Das Designstück aus Ingolstadt

Autor: Wolfgang M. Buchta, Photos: Ulli Buchta, Audi Tradition

Der Audi TT wird 25 – Wolfgang (Historie) und Ulli (Photos) Buchta gratulieren.

Der Audi TT wird also 25, aber wie beginnen wir am besten unsere Silver Jubilee Geschichte? Vielleicht im Jahre 1900?

Vor mehr als 100 Jahren

James Gordon Bennett jr. war ein amerikanischer Zeitungsverleger und Erbe des New York Herald. Um die Popularität seiner Zeitung zu steigern, unterstützte er Unternehmungen wie die Expedition von Henry Morton Stanley, der in Afrika den vermissten Forscher David Livingstone suchte – „Dr. Livingstone, I presume?“ – oder die Nordpolexpedition von George W. De Long – immer im Tausch gegen die Exklusivrechte für den New York Herald.

1894 stiftete er die „Bennett Indian Yacht Club Trophy“, 1900 den Gordon Bennett Cup für Automobile und 1906 den Gordon Bennett Cup für Ballone (Coupé Aéronautique Gordon Bennett).

Im Jahre 1900 fand das erste Rennen um den Gordon Bennett Cup auf der Strecke Paris–Lyon statt und Fernand Charron auf Panhard & Levassor war der Sieger. 1901 stand die Strecke Paris–Bordeaux am Programm und der Sieger hieß Léonce Girardot, wiederum auf einem Panhard & Levassor. Das dritte Gordon Bennett-Rennen führte – im Rahmen des Rennens Paris–Wien von Paris bis Innsbruck und der Sieger war Selwyn Edge auf Napier.

Gemäß den Regularien musste/durfte die siegreiche Nation das nächste Rennen ausrichten – also das Vereinigte Königreich. In Großbritannien waren aber Autorennen auf öffentlichen Straßen verboten, und so musste der „Automobile Club of Great Britain and Ireland“ nach Irland ausweichen, das bis 1921 zum United Kingdom gehörte. Erstmals wurde der „IV Coupé Internationale“ (wie der Gordon Bennett Cup offiziell hieß) nicht von Stadt zu Stadt durchgeführt, sondern auf einem Rundkurs auf gesperrten Straßen, den es siebenmal zu durchfahren galt – im Summe 527 km.

Sieger war der bekannte belgische Renn- und Rekordfahrer Camille Jenatzy („Le Diable Rouge“), der auf Mercedes für Deutschland am Start war.

Damit fand der „V Coupé Internationale“ in Bad Homburg im Taunus statt, und nach einem französischen Sieg (Léon Théry auf Richard-Brasier) erklärte der Automobile Club de France (ACF) den Gordon Bennett Cup für beendet und kündigte für 1906 den ersten „Grand Prix de l’Automobile Club de France“ an …

Vorgeschichte auf zwei Rädern

Im Zweiradsport hatten „die Engländer“ das exakt gleiche Problem – konkurrenzfähige Motorräder und Fahrer, aber auf öffentlichen Straßen waren Rennen verboten. Zum Glück lag (und liegt bis heute) zwischen Großbritannien und Irland eine kleine – mit 572 km2 etwas größer als Wien – Insel, die Isle of Man. Die Insel Man ist weder Teil des Vereinigten Königreichs noch eine Kolonie, sondern unmittelbar der britischen Krone unterstellt (englisch crown dependency), daher gelten bis heute auf den (meisten) Straßen keine Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Es war wohl nur eine Frage der Zeit, bis das wohl berühmteste Motorradrennen der Welt – die Isle of Man Tourist Trophy, kurz TT genannt – auf der Insel seine Prämiere haben würde. Das Rennen hieß übrigens „Tourist Trophy“, da es (anfangs) für serienmäßige Straßenmotorräder – also Touring Bikes – ausgeschrieben war.

Am 28. Mai 1907 fand das erste Rennen auf der Isle of Man statt, bei dem 25 Fahrer am Start waren. Neben britischen Maschinen wie Triumph, Matchless oder Norton waren auch zwei deutsche Maschinen von NSU am Start – ein M. Geiger kam auf den 5. Platz und J. D. Hamilton fiel aus.1

NSU war nicht nur im ersten Jahr am Start, sondern auch in den folgenden Jahren – natürlich unterbrochen von den beiden Weltkriegen – bei den meisten Rennen am Start, fallweise bei der Junior-Klasse (bis 350 ccm) und fallweise in der Senior-Klasse (bis 500 ccm). Bis in die 1950er- Jahre blieb es bei Achtungserfolgen.

1935 stieg auch DKW in die Rennen am Snaefell Mountain Course ein. Damit war die heutige Marke Audi mit gleich zwei Vorgängermarken vertreten. Und bald stellten sich Erfolge ein: Ewald Kluge auf DKW gewann 1938 die „Lightweight Klasse“ (bis 250 ccm).

Die erste Hälfte der 1950er-Jahre war die große Zeit von NSU. 1955 war NSU – mit knapp 350.000 gebauten Zweirädern – der größte Zweiradhersteller der Welt.

Es begann mit Werner Haas, der 1953 mit jeweils Platz 2 in Lightweight 125 TT und der Lightweight 250 TT die Erfolgsserie eröffnete. 1954 konnte NSU die Plätze 1 bis 4 und Platz 6 in der Lightweight 125 belegen. Auf Platz 1 lag Werner Haas und mit nur rund 45 Sekunden Rückstand lag „unser Weltmeister“ Rupert Hollaus auf dem zweiten Platz.

1954 – dem Jahr seiner Weltmeisterschaft und seines Unfalls – konnte Rupert Hollaus den 1. Platz in der Ultralightweight-TT (bis 50 ccm) erringen. In den folgenden Jahren und Jahrzehnten waren zahlreiche Fahrer auf NSU in Douglas am Start, von denen aber keiner an die „Goldenen Jahre“ anknüpfen konnte.

Zweiradtradition auf vier Rädern

NSU war in den rund 100 Jahren seines Bestehens nicht nur Motorradbauer, sondern schuf auch immer wieder bemerkenswerte Automobile. Ab 1905 entstanden Luxusautomobile mit bis zu 8 Liter Hubraum nach Lizenzen des belgischen Herstellers Pipe sowie – etwas bescheidenere – PKW und auch Nutzfahrzeuge – eigene Konstruktionen.

Mitte der 1920er-Jahre lief der Automobilzweig so gut, dass NSU ein weiteres Werk im benachbarten Heilbronn errichtete und ein Jahr später das (bankrotte) Karosseriebauunternehmen „Carosseriewerke Schebera AG“ übernehmen konnte.

Mit der Übernahme hatte sich NSU übernommen und musste das Werk in Heilbronn an Fiat verkaufen, die dann die „NSU-Automobil AG Heilbronn“ gründeten, die vorerst (bis 1931) NSU-PKW weiter bauten und dann unter der Bezeichnung NSU-Fiat italienische Fiat-Modelle – allenfalls leicht modifiziert – in Lizenz fertigten.

In Neckarsulm konzentrierte man sich – unter dem gleichen Namen – auf den erfolgreichen Motorradbau.

Nach dem Krieg produzierte NSU-Fiat in Heilbronn bis Anfang der 1970er-Jahre italienische Fiat in Lizenz, und in Neckarsulm wuchs NSU zum größten Motorradhersteller der Welt. Mit den Erfolgen auf zwei Rädern kam auch wieder die Lust zum Automobilbau, und im März 1958 kam der legendäre NSU Prinz, ein Kleinwagen mit selbsttragender Karosserie und luftgekühltem Zweizylinder im Heck heraus.

1959 kam der Prinz II – optisch praktisch ident, aber besser ausgestattet – auf den Markt, und ab April 1959 wurde die Baureihe durch den Prinz 30 (30 PS statt 20 PS) ergänzt. In vier Jahren Bauzeit kamen Prinz I bis III und Prinz 30 auf respektable 94.549 Stück, die fallweise auch im Motorsport Verwendung fanden.

Kein Wunder, dass zwei Firmen, die unter dem (fast) gleichen Namen Automobile bauten, zu Konflikten führen musste. Im Oktober 1959 konnten sich NSU und NSU-Fiat gütlich einigen: Ab Anfang 1960 nannte sich NSU-Fiat „Neckar Automobilwerke AG Heilbronn, vorm. NSU Automobil AG“ und verzichtete dann 1966 ganz auf den Zusatz NSU.

Während die Modelle der ersten Generation des Prinz nur für den Kenner des Typs unterscheidbar sind, kam im Juni 1961 mit dem Prinz 4 (4, 4S und 4L) ein zumindest optisch komplett neues Modell, bei dem der Automobildesigner Claus Luthe wohl vom Chevrolet Corvair inspiriert worden war. Motor und Getriebe wurden im Wesentlichen vom Vorgänger übernommen. Mit bis 1973 570.000 gebauten Exemplaren übertraf der Prinz 4 seine Vorgänger bei weitem.

1963 kam mit dem Prinz 1000 der erste Vierzylinder – 996 ccm und 43 PS – von NSU in der Nachkriegszeit heraus. Mit obenliegender Nockenwelle, Querstromzylinderkopf, Einzelradaufhängung und einer Spitze von 135 km/h war der Prinz 1000 (ab Anfang 1967 nur mehr NSU 1000) ein hochmodernes und sportliches Fahrzeug – und das war erst der Anfang.

Bei den Tunern seiner Zeit war der NSU 1000 eine beliebte Basis für Rennsportfahrzeuge in der kleinen Klasse und 1966 brachte das Werk selber ein Sportmodell mit 1.100 ccm Hubraum auf den Markt – und jetzt besann sich NSU auf die glorreichen 1950er-Jahre und nannte das Sportmodell NSU 1000 TT, und dass TT für Tourist Trophy stand, war jetzt wirklich nicht schwer zu erraten. Mit einer Leistung von 55 PS lag die Spitze bei 148 km/h – und das in einem Kleinwagen des Jahres 1966 – das war eine Ansage.

Mit dem NSU TT (auch NSU 1200 TT) und dem TTS, einem speziellen Rennwagen für die Ein-Liter-Klasse, mit 85 PS aus 996 ccm Hubraum konnte NSU nocheinmal „ein’s nachlegen“. Die Sportmodelle wurden bis 1972 gebaut, aber zu diesem Zeitpunkt war NSU – ab 21. August 1969 – schon ein Teil der Audi NSU Auto Union AG.

Zurück zu den Wurzel, Variante II

Unsere Geschichte könnte man natürlich auch im Jahre 1904 beginnen, als ein gewisser August Horch in Zwickau ein Unternehmen zum Bau von Automobilen gründete und dieses – zu dieser Zeit nicht unüblich – in aller Bescheidenheit nach seinem eigenen Namen benannte: „August Horch & Cie. Motorwagenwerke AG“.

Die Automobile von Horch waren von hoher Qualität, technisch fortschrittlich und luxuriös, aber der Namensgeber sollte sich nur knapp fünf Jahre daran erfreuen können, denn nach einem Streit mit seinen Vorstandskollegen musste August Horch die Horch AG verlassen und gründete am 16. Juli 1909 in Zwickau die August Horch Automobilwerke GmbH. Seine ehemaligen Kollegen waren „not amused“, klagten und gewannen – August Horch durfte seinen eigenen Namen nicht als Firmennamen verwenden.

Als Retter in der Not hatte der Legende nach ein befreundeter Gymnasiast die zündende Idee: „Horch!“ ist der Imperativ (Befehlsform) von „hören“ und im Lateinischen ist „Audi!“ der Imperativ von „audire“ – und da soll einer sagen, dass es sinnlos ist, Latein zu lernen.

Wie auch immer: Am 25. April 1910 wurde August Horchs neues Unternehmen als „Audi Automobilwerke GmbH Zwickau“ eingetragen. Mit der Marke Audi setzte Horch fort, was er mit Horch begonnen hatte: Mit dem Bau hochwertiger, luxuriöser aber auch sportlicher Automobile.

1928 wurde Audi von der „Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG“ (besser bekannt als DKW) übernommen, die ihrerseits im Juni 1932 in der Auto Union AG aufging.

Nach Kriegsende lagen die Werke der Auto Union alle in der SBZ (Sowjetische Besatzungszone) und wurden von der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) beschlagnahmt. Im (späteren) Westdeutschland wurde über das Auto-Union-Zentrallager Süd in Ingolstadt vorerst die Ersatzteilversorgung für DKW-Fahrzeuge organisiert und ab 1949 PKW und Kleintransporter unter dem Markennamen DKW gebaut.

1958 wurde die (westdeutsche) Auto Union von der Daimler-Benz AG übernommen, die die Firma bereits zwischen 1964 und 1966 an die Volkswagenwerk AG weiterreichte.

Da der Zweitaktmotor – „Stinkt und lärmt!“ – bei den Käufern in Ungnade gefallen war (und mit ihm die Marke DKW), entstand mit dem F103 – Präsentation am 9. September 1965 – ein trotz ähnlicher Optik doppelt neues Fahrzeug: Viertaktmotor und die Bezeichnung „Audi“.

Mit Modellen wie dem Audi 50, dem Audi 80 oder dem Audi 100 fand die Marke aus Ingolstadt ihren Platz im Volkswagen-Konzern und entwickelte sich durchaus erfolgreich und konnte sich 1969 mit NSU zur heutigen „Audi AG“ vereinigen.

In den 1970er- und 1980er-Jahren baute Audi jede Menge gute Autos, führte früh etliche technische Innovationen (mechanische Benzineinspritzung, negativer Lenkrollradius, Fünfzylinder-Benzinmotor, vollverzinkte Karosserien, …) ein und dokumentierte dies auch selbstbewusst bereits 1971 mit dem Spruch „Vorsprung durch Technik“, der vor allem im englischsprachigen Raum Kultstatus erlangte. Aber das Image war – verglichen mit Mercedes, BMW oder gar Porsche – ein trauriges. Entwicklungsvorstand Michael Dick sagte einmal in einem Interview, dass Audi das Image eines „Fahrers mit Hosenträger und Hut“ hatte.

Projekt-Imageverbesserung, Schritt No. 1: Ferdinand Piëch und der quattro

Ferdinand Piëch war nicht nur ein Enkel von Ferdinand Porsche und Großaktionär der Porsche Automobil Holding SE, sondern auch ein begnadeter Techniker, der hinter dem Porsche 917 und dem VW Ein-Liter-Auto stand. 
In einer „Nacht-und-Nebel“-Aktion verpflanzten Entwicklungsvorstand Piëch und der Leiter des Fahrwerksversuchs Jörg Bensinger den Allradantrieb eines VW Iltis in einen Audi 80, der bei Testfahrten auf Eis und Schnee alle anderen Modelle weit übertraf.

Bis jetzt (1978) hatten Piëch und Bensinger all dies ohne Wissen der Konzernmutter VW gemacht, aber irgendwann mussten sie das Projekt offenlegen und stellten Entwicklungschef Ernst Fiala und Vertriebsvorstand Schmidt den Allrad-Audi 80 zur Verfügung.

Bei Testfahrten auf der tief verschneiten Turracher Höhe war der Audi 80 quattro (wie er bald heißen sollte) schneller als der Fronttriebler mit Schneeketten – jetzt galt es nur mehr den obersten VW-Chef Toni Schmücker zu überzeugen.

Da es mittlerweile Frühjahr und Schnee in Ingolstadt Mangelware war, bewässerte die Werksfeuerwehr einen nahe gelegenen Grashügel, und Schmücker durfte/musste mit drei Autos – BMW 3er (Heckantrieb), Audi 80 (Frontantrieb) und Allrad-Audi 80 – den Hang erklimmen. Mit dem Heckantrieb kam er bis zum Drittel, mit dem Frontantrieb bis zur Hälfte und mit dem Allradler locker bis zum „Gipfel“, damit war der Audi quattro auch offiziell geboren.

Der serienmäßige Audi quattro – Fünfzylindermotor und Allrad unter der Karosserie des Audi Coupé – wurde im März 1980 am Genfer Auto-Salon der Öffentlichkeit präsentiert und wurde von der Fachpresse als Sensation gefeiert.

1978 stieg Audi in den Rallyesport – vorerst mit Fronttrieblern und überschaubarem Erfolg. Das sollte sich im Jänner 1981 dramatisch ändern.

Bei der 12. Jännerrallye 1981 (6.–11. Jänner) hatte der Audi quattro sein Rallye-Debut: Das Team Franz Wittmann/Kurt Nestinger konnte alle 31 Sonderprüfungen gewinnen und hatte am Ende 21 Minuten Vorsprung auf den Zweitplatzierten.

Ähnlich sah es zwei Wochen später bei der 49. Rallye Automobile de Monte-Carlo (24.–30. Jänner) aus: Der Finne Hannu Mikkola gewann die ersten sechs Sonderprüfungen der Rallye Monte Carlo 1981 auf Schnee und lag mit knapp sechs Minuten Vorsprung in Führung, als er durch einen kleine Unfall den Sieg verschenkte. Dieser, der Sieg, kam dann beim nächsten Lauf in Schweden …

Der Rest ist Geschichte: 1981 und 1982 war Audi Markenweltmeister und 1983 (Hannu Mikkola) und 1984 (Stig Blomqvist) war der Fahrerweltmeister auf Audi quattro unterwegs. Bis heute steht am Heck vieler Audi-Modelle der elegante „quattro“-Schriftzug …

Spätestens mit dem quattro hatte Audi das mit „Vorsprung durch Technik“ gegebene Versprechen eingelöst, aber auch der bahnbrechende Audi quattro war optisch noch immer eher bieder.

Projekt-Imageverbesserung, Schritt No.2: Vorsprung durch Design

Schon zu DKW-Zeiten hatte „Audi“ – also in den 50er- und 60er-Jahren natürlich DKW – mit dem Auto Union 1000 SP – ab 1957 als Coupé und ab 1961 als Roadster – designmäßig ein kräftiges Lebenszeichen von sich gegeben, was sich Anfang der 70er-Jahre mit dem bildschönen Audi 100 Coupé S fortsetzte.

Mitte der 70er-Jahre hätte es fast ein sportliches Coupé von Audi gegeben, denn Konzernmutter VW hatte unter dem Projektcode EA324 bei Porsche einen Nachfolger für den Porsche 914 in Auftrag gegeben, der wohl gut ins Audi-Programm gepasst hätte. Mit Ölkrise und wirtschaftlichen Turbulenzen bei VW wurde das Projekt gestoppt, von Porsche zurückgekauft und kam 1975 als Porsche 924 auf den Markt.

In den folgenden Jahren zeigte Audi mit einer Reihe von Concept Cars Präsenz auf den Automobilausstellungen rund um die Welt.

Den Anfang machte der Audi Pik Ass (Asso di Picche) eine Gemeinschaftsarbeit des Karosseriebauers Karmann aus Osnabrück und der Firma Italdesign auf Basis des Audi 80 GT, der 1973 auf der IAA in Frankfurt präsentiert wurde. Vom Audi 80 GT wurde die gesamte Bodengruppe und Mechnik verwendet. Die Karosserie war bis auf die Scheinwerfer und die vier Ringe völlig eigenständig und auch im (viersitzigen) Innenraum, der mit braunem Leder ausgekleidet war, erinnerte nichts an das Basisfahrzeug.

Ursprünglich hatte Audi eine Kleinserienproduktion geplant, da aber diese die anderen Produktionsabläufe gestört hatte, wurde die Idee wieder fallen gelassen. Und im Konzern gab es ja mit dem VW Scirocco bereits ein Jahr später ein Sport-Coupé.

Acht Jahre später hatte der Audi Quattro Quartz im März 1981 am Genfer Automobilsalon sein Début. Basis des Quartz war ein serienmäßiger, viersitziger Audi quattro, der von Sergio Pininfarina komplett neu eingekleidet wurde. Dank geringer Überhänge war der Quartz um 30 cm kürzer als der quattro. Der Quartz blieb ein Einzelstück, das heute übrigens in der historischen Sammlung von Audi zu finden ist. Sein Einfluss auf das Design zukünftiger Audis blieb gering. Etliche Ideen wurden allerdings von Alfa Romeo aufgegriffen.

1988 war der Audi quattro wieder die Basis eines Concept Cars, dem Italdesign Aztec. Der Aztec war ein zweisitziger, offener Sportwagen und wurde vom Turbomotor des quattro mit angeblich 250 PS angetrieben. Der Allradantrieb kam allerdings vom Lancia Delta HF Integrale. Bemerkenswert, dass der spektakulär aussehende Aztec kein Einzelstück war, sondern zu einem Stückpreis von stolzen US$ 250.000 angeboten wurde. Von der auf 50 Exemplare geplanten Serie wurden laut einiger Quellen immerhin 18 Stück gebaut.

1991 war auf der IAA in Frankfurt wieder ein „echtes“ Audi Concept Car zu bewundern – die Sportwagenstudie Audi quattro spyder, der entgegen seiner Bezeichnung „spyder“ ein kompaktes Coupé mit quer eingebautem V6-Mittelmotor und Allradantrieb war.

Audi peilte für das Serienmodell einen Preis von DM 100.000; es trudelten bereits Bestellungen ein, als das Projekt in „letzter Sekunde“ wegen zu hoher Produktionskosten gestoppt wurde. Der quattro spyder war ursprünglich fidji-orange, wurde später auf gomera-metallic (dunkelgrün) umlackiert und schließlich wieder in die Originalfarbe versetzt. Wegen des Farbwechsels entstand das Gerücht, dass es mehrere Exemplare gegeben hätte, aber mit höchster Wahrscheinlichkeit gab es nur ein Exemplar, das heute im Audi Museum zu bewundern ist.

Wenige Monate nach der IAA wurde auf der Tokyo Motor Show der Audi Avus quattro präsentiert. Mit Avus wurde natürlich die berühmte Rennstrecke in Berlin zitiert, wo Bernd Rosemeyer 1937 mit dem Auto Union Typ C „Stromlinie“ eine Spitze von 380 km/h gefahren war.

Der Audi Avus quattro hatte eine Aluminiumkarosserie und einen als Mittelmotor eingebauten 12-Zylinder-W-Motor mit drei Zylinderbänken. Der Hubraum wurde mit 6 Liter und die Leistung mit 509 PS angegeben, über ein Sechsganggetriebe sollte die Kraft zu allen vier Rädern fließen – sollte, denn das Ausstellungsstück hatte eine Motorattrappe aus Holz und Kunststoff. An eine Serienproduktion dachte wohl niemand auch nur im geringsten.

Zurück in die Realität

Mitte der 1990er-Jahre baute Audi jährlich rund 500.000 Fahrzeuge und benannte seine Modelpalette neu. Aus dem Audi 80 wurde der Audi A4 und aus dem Audi 100 der Audi A6. 1996 kam der A3 als kleinere Baureihe dazu. Nachdem der Audi Avus quattro als zu groß, zu stark und vor allem zu teuer verworfen worden war, begannen Überlegungen zu einem Sportwagen auf Basis des neuen, kompakten Audi A3, der ab Sommer 1996 am Markt sein sollte.

Irgendwann im Frühjahr 1994 zeichnete der amerikanische Automobildesigner Freeman Thomas – vielleicht auf der sprichwörtlichen Serviette – einen kleinen, rundlichen Sportwagen, der mit den Dimensionen des A3 gut harmonierte.

Thomas zeichnete den Wagen als Roadster und als Coupé, und die Zeichnungen sahen vom ersten Augenblick an „richtig“ aus, sodass sich das Team um Thomas (Äußeres), Romulus Rost (Innenraum) und Ralf-Gerhard Willner (Technik) unter Peter Schreyer, dem Designchef von Audi an die Arbeit machten.

Das Team übersiedelte aus dem sonnigen Kalifornien nach Ingolstadt, wo in einem eigens angemieteten, kleinen Studio ein 1:4-Modell entstand, das man „Oberboss“ Ferdinand Piëch zeigen konnte – der spontan davon begeistert war und einer Weiterentwicklung zustimmte. Thomas war zwar Amerikaner, hatte aber eine deutsche Mutter und war teilweise in Deutschland aufgewachsen. Er sprach fließend Deutsch, was ihm sicherlich erleichterte, sich in das Konzept eines deutschen Sportwagens hineinzudenken.

Im Äußeren schlicht und elegant – in der Literatur über den TT wird oft auf die Analogie zur klassischen Modernen in der Architektur des Bauhauses hingewiesen und der Spruch „Form follows Function“ zitiert – mit einer selbsttragenden Stahlkarosserie mit Motorhaube und Heckklappe aus Aluminium, setzte sich der Stil auch im Inneren – mit vier Sitzplätzen, von denen die hinteren knapp geschnitten waren – mit reichlich sichtbarem Aluminium fort.

Plattform, Motor und die ganze Mechanik kam aus den Regalen der VW-Gruppe, insbesondere von Audi A3/VW Golf (VW-Plattform PQ34). Als Motor war ein Vierzylinder-Fünfventiler mit 1,8 Liter Hubraum und 150 PS vorgesehen, wie es auch in den Modellen A3 und A4 verwendet wurde.

Anfang 1995 war das Tonmodell im Maßstab 1:1 fertig, dem dann gleich einmal das Dach „abgeschnitten“ wurde, um auch das von Anfang an geplante Cabrio zu realisieren. Nach dem OK des obersten Managements gingen Pläne und Modelle nach Moncalieri bei Turin zu Italdesign, dem Designstudio von Giorgetto Giugiaro, wo in nur vier Monaten das fertige Concept Car entstand, das bereits im Herbst des selben Jahres auf der IAA in Frankfurt präsentiert wurde.

Auf der IAA 1995 waren der neue Porsche 911 Targa und der Lotus Elise zu sehen, aber der TT genannte kleine Sportwagen von Audi stellte all seine Mitbewerber in den Schatten. Der Name TT bedarf an dieser Stelle unserer Geschichte wohl keiner großen Erläuterung mehr, obwohl Audi fallweise erklärte, dass „TT“ für „Tradition und Technik“ stünde. Die Namensgeber hatten sich an die Historie von Konzernschwester NSU erinnert, in deren Historie TT – Tourist Trophy und der NSU TT – gleich zweimal eine wichtige Rolle gespielt hatte.

Was die zahllosen begeisterten Besucher (und wohl auch die Presse) nicht ahnen konnten, war der Umstand, dass nur sieben Wochen später in Tokio der Audi TTS – angelehnt an den NSU TTS und vielleicht auch TT Spyder – gezeigt werden sollte.

Der Audi TTS war die – von Anfang an mitgeplante – offene Version des Audi TT, die mit einigen „Goodies“ aufwarten konnte. Im Inneren erinnerten die Sitze an einen Baseball-Handschuh aus braunem Leder mit groben Nähten, die im dunkelgrauen TTS gut zur Wirkung kamen. Zwei Überrollbügel aus rostfreiem Stahl und große 18-Zoll-Räder rundeten den sportlichen Gesamteindruck ab.

Auch in Tokio waren die Reaktionen von Publikum und Fachpresse sehr positiv, um nicht zu sagen überwältigend, und so brach Audi mit der „guten, alten Tradition“, die Concept Cars still und heimlich in der Sammlung verschwinden zu lassen, und bereits im Oktober 1995 gab der Vorstand das Startsignal für eine Serienproduktion – für beide Versionen.

Rund ein Jahr später waren die ersten seriennahen Prototypen fertig, die sich erstaunlich wenig von den Studien unterschieden.

Äußerlich auffälligste Neuerung beim Coupé war ein zweites Seitenfenster. Während das Show Car nur eine Seitenscheibe in der Tür und dahinter ein Blechpanel gehabt hatte, wurde das für die Praxis im Straßenverkehr – Sicht nach schräg hinten – als nicht optimal abgesehen und durch ein fixes Fenster ersetzt. Designchef Peter Schreyer erklärte einst, dass durch die längere seitliche Fensterfläche auch der „Audi-Charakter“ stärker herausgearbeitet würde. Kleinere Feinkorrekturen an der Karosserie waren der Erleichterung der Produktion geschuldet.

Beim TTS – jetzt TT Roadster genannt – war das eher provisorische Dach des Tokyo Show Cars einer solideren Dachkonstruktion gewichen.

Unter dem Karosseriekleid wurde an der Leistungsschraube gedreht. Im Show Car war die Leistung noch mit 150 PS angegeben, aber Audi hatte den Anspruch, dass der TT ein „ernsthafter“ Sportwagen sein sollte und überarbeitete alle Teile des Motors – vom Ansaugkrümmer bis zum Motormanagement und erhöhte so die Leistung auf 180 PS resp. für das Spitzenmodell sogar auf 225 PS.

Die österreichische Firma AVL in Graz war für diese Entwicklungsarbeiten federführend, wofür sich Audi mit dem „Audi Quality Award 1999“ bedankte. Bemerkenswert, dass AVL zwar stolz auf den Award sein darf, aber keine Details über die Arbeiten ausplaudern darf.

Offensichtlich ist, des der 225-PS-Motor seine hohe Leistung dank überarbeitetem Turbo und Motormanagement und mit 8,9:1 einer hohen Kompression für einen Turbomotor abgab. Der TT 225 erreichte 100 km/h in 6,4 Sekunden und hatte eine Spitze von 243 km/h. Mit 9,3 Liter/100 km lag der Verbrauch auch in einem – für Mitte der 90er-Jahre und die Fahrleistungen – sehr vernünftigen Bereich.

Mit „nur“ 180 PS bietet der TT 180 nicht viel geringere Fahrleistungen – 0 auf 100 km/h in 7,4 Sekunden und 228 km/h Spitze mit Vorderradantrieb. Der Allradgetriebene quattro ist um unmerkbare 2 km/h langsamer. Die Kraftübertragung erfolgt beim TT 180 über ein Fünfgang- und beim TT 225 über ein Sechsganggetriebe.

Ein Detail am Rande: Der allradgetriebene TT trägt zwar den stolzen Beinamen „quattro“, allerdings wurde die traditionelle Quattro-Technik von Audi als ungeeignet für den kompakten Sportwagen angesehen – zu groß, zu schwer und inkompatibel mit dem quer eingebauten Motor. So wurde für den TT das elektro-hydraulische Allradsystem der schwedischen Firma Haldex verwendet. Scheibenbremsen an allen vier Rädern – beim TT 225 und beim quattro sogar innenbelüftet – sorgen für die Verzögerung des – je nach Ausführung – 1.240 bis 1.260 kg schweren Fahrzeuges.

Optisch dominiert der (Halb-)Kreisbogen – bei der Linie des Dachs und bei den sehr ausgeprägten Radläufen. Ein markantes und liebenswertes Detail der ersten Serie des TT – Baureihe 8N – ist der Tankverschluss, der an die Schnelltankverschlüsse von Rennwagen erinnern soll und mit deutlich sichtbaren Inbusschrauben (die tatsächlich der Befestigung dienen und nicht nur schmückendes Beiwerk sind) versehen ist – ein Stilelement, das sich im Inneren an den Instrumenten, am Lenkrad, bei der Lüftung, bei der Schaltung, … wiederholt.

Apropos Interieur: Im Wageninneren dominiert Aluminium, Leder und Alcantara. Und das Instrumentenbrett und die Bedienelemente verraten nichts von der Verwandtschaft des TT zu VW Golf und Audi A3, sondern sind spezifisch für den TT.

Der Audi TT wurde im Herbst 1998 als Coupé auf der IAA in Frankfurt präsentiert. Der offene, zweisitzige TT Roadster folgte ein Jahr später.

Käufer und Presse waren von beiden Modellen angetan und dem TT schien eine blendende Zukunft bevorzustehen, aber da war ein gewisser Herr Röhrl …

Irgendwann 1998 oder 1999 vertraute Audi dem zweifachen Rallye-Weltmeister Walter Röhrl ihr jüngstes Baby an, um seine Meinung zum TT zu erfahren. Röhrl fuhr eine Runde und gab zu Protokoll: „Nicht schlecht, aber für den normalen Menschen zu gefährlich. Wenn der bei 200 das Gas wegnimmt, dann fährt der rückwärts. Und das kann halt nur einer auf der Welt, der heißt Röhrl!“

Auch „Auto Motor und Sport“ teste 1999 den Audi TT und verglich das Fahrverhalten mit seinen „Brüdern“, dem Audi A3 und dem VW Golf und stellten fest, dass bei 190 km/h der Auftrieb beim TT wesentlich höher als beim Golf war. Bis zum Herbst des Jahres ignorierte Audi die Warnsignale und im September/Oktober 1999 gab es in Deutschland – bei Geschwindigkeiten jenseits der 175 km/h – einige Unfälle mit dem TT – zwei davon mit fatalem Ausgang …

Jetzt musste Audi wohl reagieren und bereits im Oktober bekamen alle rund 40.000 Kunden in Europa einen Rückruf zur kostenlosen Umrüstung – Veränderungen am Fahrwerk und vor allem einen Spoiler am Heck, der zwar nicht die Optik, aber das Fahrverhalten verbesserte.

Für Audi war die Angelegenheit fast so schlimm, wie der Elchtest ein paar Jahre zuvor für Mercedes, und für Audi war die Sache doppelt peinlich. Noch in den 1980er-Jahren war der Audi 100 mit einem cw-Wert von 0,30 die aerodynamischste Serienlimousine der Welt gewesen und Audi „hackte“ mit dem berühmten „… a snow goose needs no spoilers.“ Inserat auf spoilerbewehrte Mitbewerber wie Ford Sierra Cosworth oder Mercedes 190 Evo hin.

Nach weiteren Unfällen entschloss sich Audi, auch ESP und ASP nachzurüsten. In neu gebaute Audi TT flossen die Änderungen natürlich von Anfang an ein. Audi-Vorstand Franz-Josef Paefgen entschuldigte sich anlässlich einer Pressekonferenz in München für die Probleme, und damit wurde die Affäre zu einer Fußnote der Automobilgeschichte und der Audi TT der ersten Generation zu einem verdienten Erfolg.

2003 bekam der TT einen leichten „Facelift“ – der für den Nicht-Experten nicht zu erkennen ist – und die Motorenpalette wurde nach oben und nach unten ergänzt.

2000 kam ein „Einsteigermodell“ mit 150 PS Leistung auf den Markt, eine Motorenoption die vor allem gerne im Roadster genommen wurde, denn in einem offenen Auto sind auch 214 km/h Spitze mehr als genug.

Ab Dezember 2002 wurde das andere Ende des Käuferkreises bedient, denn Audi schaffte es, den bewährten V6-Motor von 3,2 Liter Hubraum im Motorraum unterzubringen, und die 250 PS Leistung, der serienmäßge Allradantrieb und das DSG-Getriebe katapultierte den TT natürlich in eine ganz andere Liga. Die Beschleunigung lag bei 6,4 Sekunden und die Spitze lag bei – abgeregelten – 250 km/h.

Im Motorsport war es vor allem die Firma Abt, der weltweit größte Tuner für Modelle der Volkswagen Gruppe, die mit dem Audi TT-R in der (neuen) DTM zwischen 2000 und 2003 mitmischte. Neben etlichen guten Platzierungen konnte Laurent Aïello mit dem Abt-TT-R 2002 die Fahrerwertung bei den Deutsche Tourenwagen-Masters gewinnen.

Der Audi TT der Generation 8N wurde von 1998–2006 ausschließlich im ungarischen Audi-Werk Győr hergestellt. Bis zur Produktionseinstellung im Juni 2006 wurden in Summe 276.560 Audi TT der Serie 8N gebaut, von denen 185.173 Coupés und 91.387 Roadster waren.

Weiter in die Zukunft

Der Nachfolger der Baureihe 8N, der Audi TT 8J wurde am 6. April 2006 vor dem Brandenburger Tor in Berlin vorgestellt. Ab 7. April 2006 war auf der AMI (Auto Mobil International) in Leipzig zu bewundern, und ab März 2007 konnte auch die Roadster-Variante erworben werden.

Der Audi TT 8J war eine komplette Neuentwicklung auf der (modifizierten) Plattform der neuesten Baureihe des Audi A3 (Audi A3 8P resp. VW-Plattform PQ35). Die Karosserie wurde in der ASF-Technologie (Audi Space Frame) ausgeführt. Diese erstmals im Jahre 1994 beim Audi A8 verwendete Bauweise kombiniert Aluminium (zwei Drittel beim Audi TT 8J) und Stahl, um maximale Festigkeit bei minimalem Gewicht zu erreichen. So wiegt die Karosserie des Audi TT Roadster nur 251 kg.

Neu waren auch die optional angebotenen „Audi magnetic ride“-Stoßdämpfer, die durch ein „ma-gnetorheologisches Stoßdämpferöl“ – ein mit Metallpartikeln versehenes Hydrauliköl – mittels extern beeinflussbarem Magnetfeld die Viskosität und damit die Härte der Dämpfer verändern konnte. Der „quattro“-Allradantrieb stammt auch beim 8J von Haldex.

Auch stylistisch wich der 8J deutlich merkbar von seinem Vorgänger ab. Die charakteristischen „Halbkreise“ von Dach und Radläufen waren einer fließenderen Linie gewichen, und auch die typischen liebevoll-verspielten „Inbusschrauben“ am Tankeinfüllstutzen und im Innenraum waren verschwunden.

Anfangs wurde der neue TT mit zwei Motoren zur Auswahl angeboten: 2,0 Liter Turbo-Vierzylinder mit 200 PS und dem 3,2 Liter VR6 mit 250 PS. Das Doppelkupplungsgetriebe hieß jetzt „S tronic“.

Im Februar kamen zwei neue Motoren ins Angebot, ein 1,8 Liter TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection, ein Benzinmotor mit Turbo) mit 160 PS und – erstmals im TT – ein 2,0-Liter-Dieselmotor mit 170 PS.

2010 bekam der TT eine – vorsichtige – Modellpflege, bei der die Scheinwerfer überarbeitet wurden, neue Lackierungen ins Programm kamen und auch im Innenraum kleine Änderungen vorgenommen wurden. Der VR6-Motor wurde aus dem Programm gestrichen.

Das Kürzel „TTS“ bezeichnete nicht mehr den offenen TT – der jetzt ganz einfach „TT Roadster“ hieß –, sondern eine Sportvariante des Audi TT, die mit ihrer Bezeichnung den NSU TTS ehrt.

Der komplett überarbeitete 2-Liter-TFSI-Motor leistete um TTS 272 PS und beschleunigte den TTS in 5,2 Sekunden (das Coupé) auf 100 km/h. Der Roadster war um 0,1 Sekunden langsamer. Der Kraftübertragung dient wahlweise ein Sechsgangschaltgetriebe oder – gegen Aufpreis – ein S-tronic-Doppelkupplungsgetriebe. Zahlreiche Detailänderungen wie größere Bremsscheiben, Auspuff mit vier ovalen Endrohren, LED-Tagfahrlicht, … zeichnen das Sportmodell aus.

Wem das noch zu wenig war, konnte ab Anfang 2009 den Audi TT RS – wie bei Audi üblich stand „S“ für „Sport“ und „RS“ für „RennSport“ – ordern.

Angetrieben wurde der RS von einem 2,5-l-TFSI-Reihenfünfzylinder, dessen Basis aus dem VW Jetta stammte, der aber durch alles „was gut und teuer ist“ – Kurbelgehäuse in Vermiculargraphitguss, Kolben aus Aluminium, geschmiedete Pleuel, natriumgefüllte Auslassventile, … – perfektioniert worden war und im Audi TT RS jetzt 340 PS leistete.

Mit dem serienmäßigen manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe wurde die Beschleunigung auf 100 km/h mit 4,6 Sekunden angegeben (der Roadster benötigt wieder um 0,1 Sekunden mehr). Mit dem ab September erhältlichen S-tronic-7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ging es noch um 0,3 Sekunden schneller. Die Spitze war bei 250 km/h elektronisch abgeregelt, was gegen Aufpreis auf 280 km/h erhöht werden konnte.

Bis zum Produktionsende im Werk Győr wurden zwischen 2006 und 2014 rund 235.700 Exemplare gefertigt, von denen 52.152 Roadster waren.

Irgendwann ist Schluss

Am 3. März 2014 wurde die dritte – und wie wir heute wissen letzte – Generation, der Audi TT FV/8S, in Genf präsentiert, wie üblich zuerst das Coupé. Der Roadster wurde im September am Pariser Autosalon nachgereicht.

Die grundlegende Optik wurde vom Vorgänger übernommen und nur einzelne Details wie Scheinwerfer (gegen Aufpreis Matrix-LED-Scheinwerfer) und die dritte Bremsleuchte waren überarbeitet worden. Der Kühlergrill wurde breiter und markanter, um sich an den Look der aktuellen Audi-Modelle anzupassen.

Erwähnenswert ist, dass sich die Designer der dritten Generation an Details der ersten Generation – Stichwort Tankverschluss! – erinnerten.

Der Innenraum wurde durch einen 12.3-Zoll-Bildschirm in der Mittelkonsole – für Multimediaeinstellungen (sprich Radio) und Navigationssystem – aktualisiert. Beim sportlichsten Modell, dem TTS, konnte – dem sportlichen Geist folgend – auch eine Ansicht mit Drehzahlmesser ausgewählt werden.

Bei den „modernen Neuheiten“ fehlte es an nichts – drive-select-System (sportlich, komfortabel oder effizient), elektromechanische Parkbremse, elektromechanische Servolenkung, Parklenkassistenten, Spurhalteassistenten, Verkehrszeichenerkennung, Totwinkelassistenten, … – all dies und noch mehr war serienmäßig oder gegen Aufpreis erhältlich.

Bei der Markteinführung waren drei Motorisierungen im Angebot – ein Zweiliter-Dieselmotor mit 184 PS sowie zwei Zweiliter-Ottomotoren mit 230 PS resp. – im TTS – 310 PS Leistung. Allradantrieb war optional resp. im TTS serienmäßig.

Seit der Modellpflege gab es vom Benzinmotor drei Leistungsstufen mit 197 PS, 245 PS und 306 PS sowie (teilweise) neue Namen dafür – 40 TFSI, 45 TFSI und TTS. Zur IAA 2017 wurde der Audi TT RS mit „Audi Performance Parts“ erstmals gezeigt.

Das Spitzenmodell mit dem aus dem Vorgänger bekannten Fünfzylinder leistete jetzt 400 PS und konnte mit allen möglichen „Audi Performance Parts“ – Gewindefahrwerk, Diffusor, Abgasanlage aus Titan, Carbon-Schaltwippen, Aero Kits, … versehen werden. Der Preis für das vollständige Paket lag bei EUR 53.535,–. Unter dem Namen „Audi TT RS 40 Jahre quattro Edition“ kam der „Über-Drüber-TT-RS“ als „mit allem und scharf“ Sondermodell in nur 40 Stück im Oktober 2020 heraus. In Deutschland lag der Preis bei – für das gebotene eigentlich vernünftigen – EUR 114.040,–. Zum Vergleich: In Österreich kommen beispielsweise die letzten TT Coupé 40 TFSI auf knapp EUR 50.000,–.

Bei der Audi-Hauptversammlung 2019 wurde verkündet, dass der „Audi TT im Rahmen einer Neuausrichtung der Fahrzeugmodelle eingestellt werden wird“, was „dieser Tage“ im Werk Győr passiert oder auch schon geschehen ist. Die Stückzahl wird bis zum endgültigen Aus bei ca. 154.000 Stück liegen.