahr 2018 eingestellt.

Am Pariser Autosalon 2016 wurde die vierte Elektroversion (ED 4) – diesmal auf Basis des 453 – vorgestellt, die seit 2017 im Fortwo, im Fortwo Cabrio und erstmals im Forfour angeboten wurden.

Der Elektromotor wurde von Renault im Werk Cléon gefertigt und leistete 60 kW (81 PS). Der Akku kam wie beim ED 3 von der Accumotive GmbH & Co. KG. Die Geschwindigkeit wurde bei 130 km/h abgeregelt. Die Reichweite wurde mit 160 km (laut NEFZ) angegeben.

März 2018 wurde aus dem Smart ED 4 der Smart EQ, um die Namensgebung mit den Elektromodellen von Mercedes in Einklang zu bringen. Im September 2020 kam mit dem „Fortwo 453 Brabus Ultimate E“ eine – um 10 PS auf 82 PS – leistungsgesteigerte Version des Smart EQ.

Im Jänner 2020 gaben die Mercedes-Benz AG und die Zhejiang Geely Holding Group die Gründung eines Joint Venture, der „Smart Automobile Co., Ltd.“ bekannt, deren Sitz in Ningbo an der Ostküste Chinas liegt.

Mit der geplanten Fertigung zukünftiger Smart-Modelle in China war das Werk Hambach redundant und wurde bereits Ende 2020 an den britischen Konzern INEOS verkauft, die dort der INEOS Grenadier, einen martialischen Geländewagen im Stile eines Land Rover Defenders, bauen resp. bauen werden. Vorerst werden in Hambach noch bis voraussichtlich 2024 die letzten Smart Fortwo EQ produziert.

#1 Der Smart ist (bald) tot, es lebe der Smart!

Während in Hambach die letzten Smart 453 EQ produziert werden, war man in Ningbo nicht untätig.

2021 wurde der Concept #1 – gesprochen Concept Hashtag One – auf der IAA Mobility in München präsentiert. Der Concept #1 war eine „seriennahe Studie“ und ein Ausblick auf das erste in Ningbo produzierte Fahrzeug der Marke Smart. Der Concept #1 war ein kompakter, vollelektrischer SUV mit einer Länge von 429 cm und allen dem Zeitgeist geschuldeten Attributen wie eine freistehende 3D-Touchscreen mit einer Bildschirmdiagonale von 12,8 Zoll. Dank der weit außen in den Fahrzeugecken positionierten Räder verfügte der Concept #1 über einen für seine Größe bemerkenswerten Innenraum.

Ende April 2022 wurde der mehr oder weniger serienmäßige jetzt Smart #1 genannte Wagen in Wien präsentiert. Der Smart #1 ist ein schmucker, vollelektrischer „Urban Companion Compact SUV“ mit 4,27 m Länge, 5 Sitzen, einer Reichweite von 420 km laut WLTP und 272 PS. Der Motor liegt hinten und treibt die Hinterräder an. Der Smart #1 basiert auf der „Sustainable Electric Architechture“ (SEA) von Geely und das Styling stammt von Mercedes.

Fast auf den Tag genau ein Jahr später – Corona und Lieferkettenprobleme dürften den Zeitplan ein wenig durcheinander gewirbelt haben – durften wir – Danke für das Vertrauen! – eines der raren Vorserienexemplare tatsächlich fahren.

An den Parametern hat sich gegenüber dem Vorjahr wenig geändert: Der gefällige Kompakt-SUV mit 272 elektrischen PS an den Hinterrädern geht gut, ist gut und hochwertig ausgestattet und ist dank Vorserien-Infotainment für jede Menge unfreiwilliger Unterhaltung gut. Er hat uns – geben wir es zu – großen Spaß gemacht.

Und das ist erst der Anfang, denn neben einem Smart #1 Brabus mit Allrad mit zwei Elektromotoren, und dank einer Leistung von 428 PS einer Beschleunigung von 0–100 km/h in 3,9 Sekunden, sind der Smart #3 – ein SUV-Coupé mit Fließheck von 440 cm Länge – angekündigt. Und ob vielleicht einmal ein Nachfolger der Smart Fortwo – vielleicht als #2? – kommt, steht derzeit noch in den Sternen. Es bleibt spannend!

Bleibt noch eine letzte Frage: Ist der #1 ein echter Smart? Nein, ist er natürlich nicht, denn er ist kein Zweisitzer, er ist mit einer Länge von 427 cm fast doppelt so lang wie das originale City Coupé und rund einen Meter länger als der Forfour. Außerdem wird er nicht in Hambach, sondern im fernen China gebaut.

Ist der #1 ein echter Smart? Natürlich ist er das, schließlich steht ja „smart“ drauf! Auch bei der Marke MG funktioniert es bekanntlich, und MG-Enthusiasten freuen sich, einen modernen Alltagswagen zu fahren, der das gleiche Logo wie der geliebte Oldtimer trägt. Auch in der Qualitätsanmutung kommt der #1 durchaus an seine Ahnen heran. Und Smart hat sich in der Vergangenheit schon mehrmals neu erfunden.