Sud-Klasse
Autor: Christian Frasz | Photos: Alfa Romeo, Christian Frasz
Was heute die Golf-Klasse ist – das C-Segment im Autobau – hätte die Sud-Klasse werden können.
Der Wagen war aufgrund seiner Konzeption und seines Stylings für die untere Mittelklasse bahnbrechend und in vielen Details sogar revolutionär. Der österreichische Konstrukteur Rudolf Hruska vollbrachte ein Meisterstück. Giorgio Giugiaro trug das moderne Styling bei. Doch massive Qualitätsmängel vereitelten den großen Erfolg des kleinen Alfa Romeo.
Leider passte die Qualität der Fahrzeuge, die in der Nähe von Neapel produziert wurden, nicht. Zu viele Mängel ließen einen durchschlagenden Erfolg nicht zu. Es war eine strategische Fehlentscheidung der Konzernleitung unter dem Einfluss der Politik, die den italienischen Staatskonzern in den 1960er-Jahren unter ihren Fittichen hatte, den neuen Wagen in dem aus dem Boden gestampften Werk in Pomigliano d’Arco zu produzieren.
Österreichischer Anteil
Dabei hätte es ganz anders kommen können: Die Nobelmarke Alfa Romeo entschied 1967, den kleinen Volkswagen zu bauen, nachdem es schon in den 1950er-Jahren und am Anfang der 1960er-Jahre erste Anläufe gab, neben luxuriösen, sportlichen Fahrzeugen ein Auto für die breite Masse zu produzieren. Mit der Gesamtleitung des Projektes Alfasud wurde der Österreicher Rudolf Hruska beauftragt, der mit seiner Arbeit auf einem weißen Blatt beginnen konnte. Zeitgleich mit der Entscheidung für das neue Modell fiel auch die Entscheidung, dieses in einer komplett neuen Produktionsstätte in – von Arbeitslosigkeit geplagten – Mittelitalien herzustellen.
Der 1915 in Wien geborene Hruska arbeitete mit Ferdinand Porsche an der Entwicklung des VW Käfers und war später bei Cisitalia für die Rennwagen verantwortlich. Bei Alfa war er schon in den 1950er-Jahren tätig und musste sich um den 1900 und das Werk in Portello kümmern. Zwischendurch war er bei Simca an der Entwicklung des 1000 und bei Fiat an den Modellen 124 und 128 beteiligt, bis ihn 1967 neuerlich der Ruf aus Mailand ereilte.
Buongiorno a Sud
Für die Produktion wurde das Unternehmen „Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo – Alfasud S.p.A.“ gegründet. Der Aktienanteil gehörte zu 90 % Alfa Romeo und zu 10 % der Finmeccanica, dem Finanzarm der italienischen Regierung. Hruska konnte ein Team aus Experten für das Projekt gewinnen: Giorgio Giugiario für das Karosseriedesign und Fahrwerksexperten Domenico Chircio. Schon nach wenigen Monaten gab es erste Testläufe des neuen Boxermotors. Das neue Werk wurde in nur 18 Monaten neben einer Fabrik, in der Alfa während des Zweiten Weltkrieges Flugmotoren herstellte, errichtet. Mit dem Bau wurde 1968 begonnen. Zum Spatenstich kam Ministerpräsident Aldo Moro persönlich. Es ging ja darum, im Mezzogiorno die Wirtschaft zu stärken und Jobs zu schaffen.
Für Alfa Romeo war es schwierig, Stammpersonal aus Mailand oder Arsese für den neuen Standort im Süden zu kriegen. Für die Mitarbeiter aus dem Norden Italiens wäre es eine Strafversetzung nach Neapel gewesen. Deshalb mussten für die Arbeit vor Ort neue Leute gesucht werden, womit das ganze Theater in der Produktion begann.
Revolutionäre Details
Ein geräumiger Innenraum, steil abfallendes Heck, großer Kofferraum. Der 3,89 Meter lange Alfasud hatte alles, was auch noch heute das C-Segment im Automobilbau ausmacht. Das bereits zwei Jahre bevor der Namensgeber dieser Klasse – der VW Golf, den ja auch Giugiario designte – auf den Markt kam. Dazu kamen die Sportlichkeit, die man von Alfa Romeo gewohnt war, und das italienische Dolce Vita, das die Karosserie mit ihrer zeitlosen, schönen Form verkörperte.
Der Sud war auch der erste Alfa – neben einigen in geringer Stückzahl gebauten Kleinlastern – mit Frontantrieb. Durch den dadurch wegfallenden Kardantunnel wurde der Innenraum besser nutzbar und variabler. Der 50 Liter fassende Tank lag vor der Hinterachse, der Kofferraum konnte optimal gestaltet werden. Leider wurde bis 1981 auf eine Heckklappe verzichtet. Der kompakt bauende Boxermotor verlieh dem Sud einen tiefen Schwerpunkt. Die vorne am Differential liegenden Scheibenbremsen reduzierten die ungefederten Massen. Das Fahrwerk war an der Vorderachse mit Einzelradaufhängung an Querlenkern und Federbeinen ausgestattet, hinten kam eine Starrachse mit Panhardstab, Wattgestänge und Schraubfedern zum Einsatz. Die Scheibenbremsen an allen vier Rädern waren in dieser Fahrzeugklasse ein Novum. Der Sud fuhr mit diesem Fahrwerk, den spritzigen Motoren mit seinem Gewicht von nur 870 Kilogramm der damaligen Konkurrenz in der unteren Mittelkasse nur so um die Ohren.
Tester lobten den Sud
In einem ersten Test im November 1972 lobte der Redakteur des deutschen Magazins Auto, Motor und Sport den Wagen: Die Größe des Innenraums bei einer knappen Außenlänge, bequeme Sitze für vier Personen, das Volumen des Kofferraums oder eine für diese Zeit umfassende Basisausstattung waren positive Attribute. Gelobt wurden auch Design und Zweckmäßigkeit der Bedienungselemente. Kritisiert wurde dafür das viele Plastik im Innenraum (Boden, Sitze, Türverkleidungen).
Die Fahrleistungen des Volks-Alfa könnten sich ebenfalls sehen lassen, schrieb der Tester: Der mit dem 63 PS starken 1,2-Liter-Motor ausgestattete Wagen beschleunigte in 14,2 Sekunden von 0 auf 100. Die Höchstgeschwindigkeit von 156 km/h werde dank der guten Aerodynamik erreicht. Das Handling sei aufgrund der sehr guten Fahrwerkskonstruktion agil und fast neutral, der Antrieb wäre leise (auch wegen der doppelten Schottwand und der guten Geräuschdämmung), so das Urteil des Redakteurs. Er attestierte dem Alfasud im Jahr 1972 gute Verkaufschancen wegen seiner kompletten Basisausstattung (Liegesitze, Lenkradverstellung, vier Scheibenbremsen, Drehstromlichtmaschine und 70er-Gürtelreifen) und eines günstigen Verkaufspreises. In der Zeitschrift Austro Motor wurde der 1974 in Österreich vorgestellte, sportliche ti gelobt: Bei Alfa Romeo seien Konstrukteure am Werk, denen sportliches Fahren selbst Freude mache. Die 1200-ccm-Maschine sei ein Musterbeispiel an Laufkultur. Summa summarum – so das Urteil dieses Redakteurs – offenbare sich der Alfasud als Auto, das in Leistungsbereiche vorstoße, die wenige Jahre davor nur reinen Sportwagen vorbehalten waren. Im Test beschleunigte der ti in 13 Sekunden von 0 auf 100 km/h, als Spitzengeschwindigkeit wurden 169 km/h angegeben. Den ti gab es in seinem Premierenjahr in Österreich 1974 um 82.600 Schilling, der normale Alfasud kostete damals 71.300 Schilling. (Zum Vergleich: 1974 kostete ein 1200er Käfer 48.900 Schilling.)
Besser als der Golf
Und auch in einem Vergleichstest der unteren Mittelklasse von Auto, Motor und Sport Ende 1974 schnitt der Alfasud mit dem zweiten Platz ab. Noch vor dem damals brandneuen VW Golf! Den ersten Platz ge-wann übrigens der Citroën GS. Die anderen Fahrzeuge in diesem Test waren der Opel Kadett, der Simca 1100 Spezial und der Fiat 128 Special 1300.
Die Tester bewerteten in diesem Vergleich die modern gestylte Karosserie mit großem Innenraum und vorbildlicher Kompaktheit positiv, wie auch die Handlichkeit und die Sichtverhältnisse, den wartungsfreundlichen, vibrationsarmen Motor mit seinem sehr guten Drehvermögen sowie den geringen Kraftstoffverbrauch von nur 9,9 Li-tern. Als unbefriedigend bezeichneten sie die Heizung und die unpraktischen Bedienungshebel. Der Federungskomfort war ausreichend, das Fahrverhalten im Grenzbereich wurde jedoch als nicht unproblematisch eingestuft. Bei der Verarbeitung, die ja am Ende zum miesen Ruf des Alfasud beitrug, lag der Wagen sogar noch vor dem Golf und gleichauf mit seinen Mitbewerbern aus Frankreich und Italien. Nur der deutsche Opel wurde besser bewertet.
Aus heutiger Sicht ist dieses Resultat in einem deutschen Automagazin ohnehin unglaublich: Weil es eigentlich unpackbar ist, dass ein Franzose und ein Italiener in einem Vergleich vor dem Golf landeten.
Dolce far niente
Das eigentliche Übel war die Wahl des Produktionsstandortes, den Alfa Romeo nicht wollte und für den das Team um Rudolf Hruska nichts konnte, welcher jedoch von der Politik vorgegeben wurde. Die Bauarbeiter der Fabriksanlage wollten nach der Fertigstellung dann auch die Alfasud bauen, Landarbeiter drängten in die Jobs im Automobilwerk. Mafiosi gaben sich als Alfa-Personalagenten aus, die Provisionen von den arbeitsuchenden Italienern von noch nicht erhaltenen Löhnen verlangten und ungültige Arbeitsverträge abschlossen. Das Resultat war, dass diese Menschen zu Recht protestierten. Sie blockierten als Folge die Werkszufahrten, nachdem der Schwindel aufflog.
Der Wagen wurde im November 1971 in Turin präsentiert, im April 1972 war trotz aller Schwierigkeiten Produktionsstart. Doch dieser kam nur schleppend in Gang, und das dolce far niente im Mezzogiorno hat sich bis zum Produktionsende des Alfasud fortgesetzt: Denn die Italiener streikten bis 1983 insgesamt 700 Mal. Ähnlich arg ging es in den 70er-Jahren nur in der britischen Autoindustrie zu.
Aufgrund eines Streiks soll es auch zur berühmt-berüchtigten weißen Serie des Alfasud gekommen sein. Durch das Fernbleiben der Belegschaft blieben einige hundert unlackierte Rohkarosserien über mehrere Wochen im Freien liegen. Nach Streikende wurden die Autos einfach weiß lackiert und fertig zusammengebaut, mit dem Ergebnis, dass der Rost schon in den Schauräumen der Händler aufblühte.
Kinderkrankheiten
Ein komplett neues Modell mit den üblichen Kinderkrankheiten und ein neues Werk mit einer ungelernten Mannschaft – das konnte nicht gut gehen. Käufer klagten ihr Leid über die mehr als schlampig zusammengebauten Suds, denen man in den ersten Produktionsjahren noch dazu beim Rosten zuschauen konnte, was das augenscheinlichste Problem war.
Rostprobleme beklagten auch die anderen Autoproduzenten in den 1970ern aufgrund der Verwendung von qualitativ minderwertigem Recyclingstahl. Doch keinen Hersteller traf dieses Problem so schlimm wie Alfa Romeo. Während die anderen Autoproduzenten an Lösungen arbeiteten und den Rost nach und nach in den Griff bekamen, klagte Alfa Romeo über die Abwesenheit von rund 20 % der Belegschaft in Pomigliano d’Arco. Bei Spielen des Fußballnationalteams sollen es sogar bis zu 40 % gewesen sein. Der Fahrzeugausstoß lag beständig zirka ein Drittel unter dem Soll. Mit der Schnapsidee – Hohlräume mit Schaum auszuspritzen, um den Rost in den Griff zu bekommen – wurde die Sache nur noch schlimmer. Denn der Schaum saugte Feuchtigkeit noch zusätzlich auf.
Mit einer seriösen Rostvorsorge wurde erst bei der zweiten Serie begonnen; effektiv war diese dann erst nach 1980 bei der dritten Serie, bei der die Qualität insgesamt passte. Zu einem Zeitpunkt, als die Produktion schon am Auslaufen war und der Sud-Nachfolger 33 schon in den Startlöchern harrte.
Ruf zerstört
Auf jeden Fall zerstörten die ersten Produktionsjahre den Ruf des Sud wie den der ganzen Marke mehr als nachhaltig. Da half es auch nicht, dass die Motoren und die Ausstattungen laufend verbessert wurden, dass 1975 der 2-türige Kombi Giardinetta, den man heute als flotten Lifestyle-Kombi feiern würde, und das absolut schöne Coupé Sprint, das Giugiario zwei Jahre nach dem VW Scirocco 1 zeichnete, nachgeschoben wurden. Mit dem ti, der in seiner letzten Ausbaustufe 105 PS hatte und eine Höchstgeschwindigkeit von über 180 km/h erreichte, hatte der Alfasud seine Fangemeinde unter den sportlich ambitionierten Autofahrern, doch die mussten eben auch sehr leidensfähig sein. Bei allen Qualitäten, die der Volks-Alfa hatte, verlangte er seinen Besitzern eine gewaltige Prise Masochismus ab.
Der Alfasud war gegen Produktionsende zeitgleich in mehr als zehn verschiedenen Ausstattungsvarianten im Angebot. Luxuriöse Sondermodelle wie den Valentino oder den günstigen Junior gab es, um den Verkauf anzukurbeln.
Das Auto war nicht schuld
Vom Alfasud wurden in allen Versionen mehr als eine Million Fahrzeuge gebaut. Damit war er bis zum Nachfolger 33 der erfolgreichste Alfa Romeo. Mit seinem revolutionären Konzept hätte er alle Chancen gehabt, der Begründer der nun sogenannten Golf-Klasse – des C-Segments im Autobau – zu werden. Das Konzept war Anfang der 1970er – als noch VW Käfer und ähnliche veraltete Konstruktionen Autofahrer glücklich machten – den anderen Fahrzeugen der unteren Mittelklasse weit überlegen. Es gäbe heute vielleicht die Sud-Klasse statt der Golf-Klasse, hätte auch die Qualität des Produkts gepasst.
Die italienische Politik in den 1960ern und 1970ern, Alfa Romeo und auch die Belegschaft in Pomigliano d’Arco haben eine große Chance vertan, ein großartiges Auto auf die Räder zu stellen. Den Alfasud und die Konstrukteure im Team um Rudolf Hruska, die einen hervorragenden Wagen entwickelt haben, treffen keine Schuld.
Modellvielfalt
Insgesamt wurden mehr als eine Million Fahrzeuge gebaut, davon waren an die 6.000 Giardinetta, mehr als 185.000 ti und über 116.000 Sprint Coupés.
Es gab drei Karosserievarianten: die Berlina mit zwei und vier Türen, ab 1981 dann mit drei bzw. fünf Türen, den Kombi Giardinetta und den Sprint. Produziert wurde der Wagen auch in Malta, Malaysia und Südafrika.
Die Berlina (Typ 901) gab es in drei Serien
Die erste Serie wurde von 1972–1977 gebaut und ist an den Chromstoßstangen mit schmalen Gummileisten erkennbar. Zunächst gab es nur 4-türige Karosserien mit dem 1,2-Liter-Vierzylinder-Motor (exakt 1.182 Kubik) mit 63 PS und 4-Gang-Getriebe. Die Ausstattung war zu Beginn mager (Kunstledersitze, Gummimatten am Boden, keine Heckscheibenheizung o. ä.). 1973 kam dann der stärkere 2-Türer ti mit 68 PS. Äußerliche Unterscheidungsmerkmale zu den normalen Suds waren der schwarze Kunststoffkühlergrill mit Doppelscheinwerfern und kleinen Spoilern an Front und Heck. Ab 1974 gab es eine Luxusvariante (Lusso) mit Teppich, Zigarettenanzünder etc., die auch ein serienmäßiges Bremsservo hatte. Erkennbar war der Lusso an zusätzlichen Chromleisten. 1976 wurde der Super und der 5M (5 marce = 5-Gang-Getriebe) mit der besseren Ausstattung eingeführt. Den ti gab es ab 1977 mit 1.286 ccm und 76 PS.
Die zweite Serie ab 1977 war von außen an den etwas breiteren Gummileisten an den Stoßfängern zu erkennen. Der Innenraum wurde mit neuen Sitzen und einem neuen Armaturenbrett umgestaltet. Ein 5-Gang-Getriebe war bis auf die Basisausführung in allen Modellen Standard. Eine Rostvorsorge wurde eingeführt, und der Sud erhielt Innenkotflügel aus Kunststoff. Die 1,2-Liter-Variante blieb im Programm, die 1,3-Liter-Version bekam 1.351 ccm und 71 PS. Die Topmotorisierung war der neue 1,5-Liter-Motor mit 1.491 ccm und 84 PS, der im ti und im 1.5 Super eingebaut wurde. Der SC (= Super Comfort) hatte eine bessere Ausstattung.
Ab 1980 war die dritte Serie am Markt. Diese unterscheidet sich von den beiden ersten durch die neuen schwarzen Kunststoffstoßfänger, fast doppelt so große Heckleuchten und dem Kunststoffkühlergrill. Armaturenbrett und Sitze waren neu, Türgriffe und andere Details an der Karosserie waren schwarz und aus Plastik. Der ti bekam einen kleinen Flügel am Heck. Das ganze Design wurde an die 1980er-Jahre angepasst, wie dies dann auch beim Coupé Sprint passierte. Die Rostvorsorge wurde nochmals verbessert. Ab 1981 waren dann endlich ein 3- und 5-Türer erhältlich.
Die 1,2- und 1,3-Liter-Motoren wurden beibehalten, die Leistung wurde moderat erhöht. So hatte der 1,2er jetzt 68 PS, der 1,3er hatte 79 PS und der 1,5-Liter-Motor hatte 84 PS. Die Aggregate im ti waren mit 86 PS und 95 PS ein wenig stärker. Neues Topmodell war der ti Quadrifoglio Verde mit 1,5-Liter-Motor und 105 PS. Die Leistungssteigerung wurde u. a. durch schärfere Nockenwellen erzielt.
Luxuriöseste Variante war der Quadrifoglio Oro (goldenes Kleeblatt) mit elektrischen Fensterhebern, Velourpölstern, Holzlenkrad sowie Grill und Stoßstangenleisten in Wagenfarbe. Sondermodelle waren der Valentino mit einer feinen Innenausstattung oder der Junior, der mit einer einfachen Ausstattung und einem Kampfpreis ein jüngeres Publikum ansprechen sollte.
Die Heckklappe kam endlich 1981 mit dem Portelone beim 3-Türer. Der Umbau der Karosserie gestaltete sich aufwändig, da die Struktur im Heckbereich mit zusätzlichen Blechen versteift werden musste, damit die Torsionssteifigkeit erhalten blieb. Die Rücksitze konnten umgeklappt werden. Der 5-Türer kam 1982 auf den Markt.
Den (Typ 904) Alfasud Giardinetta (= Kombi)...
...würde man heute als stylishen Shooting break feiern. In den 1970ern fristete er ein Schattendasein in der Sud-Palette. Vielleicht auch deshalb, weil er der erste Kombi von Alfa Romeo war. Er wurde von 1975–1981 mit Ausstattungsdetails und Motoren der Serie 1 und 2 ausgeliefert. Es gab den 1,2-Liter-Vierzylinder-Motor mit 63 PS und ab 1978 auch mit dem 1,3-Liter-Motor mit 71 PS. Besonderes Detail war die Holzverkleidung im Kofferraum.
Der Sprint (Typ 902)...
...wurde von 1976–1989 verkauft.
Serie 1: Zunächst war das Coupé auf Basis des Berlina nur mit dem 1,3-Liter-Motor (exakt 1.351 ccm) mit 79 PS und ab 1979 mit 86 PS erhältlich. Ab 1978 wurde der 1,5-Liter-Motor (1.490 ccm) mit 85 PS verbaut, und ab 1979 hatte dieser Motor 95 PS. Die Topmodelle waren der Veloce ab 1979 und 1982 der Trofeo in Anlehnung an den Alfasud-Cup in graumetallic mit dunkelgrauen Streifen an den Flanken.
Ein komplettes Restyling beim Sprint gab es 1983: Die zierlichen Chromstoßstangen wurden gegen solche aus Kunststoff getauscht, der filigran wirkende Kühlergrill durch einen größeren aus Kunststoff. Auch das Heck wurde mit größeren Heckleuchten umgestaltet. Der Innenraum bekam bessere Sitze und ein neues Armaturenbrett. 1983 wurde der Name Alfasud parallel zur Markteinführung des 33 gestrichen, der Wagen hieß fortan Alfa Romeo Sprint. Eingebaut wurden die 1,3- und 1,5-Liter-Motoren mit 86 und 95 PS. Topmodell war der Quadrifoglio Verde ab 1983 mit 105 PS mit speziellen Alufelgen und grünen Streifen an den Flanken.
Da der Alfasud 1983 aus dem Programm fiel und der 33 nachfolgte, wurde die Plattform des Sprint an den Sud-Nachfolger angepasst. Das war nicht in allen Bereichen ein Fortschritt. Denn die hinteren Bremsscheiben wurden durch Trommeln ersetzt, die vorderen Scheibenbremsen wanderten vom Differential zu den Rädern.
Ab 1987 war das Topmodell der 1,7-Liter mit Bosch-Einspritzung und 118, die Katalysator-Version dieses Triebwerks hatte 105 PS. Das Design für die zwei letzten Produktionsjahre wurde dezent überarbeitet. Endgültig Schluss war dann 1989.
Vom Sprint gab es auch den Prototyp 6C mit einem 2,5-Liter-V6-Mittelmotor mit 158 PS. Das Fahrzeug sollte in der Gruppe B eingesetzt werden, doch die Idee wurde verworfen.
Nachfolger des Alfasud war der 1983 präsentierte Alfa Romeo 33, der im Wesentlichen auf dessen Plattform aufbaute und dieselben Motoren nutzte. Den 33 gab es nur als 5-Türer, als Limousine und Kombi und auch als Allradler. Höhepunkt in der Entwicklung des Boxers war der 1,7-Liter mit 16 Ventilen und Einspritzung. Der hatte dann 137 PS.
Als geschmackliche Verirrung in der Alfasud-Historie sei der Alfa Arna erwähnt: Bei diesem wurden Karosserien des Nissan Cherry mit 1,2- und 1,3-Liter-Motoren aus der Überproduktion des Alfasud verheiratet. Immerhin wurden von dem unattraktiven Wagen fast 59.000 Stück gebaut.
