Cinquecento - So klein und schon ein richtiges Auto
Autor: Alexander Korab
Die Geschichte des Fiat Cinquecento von den Anfängen bis zur Gegenwart
Möchte man ein italienisches Potpourri zusammenstellen, so muss eine Korbflasche mit Chianti dabei sein, ein schiefer Turm von Pisa, eine Pizza mit Salami, eine Gondel unter der Rialtobrücke, eine Espressokanne aus Aluminium, eine 45er-Platte mit „Azzurro“ von Adriano Celentano, ein David von Michelangelo aus Hartplastik, Limetten, Oliven und Parmesan, ein Fischernetz mit Muscheln sowie ein Fiat 500.
Aber welchen 500er nehmen wir am besten? Welches Modell hat so viel Charakter und Weltgeltung, dass es ikonenhaft für Italien stehen kann. Da gibt es mehrere Möglichkeiten.
Ausschließen können wir den allerersten Fiat 500, ein zweisitziger Kleinwagen für das Volk mit sparsamem 500-ccm-Vierzylindermotor. Der ist aber nur Fachleuten und Historikern bekannt, da er 1915 im Prototypenstadium stecken geblieben ist. Ein paar Jahre zuvor war in Detroit der Ford T vorgestellt worden. Henry Ford hatte die Fließbandproduktion erfunden und konnte den simplen und sehr zuverlässigen Wagen so günstig anbieten, dass er selbst für Fabriksarbeiter leistbar war. Das Geschäft entwickelte sich hervorragend. Nun wollten auch andere Hersteller auf den Zug aufspringen und Autos in größeren Stückzahlen bauen, darunter das 1899 in Turin gegründete Unternehmen FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino). Doch war Europa schon reif für eine Massenproduktion? Italien mit Sicherheit noch nicht! Wohl hatte sich im Norden des Landes eine florierende Industrie etablieren können, doch die Arbeiter fristeten ein karges Dasein. Ein Automobil lag jenseits ihrer finanziellen Möglichkeiten, selbst für ein Fahrrad mussten sie lange sparen. 1915 trat Italien an der Seite der Entente in den Ersten Weltkrieg ein. Fiat stellte um auf die Produktion von kriegswichtigen Erzeugnissen, das Auto für das Volk musste warten. 1919 wurde ein zweiter Anlauf unternommen, einen Fiat 500 auf den Markt zu bringen. Auch diesmal blieb es bei einem Prototyp, einem zweisitzigen Torpedo mit 760 ccm Hubraum.
Ein Auto für das Volk
Am Ende des Kriegs zählte Italien zwar zu den Siegermächten, im Land selbst aber brodelte es. Eine schwere Wirtschaftskrise verschärfte die sozialen Spannungen. Bauern erhoben sich gegen Großgrundbesitzer, Industriearbeiter belagerten Fabriken. Faschisten gingen gewaltsam gegen Sozialisten wie Kommunisten vor und setzten die amtierende Regierung unter Druck. Im Oktober 1922 übernahm der „Duce“ Benito Mussolini, Gründer der Partito Nazionale Fascista, die Macht in Italien. Fiat eröffnete 1923 in Lingotto das modernste Automobilwerk Europas mit einer Teststrecke auf dem Dach. Mussolini deckte Fiat mit großen Staatsaufträgen ein. Das Turiner Unternehmen wuchs zu einem mächtigen Konzern mit 50.000 Mitarbeitern heran, Giovanni Agnelli (Senior) wurde dessen unumschränkter Herrscher. Agnelli hatte die Mehrheit der Firmenanteile in seinen Besitz gebracht und zeigte auch als Manager großes Talent. 1925 leitete er die Gründung der SAVA (Società Anonima Vendita Automobili) in die Wege, welche Kredite an Fiat-Kunden vergab, damit diese ihr Auto in Raten abbezahlen konnten. Das war damals ein Novum und Agnelli verdiente sogar noch dabei. Er dirigierte Fiat geschickt durch die Weltwirtschaftskrise von 1929, indem er die Produktion von Autos zurücknahm und auf Nutz- und Militärfahrzeuge sowie Flugzeuge setzte. Mussolini ließ aufrüsten, wollte Italien zu der bestimmenden Großmacht im Mittelmeerraum machen, Kolonien in Afrika erobern und ein neues Imperium Romanum begründen. Diese Bestrebungen kamen auch Agnelli zugute. 1932 brachte Fiat den „Balilla“ heraus, ein Fahrzeug der unteren Mittelklasse, das zum Erfolgsmodell der 1930er-Jahre wurde. Der Name leitete sich von der „Opera Nazionale Balilla“ her, eine von der Faschistischen Partei Italiens gegründete Jugendorganisation. Für einen Fabriksarbeiter war der Balilla mit einem Listenpreis von 10.800 Lire immer noch schmerzhaft teuer. Es soll der Wunsch des Duce gewesen sein, dass sich Fiat neuerlich einem Kleinwagenprojekt zuwandte. Angestrebt wurden nun 5.000 Lire – ein ehrgeiziges Ziel. Agnelli betraute Antonio Fessia und Tranquillo Zerbi, die bereits für die Entwicklung des Balilla verantwortlich waren, mit der Leitung des Projekts „Zero A“. Als Konstrukteur wurde Dante Giacosa bestimmt, der sich bei Fiat bislang nur mit dem Bau von Flugmotoren beschäftigt hatte. Der Leiter der Karosserieabteilung, Rodolfo Schaeffer, lieferte zunächst Zeichnungen für einen winzigen, durchaus harmonisch und aerodynamisch günstig gestalteten Zweisitzer.
Die Technik hatte sich diesem Entwurf unterzuordnen. Die Lösung Giacosas war brillant. Das Konzept folgte der klassischen Bauweise, also Motor vorne, Antriebsachse hinten. Agnelli verabscheute den Frontantrieb, einige Techniker – darunter auch Giacosa – hätten diesen aber durchaus präferiert. Giacosa setzte den Motor also vor die Vorderachse. Der seitengesteuerte Vierzylinder mit 569 ccm Hubraum leistete 13 PS bei 4000 Umdrehungen.
Über dem Kupplungsgehäuse war der Wasserkühler aufgesetzt. Die Kühlluft strömte über den Motor durch den Kühler und gelangte vor der Frontscheibe wieder ins Freie. Das System – Thermosiphonkühlung genannt – kam ohne Wasserpumpe aus. Den physikalischen Gesetzen folgend, stieg das heiße Wasser auf und floss nach seinem Weg durch den Kühler wieder zum Motor hinab, wodurch sich ein selbstgesteuerter Kühlkreislauf ergab. Da der Benzintank auf gleicher Höhe mit dem Armaturenbrett angeordnet war und der Treibstoff dank Schwerkraft zum Vergaser hinuntertröpfelte, konnte auch auf eine Benzinpumpe verzichtet werden. Die zweifach gelagerte Kurbelwelle sowie alle anderen beweglichen Teile des Motors wurden über ein Spritzschmiersystem geölt. Die Ölpumpe musste dafür kaum Druck aufbauen. Auf Höhe der Kupplungsglocke waren die Vorderräder einzeln aufgehängt, die starre Hinterachse über zwei viertelelliptische Federn mit dem überaus einfachen Rahmen verbunden. So bot sich viel Platz im Innenraum, genug für zwei erwachsene Passagiere, sowie ein paar Koffer im Fond oder alternativ ein paar kleine Kinder oder auch alles zusammen, wenn es nicht anders ging. Die Italiener waren Meister der Transportlogistik. Im Prinzip reichte eine Vespa für eine ganze Familie, allerdings gab es den praktischen Roller damals noch nicht.
Im Herbst 1934 war der erste Prototyp fertig gestellt. Giacosa und Fessia brachen am 7. Oktober auf zu einer Probefahrt, die verschiedenste Belastungstests beinhaltete – Asphalt und unbefestigte Fahrbahnen, ebene und bergige Passagen. Auf der neu errichteten Autobahn Turin-Mailand erreichte das zierliche, 535 kg leichte Automobilchen eine beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 82 km/h. Alle waren hoch zufrieden, doch bis zur Serienreife sollte es noch fast zwei Jahre dauern. Am 10. Juni 1936 war es endlich so weit, der Fiat 500 (Cinquecento) wurde mit viel faschistischer Theatralik und jeder Menge südländischem Pathos in Rom offiziell präsentiert. Wegen seinen runden, schwarzen, an die Mausohren einer Disney-Figur erinnernden vorderen Kotflügeln bekam das Auto bald den Spitznamen „Topolino“ (Mäuschen). Mit einem Preis von 8.900 Lire war man zwar deutlich über das Ziel hinausgeschossen, doch mit einem SAVA-Kredit kam das Fahrzeug für sparsame Arbeiterfamilien dennoch in den Bereich der Leistbarkeit. Der Topolino wurde auch auf der Automobilausstellung 1936 in Berlin vorgestellt, was Mussolini mit Stolz erfüllt haben muss. Hitlers „Auto für das Volk“ steckte noch in der Entwicklungsphase.
Noch im gleichen Jahr folgten eine Cabrio-Version des Fiat 500 mit einrollbarem Stoffdach nach sowie ein Lieferwagen „Furgoncino“ mit Ladetüren am Heck. Auf Initiative des italienischen Geschäftsmanns Enrico Teodoro Pigozzi war 1934 durch die Fusion von „Fiat France“ und der „Safaf“ (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat) die Marke „Simca“ (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) entstanden. Ab 1936 wurde der Cinquecento – optisch geringfügig modifiziert und unter Verwendung lokal produzierter Komponenten – in Nanterre, einem Vorort von Paris, für den französischen Markt hergestellt. Pigozzi verstand es, die Vorzüge des „Simca 5“ (französisch: cinq) in einer groß angelegten Werbekampagne hervorzuheben. Bei einem 50.000 km-Dauertest im Raum Paris bewies der „Cinq“ Qualität und Standhaftigkeit. Dabei wurde ein Verbrauch von 3,1 Litern pro 100 km ermittelt – ein Wert, der selbst beim heutigen Stand der Technik als sensationell bezeichnet werden muss. Im Autodrome von Montlhery schaffte ein frisierter Simca 5 über mehrere Runden einen Schnitt von 105 km/h. Ab 1937 lief der Topolino als „NSU-Fiat 500“ auch in Deutschland vom Band. Fiat hatte bereits 1929 das Werk Heilbronn von NSU erworben, um dort Fiat-Modelle in Lizenz herzustellen. 1938 kaufte Fiat auch die Karosseriemanufaktur Weinsberg von der Familie Eisenlohr. Dort wurde ab 1939 eine elegante Roadster-Version des Topolino gebaut. Weiters gab es Lizenzproduktionen in Österreich bei Steyr-Puch, in England, in Polen und in geringen Stückzahlen sogar in Neuseeland bei Todd Motor Cars (TMC).
Der Topolino nach dem Krieg
Der Zweite Weltkrieg brachte nicht nur für Fiat und seine Partnerunternehmen eine dramatische Wende. In vielen Ländern wurden alsbald nur mehr kriegswichtige Güter hergestellt. Für Zivilisten gab es fast keine Neuwagen mehr im Angebot. Nachdem Italien Frankreich den Krieg erklärt hatte, stellte Simca die Herstellung von Fiat-Modellen ein. Heilbronn und Turin produzierten fast ausschließlich Fahrzeuge für das Militär. Das Polski Fiat-Werk wurde bei einem deutschen Fliegerangriff auf Warschau 1940 zerstört. Der Duce nahm bekanntlich ein unrühmliches Ende, Italien wechselte noch vor Kriegsende auf die Seite der Guten und das schöne Land blieb von Verwüstungen weitgehend verschont.
Einige Hallen des Fiat-Werks waren Angriffen der Alliierten zum Opfer gefallen, wurden aber mit Geldern des Marshall-Plans rasch wieder aufgebaut. 1945 starb Senatore Giovanni Agnelli. Die Leitung des Unternehmens übernahm Vittorio Valetta. 1946 lief die Produktion des Topolino sowohl in Turin als auch in Nanterre wieder an und erreichte 1947 in Frankreich einen Output von fast 50.000, in Italien sogar über 100.000 Stück. Dem Ur-Topolino folgte 1948 das optisch gleiche Modell 500 B nach. Es wurde nun mit einem OHV-Motor ausgestattet, der 16,5 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von 95 km/h ermöglichte. Erstmals gab es eine Benzinuhr, eine Ölpumpe, die richtig Druck aufbaute, Teleskopstoßdämpfer und optional eine Heizung. 1949 wurde aus dem Topolino-Lieferwagen der „Giardiniera“, ein richtiger Kombi mit vier Sitzen und umklappbarer Rücksitzlehne. Nach Entwürfen von Mario Revelli di Beaumont entstand auch eine hübsche Version seitlicher Holzverkleidungen. Sie war Vorbild für viele „Woody-Ausführungen“ anderer Hersteller, die in den 1950er- und 60er-Jahren sehr beliebt waren. 1950 erschien in Frankreich noch der Simca 6 mit den technischen Neuerungen des 500 B und einer überarbeiteten Front, die stark an jene des Peugeot 203 erinnerte. Kaum mehr als 6.000 Stück wurden gebaut, ehe die Produktion eingestellt wurde. Der „Topo“ hatte auf dem französischen Markt keine Chance mehr gegen die viertürigen Konkurrenten Citroën 2CV und Renault 4CV.
1949 kam die 3. Serie, der Fiat 500 C auf den Markt. Auffälligstes Novum waren ein Lamellengrill und in die vorderen Kotflügel integrierte Scheinwerfer, was dem Auto einen moderneren Look verlieh. Die Technik blieb jene des 500 B, der Zylinderkopf war beim C jedoch aus Aluminium und eine Heizung gehörte nun zur Serienausstattung. Den Giardiniera löste 1952 das Modell „Belvedere“ ab, dessen Seitenwände zweifarbig lackiert waren. Die Wirtschaft erlebte in den 50er-Jahren in Italien einen bemerkenswerten Aufschwung. Der Bedarf an Autos stieg und Fiat konnte bis 1955 noch 378.370 Cinquecento aus Turin und weitere 9.000 in Deutschland gebaute NSU-Versionen absetzen. Mit einer halben Million Einheiten der Serien A, B und C war der Topolino eines der erfolgreichsten Fabrikate seiner Zeit in Europa.
Topolinos Verwandtschaft
Der Zwerg aus Turin inspirierte Designer, Karosseure, Ingenieure, Bastler und Abenteurer. So entstanden vor und nach dem Krieg zahllose Kreationen mit Topolino-Technik – Einzelstücke und Kleinserien, überwiegend Sportwagen, aber auch Renn- und Rekordwagen. Um den Rahmen dieses Heftes nicht zu sprengen, wollen wir uns in dieser Geschichte auf die bekanntesten Marken beschränken. Der Bizzarrini 500 „Macchinetta“ ist das Erstlingswerk des begabten Sportwagenkonstrukteurs Giotto Bizzarrini, zu dessen Schöpfungen neben allen nachfolgenden Bizzarrini-Modellen unter anderem auch der Ferrari 250 GTO, der Iso Griffo und der Lamborghini 350 GT zählen. Die 1953 gebaute Macchinetta blieb ein Einzelstück und diente Bizzarini einige Jahre lang als Privatfahrzeug. Auch für Giuseppe „Nuccio“ Bertone stand der Topolino am Anfang seiner Karriere als Automobil-Designer. Das 1912 von seinem Vater gegründete Karosseriewerk bot ihm alle Möglichkeiten, ein eigenes Auto zu bauen. Kurz nach Kriegsende entstand die „Barchetta 500“, mit der Bertone auch an mehreren Rennen teilnahm. Viermal stand der Wagen am Start der Mille Miglia und errang 1948 sogar einen 2. Platz in seiner Klasse. „Barchetta“ bedeutet „Schiffchen“ und bezeichnet in Italien die Karosserieform eines offenen zweisitzigen Sportwagens.
Bei den „1000 Meilen“, einem der härtesten Straßenrennen aller Zeiten, waren immer wieder Serien-Topolinos am Start sowie eine Reihe von Mutationen, darunter der Fiat 500 „Siata Pescara“. Siata war 1926 in Turin gegründet worden und lieferte Tuningteile für Fiat-Motoren, ehe sich das Unternehmen dem Bau von kompletten Fahrzeugen zuwandte. 1939 entstand der Siata 500 „Record“, ausgestattet mit einem aufgeladenen Topolino-Motor. Ein gewisser Alfredo Bosi wollte damit einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Fahrzeuge mit einem halben Liter Hubraum aufstellen, was jedoch nicht gelang. In den Jahren 1946 und 1947 tauchte der Wagen noch bei einigen Rennveranstaltungen auf und verschwand danach für lange Zeit in einer Garage im Veneto. Das Einzelstück wurde aufwendig restauriert und steht zurzeit um stolze 375.000 Euro zum Verkauf. Im Zweiten Weltkrieg wurden bei Siata Kasten- und Krankenwagen produziert, die mit 500er- und 1100er-Motoren von Fiat ausgestattet waren. Wahrscheinlich hat keines dieser Fahrzeuge bis heute überlebt. 1948 kam der Siata „Amica“ auf den Markt – ein hübsches zweisitziges Cabriolet mit Topolino-Technik unter der Haube, von dem bis 1952 etwa 350 Stück gebaut wurden. Der Amica war mit einem Spezialzylinderkopf ausgestattet, der aus dem Topo-Motörchen 25 PS herauskitzelte. Bis zu 45 PS schaffte man mit Bronce-Zylinderköpfen von „Testadoro“. Die von Arnaldo Roselli und Giorgio Giusti gegründete Firma existierte nur von 1946–1948. In dieser Zeit entstand auch eine Hand voll Sport- und Rennwagen, natürlich ausgestattet mit dem von Roselli entworfenen „goldenen OHV-Kopf“. Auf Fiat 500-Fahrgestellen basierten der Testadoro „Sport“ und der von Zagato gezeichnete „Drin Drin“. Drin Drin war der Spitzname von Giustis Frau Andreina. Für das Team „Squadra Testadoro“ fuhren unter anderen Nuccio Bertone und Elio Zagato. Elio war der älteste Sohn von Ugo Zagato, der 1919 in Mailand ein Karosseriebauunternehmen gegründet hatte. Bei Zagato entstanden ebenfalls Sonderkarosserien für den Topolino – einige Barchettas für den Motorsport sowie der Zagato „Panoramica“, von dem fünf Stück gebaut wurden.
Mit der Frisur von Topolino-Motoren beschäftigte sich auch das 1920 gegründete Unternehmen Giannini in Rom und versorgte die Motorsportszene mit Tuning-Kits und OHV-Zylinderköpfen. Eine Schwachstelle des 500ers war die zweifach gelagerte Kurbelwelle. Mit einem zusätzlichen Motorlager zwischen dem 2. und 3. Zylinder bekam Carlo Gianini (nicht verwandt mit Attilio und Domenico Giannini, den Gründern von Giannini Automobili) das Problem in den Griff. Der mit Topolino-Teilen ausgestattete Giannini G1-Motor zeichnete sich durch höhere Drehzahlen und deutlich mehr Leistung aus. Mit dem G1-Motor waren auch einige Fahrzeuge der Marke „Giaur“ (GIAnniniURanus) ausgestattet, eine Kooperation von Giannini und Berardo Taraschi aus Teramo in den Abruzzen, die zwischen 1950 und 1955 bestand. In Modena betrieb ein gewisser Francesco Stanguellini ab 1908 eine Fiat-Vertretung. 1932 übernahm sein Sohn Vittorio das Unternehmen und begann 1937 mit dem Auffrisieren von Fiat-Motoren. 1938 wurde das erste Automobil mit dem Markennamen Stanguellini vorgestellt, der „500 Sport“ auf Basis des Fiat 500 Topolino. Das Modell wurde als Roadster und als Coupé angeboten. Ähnlich verlief die Geschichte von Gilberto Colombo – nicht zu verwechseln mit Gioacchino Colombo, dem Schöpfer des ersten Ferrari V12-Motors. 1947 trat Gilberto Colombo in den Handwerksbetrieb seines Vaters Angelo Luigi Colombo ein, der seit 1919 in Mailand Rohre vor allem für Fahrräder herstellte. 1948 begann Colombo Junior mit der Herstellung von Rohrrahmen und von kompletten Fahrzeugen mit dem Markennamen „Gilco“. Heute hat wahrscheinlich nur ein einziger Gilco überlebt, der mit Topolino-Technik ausgestattet ist. Die Brüder Gianfranco, Sandro und Camillo Stanga waren fasziniert von der Mille Miglia, die mehr oder weniger vor ihrer Haustüre in Breschia gestartet wurde. Zwischen 1949 und 1957 schufen sie sieben Rennwagen für den Einsatz für das Rennen nach Rom und wieder zurück, von denen sechs mit Topolino-Technik und Siata-Kits ausgestattet waren. Mit Komponenten des Topolino und des Balilla entstanden weiters Fahrzeuge der Firmen Patriarca, Colli, Bandini, Morelli und noch diverse andere. Auch der amerikanische „Nash NXI“, der Prototyp des Nash Metropolitan wurde 1949/50 auf einer Topolino-Bodengruppe gebaut. Serienmäßige Topolinos kosten heute je nach Zustand zwischen 7.000 und 20.000 Euro. Für Topos mit Sonderkarosserie muss man bisweilen schon sechsstellige Beträge hinlegen, besonders wenn sie Renngeschichte haben.
Ein Entwurf aus Deutschland
1955 rollte im Werk Mirafiori der letzte Topolino vom Band. Im gleichen Jahr wurde am Automobilsalon in Genf ein von Dante Giacosa entworfener Nachfolger präsentiert, der Fiat 600. Der „Seicento“ war deutlich geräumiger als der Topolino und wesentlich standfester bei höheren Reisegeschwindigkeiten. Als er auf den Markt kam, war man in Turin bereits mit den Produktionsvorbereitungen für einen neuen Cinquecento beschäftigt, der eigentlich ein „400er“ hätte werden sollen. Zwei Prototypen mit Vorderradantrieb (F03 und F05) überzeugten nicht. Ein vielversprechender Entwurf von Ing. Karl Bauhof mit der internen Bezeichnung „HR-3“ war 1953 im NSU-Werk in Heilbronn umgesetzt worden. Giacosa zeigte sich angetan von Bauhofs Vorschlag, konnte sich aber nicht mit dem Umstand anfreunden, dass der Wagen – wahrscheinlich von der Isetta beeinflusst – nur über eine einzige Tür verfügte, die vorne am Fahrzeugboden angeschlagen war. Zudem wünschte sich Giacosa eine Lösung, die dem Fiat 600 ähnlichsah. Die Idee einer „Produktlinie“, also einheitliche Gestaltungsmerkmale bei verschiedenen Produkten, damit sie die Konsumenten einem bestimmten Unternehmen zuordnen konnten, war relativ neu.
Umgehend machte sich Bauhof daran, einen weiteren Prototyp zu bauen, der Giacosas Vorstellungen entsprach. Der zweitürige „HR-4“, ausgestattet mit einem Zweizylinder-Zweitaktmotor von „Ilo“ im Heck, war noch im gleichen Jahr fertiggestellt, sodass Probefahrten unternommen werden konnten. Bauhofs Hoffnungen, dass der Wagen im Werk Heilbronn in Serie gehen könnte, wurden enttäuscht. Der HR-4 wurde nach Turin verfrachtet und diente als Vorbild für die Entwicklung des Fiat Nuova 500. Er bekam einen luftgekühlten Zweizylinder-Reihenmotor mit hängenden Ventilen, ein „Gleichläufer“ (Parallel-Twin) mit 479 ccm Hubraum und 13 PS Leistung. Das Aggregat erhielt im deutschsprachigen Raum den Beinamen „Rüttel-Schüttel-Motor“. Eine spezielle Motoraufhängung sorgte dafür, dass sich die Vibrationen nicht zu sehr auf die Karosserie übertrugen. So wie beim Topolino war vorne eine querliegende Blattfeder eingebaut, hinten gab es bereits Spiralfedern, an allen vier Rädern Teleskopstoßdämpfer und Trommelbremsen, die hydraulisch betätigt wurden. Das Vierganggetriebe war nicht synchronisiert und man konnte nur mit Zwischengas herunterschalten. Über der Vorderachse bot das Auto Platz für ein wenig Gepäck, da dort auch das Reserverad und der Benzintank untergebracht werden mussten. Das Auto war ein wahres „Raumwunder“. Baulich kürzer als der Topolino bot es dank seiner kugeligen Form mehr Platz im Inneren. Aus strategischen Überlegungen der Direktion unter Vittoria Valetta wurde der Produktionsbeginn um ein Jahr verschoben, da 1956 der erste „Minivan“ der Geschichte, der Fiat 600 „Multipla“ auf den Markt kam. Dem durfte der Cinquecento auf keinen Fall die Show stehlen.
Im Juli 1957, nur wenige Wochen nachdem in Rom die Verträge zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) unterzeichnet worden waren, erschien schließlich der Fiat Nuova 500. Im gleichen Jahr erhielt Albert Camus in Stockholm den Nobelpreis für Literatur, Elvis Presley war mit „All Shook Up“ acht Wochen Nr. 1 in den US-Charts, in Österreich begann die regelmäßige Ausstrahlung von TV-Sendungen, Juan Manuel Fangio gewann zum vierten Mal in Folge die F1-Weltmeisterschaft, Rosemarie Nitribitt wurde in Frankfurt am Main ermordet und die Russen schossen im Oktober den „Sputnik“ als ersten Satelliten in eine Erdumlaufbahn. Das Zeitalter der Raumfahrt hatte begonnen und der „Kalte Krieg“ legte an Brisanz zu. In Europa ließ man sich die Freude am Leben nicht nehmen. Die Wirtschaft wuchs im Schnitt um 10 Prozent pro Jahr. Die Jugend tanzte zu den Rhythmen des Rock ’n’ Roll, man gönnte sich ein tragbares Kofferradio, einen Besuch in der Eisdiele, vielleicht auch einen kurzen Urlaub in den Bergen.
Das holprige Debüt des Nuova
Giovanni „Gianni“ Agnelli (Junior), der Enkel von Giovanni Agnelli (Senior), war 1953 Vizepräsident von Fiat geworden. Gianni, der aufgrund seines Doktortitels mit „Avvocato“ angesprochen wurde, verkehrte gerne in den Kreisen der Schönen und Reichen und erwarb sich damit den zweifelhaften Ruf eines Bonvivants. Nachdem er mit viel Glück einen schweren Verkehrsunfall überlebt hatte, heiratete er die Tochter eines neapolitanischen Fürsten und änderte seinen Lebensstil. Als er 1966 die Leitung von Fiat übernahm, war der Konzern mit 1,34 Millionen produzierten Autos der größte Autohersteller Europas und Nummer 5 der Welt.
Turin setzte große Hoffnungen in den Fiat Nuova 500, doch die Verkaufszahlen blieben zunächst weit unter den Erwartungen. Die Ausstattung war den meisten Kunden zu karg. Es gab keine Sitzbank im Fond, man konnte die Seitenfenster nicht öffnen und das Auto fühlte sich gegenüber dem 600er brustschwach an. Im Oktober 1957 wurde die Leistung auf 15 PS erhöht und Kurbelfenster in die Türen integriert. Erkennungsmerkmal des aufgewerteten Modells „N“ (Normale) waren Zierleisten an den Seitenwänden. 1958 erfuhr das Heizungssystem eine Überarbeitung, die Motorleistung stieg auf 16,5 PS beim „Normale“ und auf 21 PS beim „Nuova 500 Sport“, welcher nur in weiß mit einem seitlichen roten Streifen und roten Felgen ausgeliefert wurde. Ab 1959 konnte man das Auto auch „offen“ bestellen, eine Version mit Klappverdeck nur über den Vordersitzen (Tetto Apribile) und eine Cabrioversion mit Rolldach über dem gesamten Fahrgastraum (Trasformabile). Eine gepolsterte Auflage für Passagiere in der 2. Reihe machte den Cinquecento nun zu einem echten Viersitzer.
1960 kam das Modell „D“ mit 17,5 PS sowie eine dreitürige Kombiversion „Giardiniera“ heraus. Letztere war mit einem liegenden Zweizylindermotor ausgestattet, um Platz für einen gut zugänglichen Laderaum zu schaffen. Als Transporter mit fensterlosen Seitenwänden hinter den Türen hieß das Auto „Furgoncino“. Ab 1961 beinhaltete die Serienausstattung gepolsterte Sonnenblenden, eine Scheibenwaschpumpe und einen Aschenbecher am Armaturenbrett. Die Verkaufszahlen stiegen und der Nuova 500 begann, das Straßenbild Italiens zu prägen. Beim 500 „F“ ab 1965 wurden das Differenzial, die Antriebswellen und die Kupplung verstärkt, alle Karosserieteile außer der Motorhaube einer dezenten Überarbeitung unterzogen, die Türen – einer internationalen Bestimmung folgend – vorne an der A-Säule angeschlagen. Ab 1968 war neben dem „F“ auch eine etwas schicker ausgestattete Luxusversion „L“ erhältlich. 1972 wurde auf dem Genfer Automobilsalon der Fiat 126 vorgestellt, der sich technisch nur unwesentlich vom Nuova 500 unterschied, jedoch mit einer moderner gestalteten, kantigen Karosserie punktete. Die kultige „Knutschkugel“ blieb in einer abgespeckten Sparvariante (500 R) noch bis 1975 im Programm, Giardiniera und Furgoncino sogar bis 1977. Insgesamt wurden in den Werken Mirafiori (Turin), Desio (Mailand) und Sicilfiat (Palermo) 3,7 Millionen Stück des Nuova 500 (einschließlich der Kombis) gebaut. Damit hatte er seinen Vorgänger Topolino klar überholt und war nach 20 Jahren Produktionszeit zu einer beispiellosen Ikone der italienischen Autoindustrie geworden – bekannter als jeder Ferrari, beliebter als so mancher Alfa Romeo.
In Österreich hat der Nuova 500 eine ganz besondere Geschichte. Nach dem Krieg waren Kraftfahrzeuge Mangelware. Um Abhilfe zu schaffen, kam es 1948 zu einer Kooperation zwischen Fiat und der Steyr-Daimler-Puch AG. In Österreich wurden Fahrzeugkomponenten für Turin gefertigt und dafür gab es quasi im Tausch Autos, die hierzulande als „Steyr-Fiat“ vermarktet wurden. Dazu zählten die Modelle 1100B und 1100E, der 500C (Topolino) und der Steyr-Fiat 260 mit 2 Liter Hubraum. Der Nuova 500 hingegen wurde nur als Karosserie importiert und erhielt einen von Erich Ledwinka konstruierten, luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor und ein vollsynchronisiertes Getriebe. Der „Puch 500“ wurde von 1957–1975 in Graz-Thondorf produziert und gilt als der „bessere Cinquecento“, weil er dem italienischen Schwesternmodell leistungsmäßig überlegen war. Besonders das sportliche Modell „650 TR“ erwies sich als eine Klasse für sich und nicht einmal die heißesten Abarth-Versionen konnten ihm das Wasser reichen.
Tuner und Designer
Carlo (Karl) Abarth wurde 1908 in Wien geboren. Nach dem Krieg verschlug es ihn nach Italien, wo er für Cisitalia einen Sportwagen konstruierte. 1949 gründete er in Bologna ein eigenes Unternehmen, welches wenig später nach Turin übersiedelte. Abarth & C S.p.A. produzierte in erster Linie Tuningteile für Fiat-Modelle, aber auch Sport- und Rennwagen.
Für diese Geschichte ist Abarth insofern von Bedeutung, da sich der Österreicher intensiv dem Fiat Nuova 500 und dem Fiat 600 widmete. 1957 beeindruckte er das Fiat-Direktorium mit einer bemerkenswerten Rekordfahrt in Monza. Ein mit Abarth-Tuningteilen aufgewerteter Cinquecento absolvierte 10.000 Meilen mit einem Durchschnittstempo von ca. 107 km/h. 1958 stellte ein Fiat 500 Abarth mit einer Spezialkarosserie von Pininfarina in Monza insgesamt 28 internationale Rekorde auf. In den frühen 1960er-Jahren präsentierte Abarth die Modelle „595“ mit 27 PS, den „595 SS“ mit 32 PS und schließlich den „695 SS Assetto Corsa“ mit 38 PS vor, alle auf Basis des Nuova 500. Extreme Ausführungen für die Rennstrecke (Competizione) leisteten bis zu 60 PS und schafften eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Man konnte diese Autos bei Abarth fix und fertig bestellen oder auch mit einem Tuning-Kit selbst umrüsten. Darum ist ein „echter Abarth“ heute nicht so leicht zu identifizieren. 1971 verkaufte Carlo Abarth seine Firma an Fiat. Bis heute vermarktet Fiat sportliche Modelle mit dem berühmten Skorpion-Logo.
Abarths Konkurrent in diesem Marktsegment war die Firma Giannini, von der schon berichtet wurde. Tuning-Sätze des römischen Unternehmens adelten gewöhnliche 500er zu einem „Fiat Giannini 500TV“ oder einem „590GT“. Abarths und Gianninis lieferten sich heiße Duelle auf Renn- und Rallyestrecken und errangen auch eine Reihe von beachtlichen internationalen Erfolgen in ihrer Klasse, darunter die 12 Stunden auf dem Hockenheim-Ring oder das Langstreckenrennen Lüttich-Brescia-Lüttich.
1955 wurde „Autobianchi“ gegründet, eine Kooperation von Bianchi, Fiat und Pirelli. 1957 erschien als erstes Serienauto die „Bianchina“ (Design: Luigi Rapi) auf Basis des Fiat Nuova 500. Das Auto wurde bis 1969 als Limousine, als Coupé „Trasformabile“, als Cabrio und als Kombi „Panoramica“ angeboten. 1967 ging Autobianchi in den alleinigen Besitz von Fiat über. Von 1969– 1977 wurde der Kombi Fiat Nuova 500 „Giardiniera“ als „Autobianchi Giardiniera“ vermarktet.
Wie beim Topolino gab es auch den Nuova 500 Derivate in Hülle und Fülle. Da handelte es sich aber weniger um Rennwagen. Es waren eher „Fun-Cars“, die das Lebensgefühl der 60er- und 70er-Jahre widerspiegeln, eine Zeit, in der das Auto noch unbelastet war und den Traum von der großen Freiheit versprach. (Ein wenig „Feeling“ vermittelt die Strandbuggy-Szene aus dem 1968 gedrehten Film „The Thomas Crown Affair“ mit Steve McQueen.) Natürlich befassten sich auch die großen Designer mit dem kleinen Fiat. Italien wuchs damals zur „Supermacht des Designs“ heran, die berühmten Studios saßen in Mailand und Turin und arbeiteten für die ganze Welt.
Den Hype der Beach-Cars begründete der „Jolly“, ein türloses Sommerauto mit Rattansitzen und einem einfachen Sonnenschutz als Dach. Etwa 600 Stück wurden zwischen 1957 und 1962 bei Carrozzeria Ghia gebaut. Jedes Luxushotel an der Riviera musste so einen Jolly haben. Heute kostet ein schöner Fiat Jolly gut und gerne EUR 80.000,– und mehr. Boanos Beitrag zu dem Thema war die elegante „Spiaggina“. Zwei Stück waren 1958 gebaut worden, eines für Gianni Agnelli und das andere für den Reeder und Milliardär Aristoteles Onassis. Auch Piero Frua präsentierte 1958 eine „Spiaggina“. Der eiförmige Roadster blieb ein Einzelstück.
1969 entwickelte Zagato den „Zanzara“, eine pfiffige Mischung aus Sportwagen und Beachbuggy. Zwei Zanzaras wurden gebaut, einer in rot und der andere in froschgrün. Beide Autos haben bis heute überlebt. Alfredo Vignale verpasste dem Fiat 500 1957 eine Karosserie im amerikanischen Stil und präsentierte das Cabrio mit dem Beinamen „Mickey Mouse“. Ein Jahr später folgte die Coupé-Version „Minnie Mouse“. Beide Autos blieben Einzelstücke. Vignales Fiat 500 „Gamine“ hingegen ging in Serie. Von dem Cabrio, das aussah wie ein drolliger Oldtimer, wurden mehr als 700 Stück gebaut. Ein ähnliches Nostalgie-Auto bot die Firma Zanella an. Eine kleine Serie des Zanella „Erina“ wurde in den Jahren 1966–1970 in Parma gebaut.
Ein Coupé, das man mit dem BMW 700 verwechseln könnte, zeichnete Giovanni Michelotti im Jahr 1960 für Monterosa – eine Karosseriebaufirma, die 1946 von den Brüdern Sargiotto in Turin gegründet worden war und bis 1961 existierte. Die Geschichte des Turiner Karosseriebau-Unternehmens Moretti begann bereits 1925 und endete 1989. Auch Moretti war auf Fiat-Modelle spezialisiert. Auf Basis des Nouva 500 entstanden mehrere Kreationen. Ein 1957 gebautes Coupé mit amerikanischer Linienführung und der „500 Giardiniera“ – ein Kombi mit Frontantrieb, der dem ostdeutschen Trabant ähnlich sah – wurden nur einmal gebaut. 1960 ging ein von der Alpine A 108 inspirierter Moretti „Sportivo“ als Coupé und als Cabrio in Serie. 1964 folgte ein hübsches, von Michelotti gestaltetes Coupé „Moretti 595 SS“, von dem bis 1967 ca. 25.000 Stück gebaut wurden. Das ist insofern beachtlich, da ein Moretti etwa doppelt so viel kostete, wie das vergleichbare Fiat-Modell. Der „Moretti 500 Lusso“ war nichts anderes als ein aufgewerteter Nuova 500 mit Giannini-Frisur. Ein Jeep auf Basis des Fiat 126, der Moretti „MiniMaxi“, wurde zwischen 1970 und 1973 gebaut. Ein echter Geländewagen mit Allradantrieb war der „Ferves Ranger“, der zwischen 1966 und 1971 in einer kleinen Serie in Turin hergestellt wurde. Der auf dem Turiner Autosalon 1972 präsentierte „Baldi Frog“ mit Fiat 500-Technik wurde zum hässlichsten Auto der Ausstellung gekürt. Dennoch gelang es der in Sanremo ansässigen Firma GAMC bis 1976 einige Kunden für den „Frog“ zu begeistern. Ab 1947 versuchte Francesco (Francis) Lombardi in Vercelli (Piemont) sein Glück mit der Fabrikation von Autos auf Fiat-Basis und das mit einigem Erfolg. In den 1960er-Jahren verkaufte er bis zu 6.000 Fahrzeuge pro Jahr. Das ging bis 1974 gut, dann musste Lombardi schließen. Der Fiat 500 „My Car“ von Francis Lombardi wurde von 1968–1971 angeboten und war letztlich ein Nuova 500 mit spezieller Ausstattung (Holzlenkrad, Kunstledersitze, etc.) und einem rechteckigen Ziergrill am Frontblech.
Die im neuseeländischen Auckland ansässige Firma Torino Motors baute 500er aus Teilen zusammen und vermarktete die Autos als „Bambina“. Eine Bambina hat es bis in die Antarktis geschafft, wo sie auf der Scott Basis, einem geowissenschaftlichen Forschungszentrum, einige Zeit als Fortbewegungsmittel diente.
Es gab auch einen deutschen Ableger des Nuova 500, der als Limousine („Limousette“) und Coupé ab 1959 im NSU/Fiat-Werk Weinsberg bei Heilbronn gebaut wurde. 6.228 Stück des NSU/Fiat 500, den man beim schnellen Hinschauen für eine Bianchina halten könnte, sind bis 1963 verkauft worden. Fissore war ein Karosseriebaubetrieb, der 1920 in Savigliano bei Turin gegründet wurde und mit diversen Firmen im In- und Ausland zusammenarbeitete. So wurde beispielsweise der De Tomaso Vallelunga von Fissore entwickelt und gebaut. Ab 1969 entstanden praktisch alle Karosserien der Schweizer Marke Monteverdi bei Fissore. Als Monteverdi 1984 die Fahrzeugproduktion aufgab, bedeutete das auch das Ende von Fissore.
Für den Turiner Industriedesigner Aldo Sessano baute Fissore in den frühen 1970er-Jahren das kompakte Coupé „Mongho 650“ – ein Prototyp, der (wie damals üblich) fahrbar war und Sessano auch einige Zeit als Stadtauto diente. Das verloren geglaubte Showcar „Ragna“, ein keilförmiges Coupé mit Kunststoffkarosserie und Fiat 500-Technik, welches 1969 von der Turiner Firma „Caprera“ gebaut wurde, ist neulich wieder aufgetaucht. Ein zweites Fahrzeug ist bis heute verschollen. Zu guter Letzt haben wir doch noch einen Rennwagen, der mit Fiat 500-Komponenten gebaut wurde. Bis 1964 stellte die römische Firma Patriarca 18 Stück des Monopostos „Baby Junior“ für die Formel 3 her.
Fortsetzung in Polen
1968 entwarf der Designer Giacomo Manzù einen Kleinwagen für Fiat, der als Taxi gedacht war und daher auf der rechten Fahrzeugseite mit einer Schiebetüre ausgestattet war. Das Projekt blieb im Prototypenstadium stecken, da Manzù bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen war. Das „City Taxi“ diente als Basis für den Entwurf des Fiat 126, der von Sergio Sartorelli stammte. Für die Serienfertigung des 126 errichtete Fiat in Cassino in der Region Latium ein neues Werk. Im Oktober 1971 wurde ein Kooperationsvertrag mit der polnischen Firma „Pol-Mot“ (später FSM) unterzeichnet, die den Fiat 126 ab 1973 in den Werken Tychy und Bielsko-Biala in Lizenz produzierte. Dort bekam er den Spitznamen „Maluch“ (Baby).
Der altbewährte Zweizylindermotor des Nuova 500 leistete im Fiat 126 nun 23 PS, das Getriebe war bis auf den 1. Gang synchronisiert. Neu war das Armaturenbrett, die Gestaltung des Interieurs sowie ein Zweikreis-Bremssystem. Der Tank wanderte nach hinten, um im Kofferraum mehr Platz zu schaffen. In Österreich wurde der 126 mit Puch-Motor ausgestattet und bis zum Produktionsende im Jahr 1975 als „Steyr-Fiat 126“ vermarktet. In Deutschland bot die Firma Steinwinter in Stuttgart den Fiat 126 mit einem 250-ccm-Motor des Goggomobils an, damit das Auto auch von Inhabern der Führerscheinklasse IV gefahren werden konnte. Im Zastava-Werk in Serbien wurde der 126 aus vorgefertigten Komponenten gebaut und in Ex-Jugoslawien als „Peglica“ vermarktet. Eine Sportversion des 126 hat Fiat nie angeboten. Wer sportlich unterwegs sein wollte, konnte in Rom einen 126 „Giannini“ bestellen.
1977 erschien die 2. Serie des Fiat 126 mit 650-ccm-Motor, 24 PS sowie einer edleren Innenausstattung. In dieser Form ist das Auto in Italien noch bis 1987 produziert worden. In Polen wurde ab 1987 das Modell 126 „BIS“ eingeführt. Der neue, wassergekühlte Boxer-Motor leistete 26 PS und war liegend eingebaut. Damit erhielt man zusätzlichen Stauraum, der über eine Heckklappe zugänglich war. Thermische Probleme beim BIS-Motor führten zu einem vorzeitigen Produktionsstopp nach nur vier Jahren Bauzeit. In Polen wurde auch eine Cabrio-Version des Fiat 126 entwickelt, die in Deutschland über die Firma Pop-Automobile in Mannheim als „Pop 650 Cabrio“ vertrieben wurde. Die Standard-Version des 126 wurde in Polen noch bis zum Jahr 2000 gebaut. Den Kultstatus des Fiat Nuova 500 hat der 126 nie erreicht, brachte es aber immerhin auf eine beachtliche Stückzahl von fast 4,7 Millionen – eine Million mehr als sein Vorgänger. Nach dem Zerfall der Sowjetunion am Anfang der 1990er-Jahre wurden die ehemaligen Staaten des Warschauer Paktes von Moskau politisch unabhängig und einige öffneten sich rasch in Richtung Westen. Fiat nützte die Gelegenheit und erwarb das Werk Tychy, da die Arbeitskosten dort geringer waren als in Italien. Der Nachfolger des Fiat 126 erschien 1991 und erhielt (nun offiziell) den Namen „Cinquecento“, um an die große Tradition der 500er anzuknüpfen. Das Auto wurde nicht mehr in Italien, sondern für alle Märkte ausschließlich in Polen gebaut. Das Design stammt von Antonio Piovano, einem Mitarbeiter des „Fiat Centro Stile“, welches damals von Ermanno Cressoni geleitet wurde. Dem allgemeinen Trend im Fahrzeugbau folgend war der Cinquecento ein Fronttriebler mit quer eingebautem Motor über der Vorderachse. In Polen wurde zunächst noch der BIS-Motor verbaut, für andere Märkte stand ein Vierzylinder mit 0,9 Liter Hubraum zur Verfügung, der 1965 für den Fiat 850 konstruiert worden war und mit elektronisch geregelter Einspritzung 39 PS mobilisierte. „Elettra“ hieß eine vollelektrische Version des Cinquecento mit einer Reichweite von 70 km in der Stadt und 100 km auf der Autobahn. 1994 wurde das Modell „Sporting“ vorgestellt und erhielt den „Fire-Motor“ (Fully Integrated Robotized Engine) mit 1,1 Liter Hubraum und 54 PS – ein Aggregat mit Leichtmetall-Zylinderkopf und obenliegender Nockenwelle, das 1985 für den Lancia Y10 entwickelt worden war. Für den Einsatz im Rallyesport konnte man bei Fiat den Cinquecento „Trofeo“ bestellen. Das Auto war mit Überrollkäfig, Schalensitzen, Sparco-Lederlenkrad, Bilstein-Sportfahrwerk und Abarth-Felgen bestückt, leistete anfangs 55 PS (später bis zu 105 PS) und brachte schlanke 790 kg auf die Waage. Fiat spendete in mehreren Ländern einen Marken-Pokal, um den Nachwuchs im Motorsport zu fördern. Das Finale wurde in Italien ausgetragen.
1998 ersetzte der „Seicento“ den Cinquecento. Das Design wurde rundlicher, das Auto wirkte gestreckter, obwohl es nur 10 cm länger war. Technisch unterschied sich der Seicento nur unwesentlich von seinem Vorgänger. Je nach Geschmack und Geldbörse konnte man unter sieben Ausstattungsvarianten wählen, darunter auch ein „Abarth“ und ein „Sporting Edition Schumacher“. Wirklich sportlich wurde der Seicento aber nur mit nachgerüstetem Turbolader (z. B. von Novitec), der die Motorleistung auf über 100 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf über 200 km/h katapultierte. 2005 erschien ein Jubiläumsmodell „50th Anniversary“, das in vier Pastelltönen und einem farblich abgestimmten Rallyestreifen an den Fiat 600 aus den 50er-Jahren erinnern sollte. Mit dem Seicento haben wir uns aber ein wenig vom Thema „500“ entfernt und wenden uns daher dem aktuellen Fiat 500 zu, der 2007 auf den Markt kam.
Rettung durch Retro-Design
Die Epoche des „Retro Design“, bei dem sich die Gestaltung eines neuen Modells an einem populären Klassiker orientiert, wurde Anfang der 1990er-Jahre von Nissan mit dem „Figaro“ eingeläutet. 1994 präsentierte VW die Designstudie „Concept 1“, eine moderne Interpretation des VW Käfer. Um die Jahrtausendwende erschienen der „PT-Cruiser“ von Chrysler und eine Neuauflage des „Mini“ von BMW. Mit Sicherheit hat der Erfolg des neuen Minis die Fiat-Direktion unter Sergio Marchionne ermutigt, einen neuen Fiat 500 zu entwickeln, der sich optisch an den Nuova 500 anlehnen sollte.
Gianni Agnelli war im Jahr 2003 verstorben und der Fiat-Konzern steckte in einer tiefen Krise. Der Absatz von Autos war deutlich zurückgegangen, nicht nur bei Fiat, sondern weltweit. Börsenkurse fielen, das Wachstum der Weltwirtschaft bremste sich ein. Die Gründe dafür waren komplex. Da spielte das Platzen einer Spekulationsblase auf den Märkten digitaler Technologien eine Rolle sowie der Terroranschlag „9/11“ in den USA. Auf dem Automarkt brach ein beispielloser Preiskampf aus. Fiat suchte Partner auf dem Weltmarkt. Ein Finanz- und Industrieabkommen mit General Motors, das im Jahr 2000 vereinbart wurde, hatte nur fünf Jahre Bestand. Marchionne initiierte tiefgreifende Sanierungsmaßnahmen, lancierte neue Modelle und rettete Fiat so vor dem drohenden Untergang.
Auf dem Genfer Automobilsalon im Jahre 2004 zeigte Fiat ein Showcar, das virtuos dem Nuova 500 nachempfunden war. Das Publikum war entzückt, die Presse lobte das Design, das Centro Stile unter der Leitung von Roberto Giolito hatte ganze Arbeit geleistet. Natürlich folgten Monate der Spekulationen und der Geheimniskrämerei um eine Weiterentwicklung jener Studie namens „Trepiuno“, doch die Entscheidung für eine Serienproduktion war intern wahrscheinlich schon vor Genf gefallen. Es wäre nicht Italien, wäre das Erscheinen des neuen Fiat 500 am 4. Juli 2007 – genau 50 Jahre nach der Präsentation des Nuova 500 – nicht mit einem prunkvollen Festzug gefeiert worden, der durch die ganze Innenstadt von Turin führte und auf der Piazza Vittorio Veneto endete. 2007 war in Österreich die Regierung Gusenbauer angelobt worden, in Frankreich wurde die Todesstrafe abgeschafft, Steve Jobs stellte in Kalifornien das neue iPhone vor, die Weltraumsonde Rosetta raste am Mars vorbei, Barack Obama verkündete seine Präsidentschaftskandidatur. Fidel Castro trat nach 49 Jahren als Regierungschef von Kuba zurück und der ehemalige US-Vizepräsident Al Gore erhielt den Friedensnobelpreis für sein Engagement im Kampf gegen den Klimawandel.
Der Fiat 500 ist größer und geräumiger als sein Vorvater Nuova 500. Er ist, so wie die meisten modernen Autos, ein Fronttriebler und wurde gemeinsam mit Ford entwickelt. So sind der Fiat 500 und der Ford Ka (2. Generation, 2008–2016) Schwesternmodelle und wurden Seite an Seite im polnischen Fiat-Werk Tychy gebaut. Beide Modelle entstanden auf der Bodengruppe des Fiat Panda (2. Generation, 2003–2012) und beide bekamen Fiat-Motoren eingepflanzt – einen Benzinmotor (Fire) mit 1,242 Liter Hubraum und 69 PS oder einen Dieselmotor mit 1,248 Liter Hubraum und 75 PS. Beide Ausführungen – der Benziner als auch der Diesel – erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 160 km/h und beschleunigten in 13 Sekunden auf 100. Preislich war der Fiat 500 über dem Panda angesiedelt, wollte er doch im hart umkämpften Kleinwagensegment als Lifestyle-Produkt wahrgenommen werden. Entsprechend charmant war sein Innenraum gestaltet – dezente Zitate aus der Epoche des Nuova 500, ein in Wagenfarbe lackiertes Armaturenbrett kombiniert mit hellen Pastelltönen. Die Mühe sollte sich lohnen. Der Fiat 500 wurde zum Auto des Jahres 2008 gewählt.
2009 erschien der 500C, ein Cabrio mit elektrischem Stoffverdeck. Im gleichen Jahr erwarb Fiat Anteile an Chrysler und übernahm die US-Marke 2011 schließlich vollständig. Ab 2012 wurde der Fiat 500 für den amerikanischen Kontinent in einem Chrysler-Werk in Mexico produziert. 2011 kam ein Zweizylinder-Turbo mit 900 ccm ins Programm. Der spritzige „Twinair“ leistete 85 PS (später 105 PS) und machte den 500 180 km/h schnell. Bis heute ist eine Vielzahl von Sondermodellen und limitierten Auflagen erschienen, mit speziellen Ausstattungsfeatures und Farbkombinationen. So wurden und werden immer wieder neue Kaufanreize geschaffen, genauso wie in der Welt der Mode. Da gab es die „Opening Edition“ (anlässlich der Mailänder Messe), eine Edition „Capellini“, die Serien „Italia Independent“, „Pink“, „Barbie“ und „Diabolica“, weiters Sonderserien der Modemarken „Diesel“, „Gucci“, „Esprit“, „Giorgio Armani“ und „Frida Giannini“, die Editionen „Guerlain“, „La Petite Robe Noir“, „America“ und „Street“, die sommerlichen Strandcruiser „Playa“, „Mare“ und „Spiaggina“ sowie die Modelle „Vintage ’57“, „Zagato“ (mit Double Bubble-Dach), „Cult“, „Riva“ (mit echtem Holzarmaturenbrett), „Dolce Vita“, „Collezzione“, „Repetto“ und noch ein paar andere. Die sportlichen Modelle des Fiat 500 werden als „Abarth“ vermarktet und sind akustisch an einem sonor grollenden Auspuff-Sound erkennbar. Hier findet sich fast alles, was die Welt des Tunings zu bieten hat – Lederlenkräder, Schalensitze, 6-Punkt-Gurten, Zusatzinstrumente und Zusatzscheinwerfer, Kotflügelverbreiterungen, Front- und Heckspoiler, Rallyestreifen, Sportfahrwerk, Alufelgen, lackierte Leichtmetall-Bremssättel, und innenbelüftete Bremsscheiben. An die gute, alte Zeit erinnern die auffällig gestalteten Modelle „Abarth 500“ (mit 140 PS), „595“ (mit 145 PS), „esseesse“ und „595 Turismo“ (mit 160 PS) sowie der „Competizione“ (mit 180 PS). Angetrieben werden sie alle von einem 1,4-Liter-Motor mit vier Zylindern, 16-Ventil-Kopf und Turbolader. Mit richtigem Motorsport hat das alles nichts mehr zu tun. Wohl gibt es wieder einen Markenpokal, die „Trofeo 500 Abarth“. Hier kommt der 190 PS starke und bis zu 230 km/h schnelle „Assetto Corse“ zum Einsatz. Einem vom Klimawandel verursachten Trend zur Elektromobilität konnte sich auch Fiat nicht entziehen. 2020 erschien ein 500 mit Hybridantrieb, bestehend aus einem 70 PS starken Dreizylinder-Firefly-Motor mit integriertem 3,6 kW-Elektromotor. Fast zeitgleich kam der vollelektrische „Fiat 500e“ heraus. Mit seinem 87-kW-Motor ist er bis zu 150 km/h schnell und hat eine Reichweite von 320 km.
Nicht unerwähnt bleiben sollen die Modelle 500L (ab 2012) und 500X mit Allradantrieb (ab 2015). Optisch sind sie an den Fiat 500 angepasst. Sie sind allerdings größer, geräumiger, mit fünf Türen ausgestattet und erhielten die Bodengruppe des Fiat Doblò.
Die Familie Agnelli – die Nachkommen von Gianni Agnelli und seinen Geschwistern – hat sich aus dem Unternehmen vollkommen zurückgezogen, wohl aber ist sie noch im Besitz von Anteilen. Nach der Gründung von FCA (Fiat Chrysler Automobiles) im Jahr 2014 übersiedelte die Fiat-Konzernzentrale von Turin nach Amsterdam. 2021 fusionierte FCA mit der französischen PSA-Gruppe zu „Stellantis“ – heute der viertgrößte Automobilkonzern der Welt. Zu Stellantis gehören die Marken Fiat, Fiat Professional, Abarth, Citroën, Peugeot, Opel, Vauxhall, Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Mopar, Alfa Romeo, DS-Automobiles, Lancia und Maserati. Der Automobilmarkt hat sich in den letzten Jahren stark gewandelt. China ist auf dem Weg, zum beherrschenden Player zu werden. Stellantis hat vor kurzem begonnen, Werke in Italien zu schließen und Mitarbeiter zu entlassen. Die Gewerkschaften protestieren zwar dagegen, aber nützen wird das wohl nicht viel. Vom einst so mächtigen Fiat-Konzern, der den legendären Fiat 500 produzierte, wird in Turin in absehbarer Zeit wohl nicht mehr viel übrig sein.
