Hommage an die Moderne
Autor: Text: Cornelius Peter | Photos: Ulli Buchta, historische Werbung
Der VW-Porsche 914
Die Vereinbarung
Mitte der 60er-Jahre wird in einem Gespräch zwischen Ferry Porsche und Professor Heinz Nordhoff – damals Chef des Volkswagen-Werkes – die Idee geboren, die alten Verbindungen der beiden Betriebe wieder enger miteinander zu verknüpfen.
Zu diesem Zeitpunkt wurde die 356er-Baureihe durch den neuen Porsche 911 abgelöst, und durch den Einsatz der Sechszylinder-Motore wurden die Fahrzeuge auch für angestammte Porsche-Kunden erheblich teurer. Deshalb nahm man auch zeitnah den Porsche 912 ins Programm auf, der mit dem Vierzylinder-Motor des 356er ausgerüstet war. Dieses Modell war auch für den wichtigen US-Markt relevant, da hier auf Grund der bereits bestehenden Tempolimits der Anspruch an Leistung und Geschwindigkeit keine hohe Priorität hatte.
Vielmehr wünschten sich die Kunden, sowohl im In- als auch im Ausland einen neuen „Speedster“ also einen preisgünstigen Einstiegswagen, der nicht über immense Leistung verfügen müsste, aber wenn möglich auch offen gefahren werden konnte.
Die Produktionskapazitäten bei Porsche waren aufgrund des 911ers ausgeschöpft, also wurde die Zusammenarbeit mit dem VW-Werk gesucht. Auch bei VW wurde klar, dass es neben dem Karmann-Ghia und dem Typ 2 als sportliche Alternative zum VW Käfer einen wirklichen „Sportwagen“ zu entwickeln galt. Das Image des Karmann-Ghias litt darunter, dass hinter einem hübschen Blechkleid auf VW Käfer-Basis, Sportlichkeit vorgetäuscht wurde, jedoch die Fahrleistungen mit den sportlichen Familienautos der 60er-Jahre nicht mithalten konnte.
Per Handschlag wurde zwischen Ferry Porsche und Prof. Heinz Nordhoff vereinbart, dass die Firma Porsche, im Auftrag von VW, mit der Entwicklung und Konstruktion eines Mittelmotor-Sportwagens beginnen soll. Voraussetzung dafür war auch, dass der Motor des Modells 411 als Antriebsquelle dienen sollte. Es wurde aber auch vereinbart, dass die Porsche KG das Recht habe, in eigener Regie Varianten mit Porsche-Motoren zu bauen.
Das war also einerseits der Beginn für den 914er, aber auch, um es elegant zu formulieren, der Anstoß für die lange anhaltenden Verstimmungen zwischen Porsche und dem VW-Konzern.
Die Entwicklung
Der offizielle Arbeitsbeginn in den Designstudios ist mit August 1966 datiert. In Zusammenarbeit mit anderen Abteilungen erfolgten die ersten Überlegungen, welche Fahrwerks- und Motorkonzepte die Basis für das Projekt darstellen sollen. Insgesamt wurden fünf verschiedene Modelle entwickelt.
Für die erste Vorauswahl wurden Tonmodelle im Maßstab 1:5 hergestellt. Es gab eine einstimmige Entscheidung für eine Version, welche dem späteren Serienfahrzeug schon recht nahekam.
Der Entwurf stammte von Heinrich Klie, der bereits seit Anfang der 50er-Jahre für das Porsche-Werk arbeitete. Heinrich Klie zeichnete auch für das Design des Porsche Formel 1-Rennwagens als auch für den Porsche 906, bekannt auch als Carrera 6, verantwortlich.
Charakteristisch für den Entwurf von Klie waren die sachlich klaren Linien. Es gab bei dem Entwurf nichts Unnötiges, keine Schnörkel und auch keine Konzessionen an damals aktuelle Trends. Die Vorgaben beschränkten sich auf das Mittelmotor-Prinzip und der damit verbundenen Auslegung als Zweisitzer, sowie die Ausführung als Targa mit abnehmbarem Dach.
Ferdinand Alexander Porsche, welcher Heinrich Klie in der Leitung der Design Studios ablöste, machte seinen Einfluss geltend, dass einige feine Korrekturen an den sehr geraden Linien des Designs umgesetzt wurden.
Mit der Entscheidung zugunsten des Entwurfes von Heinrich Klie stand das Grundkonzept des 914 fest. Ein Mittelmotor-Sportwagen mit integriertem Überrollbügel sowie einem festen Targa-Dach, das im hinteren Kofferraumdeckel Platz finden soll. Zudem sollte das Fahrzeug mit Klappscheinwerfern ausgerüstet werden. Klies erster Entwurf sah Doppelscheinwerfer vor, bei denen auch in eingeklapptem Zustand die Lichthupe betätigt werden konnte.
Die Umsetzung
Die Aufgabe war, aus dem ersten Entwurf eine massentauglich produzierbare Variante auszuarbeiten und bestehende Komponenten aus dem Porsche- und VW-Bestand zu integrieren. Das Fahrzeug musste auch den sicherheitstechnischen Anforderungen des amerikanischen Marktes entsprechen.
Karosserie
Vorerst wurde eine schubkastenähnliche Stoßstange entwickelt, die aus Kunststoff gefertigt werden sollte, damit bei geringen Stößen nicht gleich Beschädigungen auftreten. Aus dem Entwurf ist auch ersichtlich, dass die Stoßstangen nicht wie bisher üblich, seitlich über die Karosserie gezogen wurden. Auch die Schweller-Verkleidungen und Schürzen sollten aus Kunststoff gefertigt werden, da diese Bauteile, wenn aus Blech gefertigt, durch die permanente Verschmutzung rostanfällig sind.
Diese Ausführung wurde viel diskutiert und letztendlich verworfen, weil VW noch keine Erfahrungen mit der Verarbeitung von Kunststoff hatte. Was jedoch erstmals ausgeführt wurde, waren die Wulstleisten aus Polyurethanschaum, welche über den letztlich aus Blech gefertigten Stoßstangen angebracht waren.
Das Konzept der Ausführung mit klappbaren Doppelscheinwerfern wurde frühzeitig zu Gunsten eines größeren Kofferraumes verworfen. Was jedoch aus dem Entwurf erhalten blieb, war die hohe Anordnung der Blinker, welche der „Peilkanten-Philosophie“ von Porsche als Orientierungspunkt zum Einlenken in Kurven dient.
Auch bei den Blinker-Gläsern wurden einige Varianten erarbeitet, um den Unterschieden im internationalen Markt gerecht werden zu können. Es gab Ausführungen komplett in Weiß für den italienischen Markt, oder in Weiß und Orange geteilt zur Integration des Standlichtes im gleichen Gehäuse.
Klie legte Wert darauf, dass das Targa-Dach nicht wie beim 911 eine Faltkonstruktion sein sollte, sondern ein starres Dach aus Glasfieber. Die Formensprache des Dachses sollte sich auch in der Form des hinteren Kofferraum-Deckels abbilden, da diese dort auch verstaut werden sollte. Das Dach hatte zudem auch erstmals eine integrierte Regenleiste. Da das Dach nicht zu groß ausfallen durfte, war es unumgänglich, dass die Frontscheibe weit bis in den Dachbereich hineingezogen werden musste. Die Frontscheibe ist daher sehr üppig ausgefallen und in alle Richtungen sphärisch geformt.
Dies war wahrscheinlich auch der Grund, warum die Scheibe nicht wie bisher üblich mit Gummidichtungen an der Karosserie montiert wurde, sondern mit der Karosserie verklebt wurde. Bereits Mitte der 60er-Jahre wurden in den USA Windschutzscheiben von Serienfahrzeugen verklebt, da die „Panoramascheiben“ dies konstruktiv erforderten. Oft wird angeführt, dass der Audi 100 C2 1977 das erste Fahrzeug mit geklebter Windschutzscheibe in Europa war. Beim Porsche 914 wurde sowohl die Windschutzscheibe als auch die kleine Heckscheibe mit der Karosserie verklebt.
Bei modernen Fahrzeugen wird der Bereich der Scheibe, an welcher die Verklebung stattfindet, meist schwarz lackiert oder emailliert, um die Klebestelle zu verdecken, und vor UV-Strahlung zu schützen. Beim Porsche 914 wurde die Klebestelle mittels einer mit Klipps befestigten polierten Aluminiumleiste abgedeckt. Dadurch wirkt die Windschutzscheibe fast bündig mit den umliegenden Karosserieteilen und ist aerodynamisch bestens ausgeführt.
Es erfolgten die ersten Windkanaltests anhand eines Modells im Maßstab 1:5. Die Aerodynamik war für die damalige Zeit sehr gut. Die Karosserie erreichte Strömungswiderstandskoeffizient CW 0,37. Klie führe dies auf die „gute Hand“ beim Gestalten von Formen zurück. Bei den späteren Windkanaltests am fertigen Fahrzeug stellte man fest, dass das Dach ein Abrisskante bildete, wodurch es zu keinen Verwirbelungen der Luft kam, sondern die Luft am hinteren Teil des Heckdeckels auftraf, wodurch eine homogene Strömung entstand. Bei den Tests wurde ebenso festgestellt, dass auch bei geöffneten Klappscheinwerfern sich die Verwirbelung der Luftströmung hinter den Scheinwerferkästen bereits vor der Windschutzscheibe beruhigt hatte, wodurch nur eine geringe Einbuße beim CW-Wert eintrat. Die Höchstgeschwindigkeit bei geöffneten Scheinwerfern verringerte sich nur um 2 km/h. Nur bei geöffnetem Dach erhöhte sich der Luftwiderstand erheblich, wodurch die Höchstgeschwindigkeit sich um ca. 10 km/h verringert.
Auch die kleinen konstruktiven Details, wie die verdeckt angebrachten Türgriffe haben dazu beigetragen, dass die Karosserieform den Anforderungen der Aerodynamik gerecht wurde.
Fahrwerk und Technik
Nachdem die Ausführung der Karosserie feststand, war die Entwicklung von Fahrwerk und Technik erforderlich. Bedingt durch die Mittelmotor-Bauweise war die Entwicklung eines komplett neuen Konzeptes für die Hinterachse erforderlich. Hier konnte man nicht auf Bewährtes aus dem Hause VW zurückgreifen.
Für die Vorderachse war sehr schnell klar, dass hier die Achse der 911-Modelle Verwendung finden wird. Es wurde die bewährte McPherson-Vorderachse des 911 mit unwesentlichen Änderungen übernommen. Die Querlenker wurden am Boden der Karosserie unterhalb des Kofferraumes befestigt. Die Dämpferbeine wurden oben an der Karosserie mit Gummi-Metall-Stützlagern montiert. Die Zahnstangenlenkung und die Spurstangen wurden ebenfalls aus dem 911 übernommen.
Ein Vorteil auch für die aktuelle Oldtimerszene, da es möglich ist, die viel später entwickelten Spurstangen des 911 Turbo in den 914 einzubauen, um eine „spielfreie“ Lenkung zu bekommen.
Die Bremsanlage wurde so konzipiert, dass vorne und hinten Scheibenbremsen eingesetzt werden und ein Zweikreis-System zur Anwendung kommt. Um ein Überbremsen der Hinterräder zu verhindern, wurde ein Bremskraftregler eingebaut. Die Vierzylinder-Modelle bekamen konventionelle Bremsscheiben und Bremssättel. Der hintere Bremssattel wurde in kombinierter Mechanik, also mit zusätzlichem Hebel, der über einen Seilzug über die Handbremse bedient werden konnte, ausgeführt. Die Sechszylinder-Modelle erhielten vorne die innen belüfteten Scheibenbremsen des 911T.
Die Hinterachse erforderte aufgrund des Mittelmotor-Konzeptes eine komplett neue Konstruktion. Es wurde eine Schräglenkerachse entwickelt, die der Konstruktion eine für das Fahrverhalten gute Veränderung der Spur- und Sturzveränderung ermöglichte. Die Abfederung des Querlenkers erfolgte durch ein Federbein mit mittig angeordnetem Stoßdämpfer.
Als Getriebe gelangte bei allen Modellen das Fünf-Gang-Getriebe der 911 Modellreihe 1969 zum Einsatz. Zur Übertragung der Motorleistung über das Getriebe zu den Hinterrädern wurden Doppelgelenkwellen mit homokinetischen Gleichlaufgelenken gewählt.
Im Laufe der Entwicklung wurde der Radstand mehrfach verändert, da durch das gedrehte Motoraggregat des VW 411 einerseits der Platz zwischen Innenraumrückwand und der Luftansaugseite des Motors zu gering war, und andererseits zusätzliches Material für die Geräuschdämmung aufgebracht werden musste.
Bei diesem Entwicklungsstand im ersten Quartal 1967 wollte VW-Entscheidung das gemeinsame Projekt nicht weiterführen. Bei Porsche wollte man das Projekt jedoch realisieren, aber nur mit dem Sechszylinder-Motor. Nach einer entscheidenden Besprechung zwischen Prof. Porsche und Prof. Nordhoff erfolgte die Weiterführung des Projektes.
Oberste Prämisse, um die Herstellkosten gering zu halten, war der Einsatz von vielen Gleichteilen aus der VW-Serienproduktion. Dies stellte speziell für die Stylisten und Techniker aus der Porsche-Riege in Bezug auf die bisherigen Maßstäbe bei der Sportwagenausrüstung eine große Herausforderung dar. Im März 1967 erfolgte die erste Präsentation in Form eines 1:1 Spanten-Modells. Im September des gleichen Jahres erfolgte der endgültige Startschuss für die Umsetzung. Es wurde auch vereinbart, dass die Firma Karmann in das Projekt eingebunden wird. Im November wurde mit der Produktion der Prototypen begonnen, und im März des darauffolgenden Jahres war die erste Rohkarosserie fertiggestellt. Ende April stand der erste 914 – wohlgemerkt mit vier Zylindern – auf Rädern.
Es gab noch viele Schwachpunkte, die nach und nach durch geringfügige Änderungen beseitigt wurden. Die größte Herausforderung war es aber, die mangelnde Verwindungssteifigkeit der Karosserie in den Griff zu bekommen. Denn aufgrund des Boxermotor-Aggregates, welches flach und breit ist, war eine große Öffnung in der Bodenplatte erforderlich, was die Quersteifigkeit des Wagens beeinträchtigte. Nachdem alle zusätzlichen Versteifungsmaßnahmen verbaut worden waren und durch viele Testfahrten im Versuch als erfolgreich bestätigt werden konnten, war man mit dem Ergebnis für die geplanten Motorisierungen zufrieden.
Bei den Fahrten auf dem Testgelände zeigte sich, dass die überarbeiteten Fahrzeuge ein neutrales Fahrverhalten aufwiesen. Bei kurvenreichen Strecken und bei Slalomfahrten zeigte sich jedenfalls, dass der 914/6 dem 911 S, der zwar etwas schwerer, aber über wesentlich mehr Motorleistung verfügte, weit überlegen war.
Für den amerikanischen Markt war es erforderlich, Crashtests durchzuführen, um den Sicherheitsgesetzen entsprechen zu können. Da dafür aber noch keine Versuchsaufbauten in den Werken bestanden, wurde das Fahrzeug senkrecht an einem Kran befestigt und man ließ es aus einer Höhe von ca. zehn Metern auf den Boden fallen. Dies entsprach in etwa einer Geschwindigkeit von 50 km/h beim Aufprall. Diese Tests zeigten, dass die vorgesehenen Knautschzonen sowohl im Bug- als auch im Heckbereich ausreichend waren, um die Sicherheit in der Fahrgastzelle zu gewährleisten. Auch nach Tests mit einem Aufprall von 50 km/h an eine Betonwand konnten noch beide Türen geöffnet werden. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass das Sicherheitskonzept für damalige Verhältnisse bereits sehr fortschrittlich war. Für den Anlauf der Serienproduktion war als Start der 1.9.1969 vorgesehen.
Produktion und Präsentation
Am Beginn standen zwei Varianten des 914 in der Produktion. Ein Modell wurde mit dem von VW entwickelten, Vierzylinder-Motor mit einem Hubraum von 1.7 l und einer Leistung von 80 PS und elektronische Einspritzung ausgestattet. Das zweite Modell wurde mit dem 6 Zylinder aus dem Porsche 911 mit einem Hubraum von 2.0 l und einer Leistung von 110 PS und Vergaseranlage ausgerüstet. Die Höchstgeschwindigkeiten der beiden Varianten wurden für den 914 mit Vierzylinder-Aggregat mit 177 km/h und für den 914/6 mit Sechszylinder-Aggregat mit 201 km/h angegeben.
Die erste Präsentation erfolgte 1969 auf der IAA in Frankfurt. Hier wurden erstmals die beiden Varianten des Fahrzeuges gezeigt. Die Serienausstattung des 914 war sehr spartanisch. Der Vierzylinder stand auf VW-Stahlblechfelgen mit verchromten Zierkappen, was eindeutig auf den VW-Ursprung hindeutete. Der Sechszylinder wurde mit den Fuchs-Felgen des 911 ausgerüstet.
Bei der Innenausstattung waren beide Fahrzeuge gleich. Die Tür- und Seitenverkleidungen sowie die Rückwand waren mit abwaschbarem Kunststoff verkleidet. Der Beifahrersitz war bei beiden Modellen nicht verstellbar und wurde fix in der Rückwand integriert. Für den Beifahrer gab es nur eine Fußstütze, die durch Drehen an die Beinlänge des Beifahrers angepasst werden konnte. Auch für diesen Teil erfand man sofort einen „Kosenamen“ und bezeichnete ihn als „Hundeknochen“. Ab der Modellreihe 1973 wurde auch der Beifahrersitz verstellbar ausgeführt.
Bei den Instrumenten griff man auf die VDO-Instrumente aus dem 911 zurück. Es wurden jedoch nur drei Instrumente im 914 verbaut. Der Drehzahlmesser war – wie bei Porsche üblich – in der Mitte montiert. Der Tachometer wurde rechts davon, die Tankuhr, Kontrollleuchten und die Temperaturanzeige links davon angeordnet. Am Armaturenbrett erkennt man die Verwandtschaft zum Porsche 904, bei welchem jedoch der Tachometer links und das Kombiinstrument rechts angeordnet war.
Bei der Vorstellung des Fahrzeuges wurden auch die Details, wie die große gewölbte Windschutzscheibe, die unter dem Targa-Bügel witterungsgeschützte Heckscheibe, sowie die auch die gewölbten und rahmenlosen Seitenscheiben positiv bewertet.
Die beiden Gepäckräume im Bug und im Heckbereich boten ausreichend Ladevolumen. Im hinteren Kofferraum kann auch das Targa-Dach in speziellen Arretierungen mitgeführt werden. Die Beladung des hinteren Kofferraums ist aber aufgrund der unzureichenden Wärmedämmung gegenüber dem Motorraum eher nicht zu empfehlen.
Die Erwartungshaltung vor der Präsentation war bei allen Autointeressierten scheinbar sehr groß. Wo hat es vorher ein Fahrzeug mit Klappscheinwerfern, einem Targa-Dach, einem Design im Bauhaus-Styling und einem Mittelmotor-Konzept gegeben? Bisher gab es einen Mittelmotor nur im Rennsport oder in einem Supersportwagen, wie dem Lamborghini Miura.
Das Design gab aber von Anfang an Anlass zu herben Kritiken und führte zu Kontroversen speziell innerhalb der Designer-Welt. Der Designer Luigi Colani bezeichnete den 914 als „Kohlenkasten mit Schlafaugen“.
Lediglich aus der Fachwelt des Motorsports kamen positive Kritiken. Im Rennsport-Fachblatt „Rally Racing“ stand zu lesen: „Der Mittelmotor des VW-Porsche dürfte wohl das Konzept der Zukunft für Sportwagen schlechthin sein.“
In der Zeitschrift „Auto Motor Sport“ Heft 22/1969 unter dem Titel „Goldene Mitte“ wurden dem 914 sehr positive Bewertungen im Hinblick auf das exzellente Fahrverhalten gegeben. Man unterstellte auch, dass die Konstrukteure in diesem Auto immer auch ein Wettbewerbsfahrzeug gesehen haben, welches man bald im Rally-Sport oder auf der Rundstrecke sehen wird.
In der Zeitschrift „Auto Motor Sport“ Heft 24/1969 unter dem Titel „Sechs-Appeal“, welche den Porsche 911 2,2 Liter im Test hatte, wurde der 914/6 zitiert. Ihm wurden die besseren Eigenschaften für schnelles Fahren speziell in Kurven und im Grenzbereich attestiert. Zitat „Für ausgemachte Schnellfahrer hält Porsche mit dem Mittelmotortyp 914/6 ein Spezialmodell bereit, das direkt für schnelles Kurvenfahren gebaut ist.“ Im Nachsatz stand, dass dies aber nur erstrebenswert ist, wenn man auf den guten Fahrkomfort des 911 verzichten kann.
Nach der Präsentation rollten die ersten Serienfahrzeuge vom Band. Wie leider auch noch heute üblich, ist ein Kauf eines Fahrzeuges in Basisausstattung nicht erstrebenswert. Es gab ein weit über die Basisausstattung reichendes Angebot an Zusatzausstattungen für den Vierzylinder. Als „Extras“ gegen Aufpreis gab es eine heizbare Heckscheibe, 3-Punkt-Gurte, Antenne, Autoradio und Lautsprecher, Lederlenkrad, Halogenscheinwerfer, Mittelsitzkissen, getönte Scheiben und Vieles mehr.
Am wichtigsten war aber das Sport-Paket, welches Querstabilisatoren für die Vorder- und Hinterachse beinhaltete. Zusätzlich gab es für den Sechszylinder Fuchs-Leichtmetallräder. Für den Vierzylinder gab es bis zur Modellreihe 1972 Pedrini-Leichtmetallräder. Ab der Modellreihe 1973 gab es Mahle Magnesium-Aluminiumfelgen für den 914.
Für den Verkauf in Europa waren die VW-Vertriebsniederlassungen sowie die Porsche Vertriebs-Standorte verantwortlich. Für Amerika wurde die bereits gegründete Porsche/Audi of America Gesellschaft für den Vertrieb gewählt.
In Europa wurde sowohl der 914/4 als auch der 914/6 als VW-Porsche verkauft. Am Heck stand entweder 914-VW-Porsche oder 914-6-VW-Porsche. Im rechten unteren Ende des Schriftzuges war der Hubraum mit 1.7, 1.8 oder 2.0 angegeben. Für den amerikanischen Markt wurden beide 914 nur unter der Firmenbezeichnung „Porsche“ verkauft. Am Heck stand ein sehr schlichter Schriftzug mit 914 oder 914-6. Zusätzlich gab es einen Porsche-Schriftzug aus Einzelbuchstaben, welcher am Lüftungsgitter der Motorraumklappe montiert war. In keiner der Versionen war auf der Fronthaube ein Porsche-Logo montiert.
In den Ausführungen für Europa und Amerika bestanden auch noch einige technische Unterschiede. Aufgrund der strengen amerikanischen Abgasbestimmungen waren die USA-Modelle mit ungeregeltem Katalysator sowie Rückführung der Tankentlüftung über einen Filter zum Ansaugfilter der Saugrohre zum Motor ausgestattet. Des Weiteren gab es Sitzkontakte mit Warnsignal, wenn beim Verlassen des Fahrzeuges der Autoschlüssel noch steckte oder man nicht angegurtet war. Auch auf dem Armaturenbrett und in der Mittelkonsole befanden sich zusätzliche Warn- und Hinweisleuchten.
Auch die Stoßstangen wurden mit zusätzlichen Kunstsoff-Hörnern sowohl an der Front- als auch an der Heckseite bestückt. Das optisch schlimmste Zusatzteil waren die seitlich an den vorderen Kotflügeln montierten Blinker, welche auch den Kosenamen „Schuhpaste Deckel“ bekamen.
Die Modelle
In der ersten Serie von 1969–1972 wurden vom 914/6 lediglich 3333 Stück hergestellt. Es wurden aber auch für die später erwähnten Sondermodelle zusätzlich elf Karosserien aus der Serienproduktion entnommen. Vom 914/4 1,7 wurden bis 1973 65.351 Stück hergestellt. Ab der Modellreihe 1973 wurden keine 914/6 mehr hergestellt.
Als Ersatz diente der Vierzylinder-Boxer-Motor mit 2.0 l Hubraum und einer Leistung von 100 PS. Obwohl das Aggregat um 10 PS weniger Leistung hatte, entsprachen die Fahrleistungen annähernd dem Sechszylinder, da dieser um ca. 40 kg schwerer war. Von diesem Modell wurden bis 1976 35.522 Stück produziert.
Ab 1973 wurde als Ersatz für den 914/4 1,7 ein Modell mit 1,8 l Hubraum und mit einer Leistung von 85 PS in die Produktion aufgenommen, wovon 17.773 hergestellt wurden. Damit wurden in der Zeit von 1969–1976 eine Gesamtstückzahl aller Modelle von 118.980 erreicht.
Die Sondermodelle
Begonnen hat alles bereits im September 1969, als man bei Porsche kein Geheimnis daraus machte, dass man sich dem Projekt 914 mit mehr Energie gewidmet hätte, wenn es ein reines Porsche-Projekt gewesen wäre. Man entwickelte den 914S. Als Versuchsfahrzeug wurde ein Exemplar für den damaligen Konstruktionschef Ferdinand Piëch mit dem Aggregat des Porsche 908 ausgerüstet. Der luftgekühlte Achtzylinder verfügte, ausgerüstet mit offenen Rennsport-Endrohren, über eine Leistung von 350 PS. Dieses Fahrzeug hatte zwar keine Straßenzulassung, wurde aber „natürlich nur zu Testzwecken“ auch auf öffentlichen Straßen bewegt. Dieses Fahrzeug ist auch das einzige, bei dem die ursprünglich von Heinrich Klie geplanten Doppelscheinwerfer realisiert wurden.
Ein zweites Exemplar erhielt Ferry Porsche als Geschenk zu seinem 60. Geburtstag. Die Belegschaft baute in ein optisch annähernd dem 914/6 aussehendes Serienmodell ebenso den Achtzylinder-Motor des Rennwagens Porsche 908 ein. Die Motorleistung wurde von 350 PS, welche das Aggregat für den Rennsport leistete auf 260 PS „rückgetunt“, damit das Fahrzeug eine Straßenzulassung erhalten konnte. Ausgerüstet wurde das Fahrzeug gegenüber der Serie mit einem frontseitig liegenden Ölkühler. Die Öffnung für den Ölkühler wurde möglichst klein gehalten, um dem Aussehen des Serienmodells sehr nahe zu kommen. Die Alltagstauglichkeit wurde dadurch unter Beweis gestellt, als Ferry Porsche mit diesem Fahrzeug angeblich mehrere Tausend Kilometer im Alltagsverkehr gefahren ist. Dieses Fahrzeug ist das einzige, das auf der Fronthaube ein Porsche-Wappen trägt. Ein kleines Detail bei diesem Fahrzeug deutete bereits auf den vorgesehenen Einsatz im Rennsport hin, nämlich der Klappdeckel in der Fronthaube, welcher eine Betankung von außen möglich machte. Bei den Serienmodellen war auch in allen Varianten eine Regentasse mit Ablauf durch den Unterboden vorgesehen. Bei den späteren Rennversionen war nur ein „Loch“ in der Fronthaube mit einem außenliegenden Tankdeckel.
Der 914/6 war aufgrund der geringen Preisdifferenz zum 911T kein Verkaufsschlager. Obwohl man bereits 1971 mit dem Gedanken der Entwicklung der Modellreihe 924 und 928 gespielt hatte, setzten sich die Konstrukteure mit einer leistungsgesteigerten Variante des 914/6 auseinander. Man arbeitete an einer Umwandlung der für den Rennsport konzipierten 914/6 GT auf ein Modell, das Porsche 916 heißen sollte.
Es wurden neu entwickelte Fiberglas-Stoßfänger für die Front- und Heckseite verwendet. Die Kotflügelverbreiterungen aus dem 914/6 GT wurden übernommen, um ausreichend Platz für die 185/70er-Bereifung, kombiniert mit einer Spurverbreiterung an beiden Achsen, zu gewährleisten. An der Karosserie waren Verstärkungen für das Chassis erforderlich. Um mehr Gesamtsteifigkeit zu erreichen, wurde das Dach fest mit der Karosserie verschweißt.
Im Innenraum war die gesamte Ausstattung in Leder und edlen Bezugsstoffen gehalten. Als Motorisierung wurden entweder die 2,4 l-Aggregate des 911 S mit 190 PS oder das 2,7 l-Aggregat des 911 Carrera RS mit 210 PS gewählt. Es wurden ein Prototyp sowie lediglich zehn Serienfahrzeuge, die zu Präsentationszwecken dienen sollten, produziert.
Jedes dieser Fahrzeuge war individuell ausgestattet, daher kann man sagen, dass eigentlich alle Modelle 916 „Prototypen“ in der Entstehung waren. Fünf der gebauten Modelle ließ sich die Familie Piëch für den Eigenbedarf reservieren. Der Rest wurde teils in die USA verkauft oder ging an treue Kunden des Hauses Porsche. Eine auf 50 Stück limitierte Kleinserie, wie ursprünglich angedacht, wurde aus Kostengründen nie realisiert. Man war sich nicht sicher, ob die Fahrzeuge aufgrund des relativ hohen Preises verkauft werden könnten. Ein 911 S mit dem 2,2 l-Aggregat mit 180 PS kostete ca. 30.000 DM. Der Preis für die Kleinserie des 916 ausgestattet mit dem 2,4 l-Aggregat mit 190 PS wurde mit ca. 35.000 DM festgelegt.
Letztendlich wurden nur drei Fahrzeuge mit dem 190 PS Motor und sieben Fahrzeuge mit dem 210 PS-Motor ausgerüstet. Ja, hier fehlt ein wesentliches Fahrzeug. Der Prototyp wurde ursprünglich für Carina Piëch produziert und erhielt als einziges Fahrzeug das Aggregat mit 2,9 l Hubraum aus dem Porsche 911 RSR, welches im Renntrimm über eine Leistung von 300 PS verfügte. Dieses Fahrzeug war schwarz und das Heck zierte anstatt der Bezeichnung „Porsche“ der Name „Brutus 2.9“.
Der Rennsport
Bereits 1968 als klar war, dass der 914 realisiert werden würde, hegte man den Gedanken, auch Versionen für den Rennsport herzustellen. Es wurden drei Varianten für den 914/6 vorgesehen.
Die erste stellte eine sportliche Straßenausführung dar, bei welcher die Innenausstattung der Serienproduktion entsprach. Die Bereifung wurde mit 185/70 VR auf Leichtmetallfelgen 6Jx15 und Spurverbreiterungen mit längeren Radbolzen gewählt, wodurch rundum eingeschweißte Kotflügelverbreiterungen zusätzlich erforderlich waren. Als Sonderwunsch konnte man auch Stabilisatoren, sowie innenbelüftete Scheibenbremsen an der Vorder- und Hinterachse ordern. Der Motor sowie das Getriebe blieben wie in der Serienausführung.
Die zweite Variante war die Rennausführung, welche zusätzlich zur Version der ersten Variante, die Stabilisatoren und innen belüfteten Scheibenbremsen standardmäßig hatte. Zusätzlich wurde das Fahrwerk mit Sportstoßdämpfern der Firma Bilstein oder Koni ausgerüstet. Die Innenausstattung wurde vereinfacht, alle Verkleidungen wurden aus dünnem schwarzem Filz hergestellt, und es wurden Schalensitze montiert. Die Kombiinstrumente wurden aus dem 911 S übernommen. Es wurde ein 100 l-Tank installiert. Die beiden Kofferraumdeckel wurden aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellt. Die Front und Heckschürzen wurden ebenfalls aus Kunststoff hergestellt. Der Serienmotor mit 1991 ccm wurde im Rahmen des internationalen Sportwagengesetzes leistungsgesteigert. Die Abänderungen bestanden aus Leichtmetallzylindern, Rennkolben, Zylinderköpfe mit bearbeiteten Ein- und Auslasskanälen sowie Weber 46 IDA-Vergaser. Zusätzlich kam eine transistorgesteuerte Doppelzündung zum Einsatz. So erlangte das Aggregat eine Leistung von 210 PS. Die meisten „Tuningteile“ stammten vom Porsche Carrera 6. Das Getriebe wurde mit einem Sperrdifferenzial versehen, und es gab auf Wunsch verschiedene Achsübersetzungen. Homologiert wurden diese Fahrzeuge als Spezial GT bis 2000 ccm.
Als Variante drei wurde eine Rally-Version angeboten, die grundsätzlich der Rennversion entsprach, aber mit einem etwas abgeänderten Triebwerk des 911-Smit 2 l-Hubraum und 160 PS ausgerüstet wurde.
Der erste große Werkseinsatz des 914/6 GT erfolgte 1970 beim „Marathon de la route“ auf dem Nürburgring. Porsche meldete zu diesem Rennen drei Fahrzeuge. Pilotiert wurden die Werksfahrzeuge mit der Startnummer 1 von Larrousse/Haldi/Dr. Marko, Startnummer 2 von Ballot-Lena/Steckkönig/Koob und Startnummer 3 von Waldegaard/Andersson/Koob. Nach einer Fahrdauer von ca. 86 Stunden fuhren alle drei 914/6 GT gestaffelt über die Ziellinie. Der Siegerwagen mit der Startnummer 1 hatte nach 358 gefahrenen Runden eine Distanz von über 10.000 km zurückgelegt. Bei den Langstreckenrennen konnte hier unter Beweis gestellt werden, dass die mangelnde Motorleistung durch Zuverlässigkeit ausgeglichen werden konnte.
Bei der Rallye Monte Carlo im Jahr 1971 entschied man sich bei Porsche für den Einsatz von drei 914/6 GT. Obwohl Porsche in den Jahren 1968, 1969 und 1970 mit dem 911 den ersten und zweiten Rang belegten, stand die Entscheidung für den Einsatz des 914/6 fest. Man wollte wohl Erfahrungen sammeln, um so auch späteren Privatfahrern das Potential des Fahrzeugs näher bringen zu können. Ein internationaler Rallye- Erfolg hätte sich auch auf die Verkaufszahlen des 914/6 auswirken sollen. Wieder wurden die drei Werksfahrzeuge von erfahrenen Piloten mit Björn Waldegaard, Gerard Larousse und Ake Andersson pilotiert.
Die Vorteile des Mittelmotor-Konzeptes bei den Langstreckenrennen hatte bei der Rallye Monte Carlo keine Bedeutung. Die Vorteile bei trockener Strecke waren zwar die gleichen, und hier konnte man bei Sonderprüfungen auch Punkten. Auf Schotter oder Eis waren die Fahrzeuge aber im Nachteil, weil man nicht um die Kurven driften konnte, wie mit hecklastigen Fahrzeugen. Nach den Ausfällen von Andersson und Larousse wegen Kupplungs- und Getriebeschadens rettete Waldegaard mit beherzter und riskanter Fahrt den dritten Platz, welchen er sich aber mit einem Renault-Alpine teilen musste. Den ersten und den zweiten Platz erreichten ebenfalls zwei Renault-Alpine. Im Rennsport wurde der 914/6 GT auch von privaten Teams eingesetzt. Das erfolgreichste privat eingesetzte 914/6 GT war die Nummer 40 des französischen Porsche-Importeurs Sonauto, welcher 1970 den Gesamtsieg in der GT-Klasse in Le Mans errang.
Ein weiteres erfolgreiches Privat-Team war das Max Moritz Team aus Reutlingen. Es bestand aus einer Gruppe von Mechanikern, Rennsportlern und Managern, welche sich unter der Schirmherrschaft des Porsche-Händlers Max Moritz das MM-Team gegründet haben. Den Mechanikern des Teams gelang es mit dem Tuning der Doppelzünder Triebwerke eine Motorleistung von 240 PS zu generieren. Die 914/6 des MM-Team galten als die schnellsten GTs der 2-Liter-Klasse. Das Team erreichte vier GT-Gesamtsiege und elf Klassensiege in der Saison 1970. Im Folgejahr war das Team ähnlich erfolgreich, und hatte Erfolge bei 1000 km Rennen und auch bei der Berg-Europameisterschaft.
Offiziell entstanden bei Porsche nur circa 30 Stück Werksfahrzeuge, und 400 Umbau-Kits für Privatfahrer. Alle GTs haben Seriennummern aus der 914/6 Baureihe, wodurch es kaum eine Möglichkeit gibt, festzustellen, ob ein GT vom Werk ausgeliefert oder später umgerüstet wurde.
Jürgen Barth schreibt im „Großen Buch der Porsche-Typen“ zu diesem Thema: „Zwar war der Porsche 914/6 auf der internationalen Rennbühne nur kurz vertreten, doch kann ihm niemand nachsagen, dass er sich nicht achtbar geschlagen hätte.“
Zu erwähnen ist auch, dass der 914/6 GT das erste eingesetzte Sicherheitsfahrzeug war. Das war also die Geburtsstunde des „Safety-Car“. Damit ist man der Forderung des Ex-Werksfahrers Herbert Linge nachgekommen, dass es möglich sein muss, jeden Punkt der Rennstecke innerhalb von 30 Sekunden zu erreichen. 1972 realisierte Herbert Linge seine Idee. Als Basisfahrzeug diente ein ehemaliger 914/6 GT, der mit diversen Sicherheitssystemen sowie einer Löschanlage ausgerüstet wurde. Ein Vorteil waren die beiden Kofferräume, die komplett für Bergungswerkzeug und Löschanlage bestückt werden konnten. Im vorderen Kofferraum befand sich das komplette Bergungswerkzeug sowie Streumittel zur Treibstoff- und Ölbindung, im hinteren Kofferraum die von der Firma „Deugra“ hergestellte Halon- Löschanlage. Das Raumangebot reichte für acht Meter Schlauch, eine Löschkanone und einen Tank für 120 kg Löschmittel. Der Einsatz von Linge mit diesem Fahrzeug, welches als Beifahrer immer einen Renn-Arzt beherbergte, rettete vielen Rennfahrern nach schweren Unfällen das Leben. Als „schnellste Feuerwehr der Welt“ erhielt der 914/6 GT auch so noch eine Anerkennung im internationalen Rennsport.
Das erste Mal in der Geschichte der Formel kam ein Safety-Car im heutigen Sinne zum Einsatz, nachdem François Cevert im Tyrell und Jody Scheckter im McLaren, beim Grand Prix von Kanada am Kurs von Mosport-Park 1973, in Runde 33 im Kampf um den dritten Platz kollidiert waren. Der Rennfahrer Eppie Wietzes pilotierte den ersten Führungswagen, welcher ein gelber Porsche 914 2.0, also ein Vierzylinder war. Bei diesem Grand Prix fuhr Niki Lauda noch im BRM, bevor er im Jahr darauf zu Ferrari wechselte. Dieser gelbe 914 wurde auch in der Can-Am Serie als Pace Car eingesetzt.
Ist der 914 ein Porsche?
Es wird viel diskutiert, ob ein 914 ein Porsche oder doch ein Volkswagen ist. Um hier Klarheit zu bekommen, muss man sich mit der Geschichte der Familie Porsche und im speziellen mit Prof. Ferdinand Porsche beschäftigen. Bereits Anfang der 30er-Jahre gründete Prof. Ferdinand Porsche die „Hochleistungs-Fahrzeugbau GmbH“, die sich mit der Entwicklung von Grand Prix Wagen beschäftigen sollte. Ferdinand Porsche hatte gute Kontakte zur Firma Wanderer und der neu gegründeten Auto Union und konnte diese dafür gewinnen, den P-Wagen zu konstruieren. Das war der erste von Porsche entwickelte Wagen, der das Mittel-Motor-Konzept verfolgte. Ausgerüstet wurde das Fahrzeug mit einem 16-Zylinder-Motor mit einem Hubraum von 4,36 l. Mit einer Kompression von 7:1 und Aufladung mittels Roots-Kompressor erreichte das Aggregat eine Leistung von 295 PS. Der Auto Union P-Wagen erreichte in unterschiedlichen Ausführungen internationale Erfolge im Rennsport. Prof. Ferdinand Porsche beschäftigte sich nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges mit dem Aufbau des VW-Werkes.
Die neu gegründete Porsche KG in Gmünd leitete sein Sohn Ferry Porsche. Dieser konstruierte im Auftrag von Piero Duisio, Chef von „Cisitalia“, welche sich bisher mit dem Bau von Sportwagen beschäftigte, einen Monoposto. Damit wollte Duisio in den Rennsport einsteigen. Die Konstruktion gestaltete sich sehr aufwändig.
Mit einem 12-Zylinder-Boxer-Motor mit Kompressor-Aufladung und einem Hubraum von 1,5 l erreichte man eine Leistung von 450 PS. Er verfügte über einen Gitterrohrrahmen sowie Doppel-Längslenker mit Torsionsstäben zu Federung und Doppelquerlenkern an der Hinterachse. Es blieb aber leider bei einem Prototyp, da der Auftraggeber finanzielle Schwierigkeiten hatte. Das einzige gebaute Auto steht nach langer Reise, welche bis nach Argentinien führte, nunmehr im Porsche Museum.
Zu dieser Zeit sind bereits tausende VW Käfer vom Fließband gerollt. Also griffen Ferdinand Porsche und sein Team wieder die Idee auf, einen eigenen Sportwagen mit VW-Komponenten zu entwickeln. Im Juni 1947 sollte der offizielle Start zum Projekt 356 erfolgen. Aus der Erfahrung mit dem „Cisitalia“ entschied sich das Team den ersten 356 auf einem Gitterrohrrahmen aufzubauen. Die Motor-Getriebe-Einheit aus dem Käfer platzierte man um 180 Grad gedreht hinter den Sitzen und folgte damit dem Prinzip der Aggregate-Anordnung, wie sie bereits im P-Wagen und im Cisitalia realisiert wurde.
Die Montage des 85 kg schweren VW-Motors stellte keine Herausforderung dar. Die hintere VW-Aufhängung musste jedoch umgebaut werden und konnte nicht aus der Serie übernommen werden. Die komplette Bremsanlage, die Lenkung, die Kupplung und das Getriebe wurden unverändert vom Käfer übernommen. Der Motor wurde durch Erhöhung der Kompression sowie anderer Vergaserbestückung von 25 PS auf 35 PS leistungsgesteigert. Mit der aufgesetzten Blechkarosserie entstand dank der eleganten Linienführung ein einfacher Roadster. Die Karosserie war windschlüpfrig und leicht zu fertigen. Der Tank war, wie beim Käfer, unter der vorderen Haube untergebracht, wodurch wenig Gepäckraum zur Verfügung stand. Der Heckdeckel war für die Zugänglichkeit des Motorraums schwenkbar ausgeführt. Die Innenausstattung war einfach gehalten.
Die Fahrleistungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h waren für die Zeit imposant. Dank der positiven Bewertung der Fachpresse und dem sehr ansprechendem Aussehen hätte der erste Porsche wohl alle Voraussetzungen für eine Serienfertigung mitgebracht. Es fiel jedoch die Entscheidung, den 356 mit dem „Mittelmotor-Prinzip“ nicht weiter zu verfolgen, sondern die parallel begonnene Entwicklung mit Heckmotor in Serie zu produzieren. Der erste klassische 356 konnte sich vom Fahrverhalten nicht mit der Ur-Variante messen. Die Entscheidung für den Heck-Motor wurde getroffen, um ein größeres Raumangebot im Innenraum, als auch im Gepäckraum zu haben. Man braucht nicht darüber zu diskutieren, ob die Entscheidung richtig oder falsch war, da die Erfolgsgeschichte des 356 ohnedies für sich spricht.
Bei den nachfolgenden Sportwagenkonstruktionen ist man jedoch dem Prinzip des Mittelmotors immer treu geblieben. Der Porsche Typ 550 Spyder 1956, der Typ 718 RSK 1957, der Typ 904 1963 und der berühmte Glöckner-Spyder aus 1949 hatten alle einen Mittelmotor. Alle diese Fahrzeuge waren vom Grund-Layout des Porsche Nr. 1 abgeleitet. Daher kann wohl behauptet werden, dass die Entwicklung des 914 eine späte Verwirklichung der ganz alten, echten Porsche-Idee ist.
Danke den Quellen
Dem Wissen aus der Literatur wie z. B. „Das Große VW Porsche Buch“, dem VW-Porsche Service-Handbuch in zehn Bänden und der Beschäftigung mit dem 914 seit über 35 Jahren.
