Der geflügelte Pfeil

Autor: Wolfgang M. Buchta

Ulli (Photos) und Wolfgang (Story) Buchta sind nach Jungbunzlau gereist, um sich die Historie einer der ältesten Automobilhersteller der Welt genauer anzusehen.

Wie man (s)einen Kunden nicht behandelt

Unsere Geschichte hat eigentlich zwei Anfänge, aber fangen wir mit der Geschichte vom Fahrrad an.

In Jungbunzlau (auf Tschechisch Mladá Boleslav) lebte in der zweiten Hälfte des vorvorigen Jahrhunderts ein gewisser Václav Klement, seines Zeichens Buchhändler und begeisterter Radfahrer. Weniger begeistert war er von seinem neu erworbenen Rad der Firma Seidel & Naumann, die in Dresden – mit damals bereits 1000 Arbeitern – neben Näh- und Schreibmaschinen ab 1892 auch Fahrräder der Marke „Germania“ fertigte.

Irgendwann im Sommer 1894 erwarb Klement für gutes Geld ein Rad der Type Germania No. 6 komplett mit Garantieurkunde, aber schon bald war die Freude am neuen Rad vorbei, denn der Rahmen hatte sich verzogen, wodurch die Kette absprang. Herr Klement tat, was wohl die meisten anderen Kunden auch getan hätten: Er packte Rad, Garantieurkunde und ein Schreiben mit der Beschwerde zusammen und schickte es zur Generalvertretung nach Aussig an der Elbe (heute: Ústí‚ nad Labem).

Er hatte dabei nur eines übersehen: Direktor Foerster, der Leiter der Filiale in Aussig war offenbar der tschechischen Sprache nicht mächtig (oder nicht willens, diese zu verstehen) und anstatt die Reklamation von Herrn Klement zu bearbeiten, schrieb er auf die Rückseite des Briefes die kurze Notiz „Wenn Sie von uns Antwort haben wollen, verlangen wir Ihre Mitteilung in einer uns verständlichen Sprache. Aussig, Foerster 9. VII. 1894“ und retournierte das ganze nach Jungbunzlau.

Die genaue Reaktion von Václav Klement ist nicht überliefert, aber seine Freude hielt sich sicher in Grenzen, und so wurde Direktor Foerster zum Erfinder des „Enzo-Ferrari-Prinzips-der-Konkurrenz-Erfindung“,** denn unverzüglich wurde aus dem Buchhändler ein Fahrradmechaniker und bald darauf ein Fahrradproduzent.

Leichter gesagt als getan! Ein Buchhändler war kein Techniker und kein Mechaniker und so machte sich der Kaufmann Klement auf die Suche nach einem Kompagnon und fand im Mechaniker Václav Laurin einen kongenialen Partner.

Bereits 1895 wurde aus den Herren Laurin und Klement die Firma „Laurin & Klement“ – anfangs eine Fahrradwerkstätte und bald darauf ein Fahrradhersteller, dessen Produkte ganz patriotisch „Slavia“ genannt wurden. 

Die Motorisierung der Monarchie

Ein Jahr später beschäftigte das junge Unternehmen bereits 21 Mitarbeiter und präsentierte im Frühjahr 1899 ein „Motocyclett“, ein Fahrrad mit Hilfsmotor. Später, im gleichen Jahr 1899, hatte Laurin & Klement mit der Slavia A und der Slavia B die ersten beiden Motorräder im Programm. 

Auch in Mladá Boleslav wusste man, dass Erfolge im Motorsport die beste Werbung für ein (Kraft-)Fahrzeug ist, und sowohl die Fahrräder, als auch die Motorräder wurden zu Rennen im In- und Ausland entsandt.

Ihren ersten dokumentierten Renneinsatz hatten die Motorräder von Laurin & Klement beim Rennen Paris–Berlin im Juni 1901, bei dem Obermeister Narcis Podsedníček zwar als erstes in Berlin ankam, aber um 3 Uhr Früh vor einem verlassenen Kontrollpunkt stand – und zu Bett ging … und nach dem Aufwachen zwar „moralischer Sieger“, aber disqualifiziert war.

Zurück in Jungbunzlau flossen die Erfahrungen des Rennens in die Produktion neuer Modelle ein – Laurin & Klement DB Damenmotorrad, Laurin & Klement CT Tandem-Motorrad, … – mit einem Zylinder, zwei oder vier Zylindern.

Vom Motorrad war es ein kleiner Schritt zum Motorrad mit Beiwagen, vom Motorrad mit Beiwagen zum Tricycle (Dreirad) resp. Quadricycle (Vierrad) und vom Quadricycle zum „richtigen“ Automobil.

Bereits in einem Prospekt aus dem Jahre 1900 nennt sich die Firma selbstbewusst „Laurin & Klement, Fabrik für Fahrräder, Motorräder und Automobile, Mladá Boleslav (Königreich Böhmen)“, aber erst fünf(!) Jahre später – im April 1905 am Prager Automobilsalon – präsentierte Laurin & Klement, nein (noch) kein Auto, aber zumindest einen Motor, der einmal ein Automobil antreiben sollte. Bis Jahresende wurden zwei Voiturette Laurin & Klement Typ A“ fertiggestellt, die am 1. Jänner 1906 typisiert und zugelassen wurden.

Der Typ A wurde von einem V2-Zylinder-Motor von 1.005 ccm Hubraum und 7 PS Leistung angetrieben. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Dreiganggetriebe und eine Kardanwelle (optional über Antriebsketten) auf die Hinterräder. Dank des günstigen Preises von 3.600 Kronen war der kleine Wagen ein großer Erfolg.

Weitere Typen sollten in den folgenden Jahren folgen. Anfang 1907 war die Fabrik auf eine Gesamtfläche von 13.400 m2 angewachsen und beschäftigte 600 Mitarbeiter, aber schon bald war klar, dass man mit dem Bau von Automobilen die Firma in eine neue Größenordnung katapultierte – im Platzbedarf, in der Zahl der Mitarbeiter und im benötigten Kapital. Diese Finanzmittel konnten von den Herren Klement und Laurin nicht aufgebracht werden, und so wurde Laurin & Klement mit einer ordentlichen Kapitalerhöhung per 1. Jänner 1907 rückwirkend in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Klement und Laurin blieben als Aktionäre und Direktoren (Klement für kommerzielle Belangen und Laurin als technischer Direktor) in Amt und Würden.

In den folgenden Jahren verbreiterte Laurin & Klement die Modellpalette. Zu den mit V2-Zylinder-Motor ausgestatteten Typen A und B (mit vergrößertem Hubraum) kam mit dem Typ C ein weiterer Zweizylinder, der allerdings einen völlig neuen Reihenmotor hatte, der im wesentlichen ein halber Vierzylinder aus dem Typ E war.

Der neue Zweizylinder war – außer als „Autodroschke“ in Prag – wenig erfolgreich, aber der größere Type F verkaufte sich gut. In den rund eineinhalb Jahren zwischen Mai 1907 bis Oktober 1909 wurden 371 Stück gefertigt – für die Zeit eine beachtliche Stückzahl. Der 2,5-Liter-Vierzylinder leistete 21 PS und was das erste Modell mit Hochspannungszündung. Der Typ F wurde auch als Kleinlaster und als Bus gebaut.

Neben den „Brot-und-Butter“-Typen, die Laurin & Klement zu einem der größten Automobilhersteller der Monarchie machten (Geschichten über Laurin & Klement finden sich z. B. in Austro Classic 1992/2, 1995/5 und im Rennwagen-Sonderheft), entstanden immer wieder hochinteressante Spezialmodelle, wie z. B.

– Laurin & Klement Type FF: Aus zwei Vierzylinder-Motorblöcke vom Typ F entstand 1907 der erste Achtzylinder Mitteleuropas

– Der „Černá Hora-Montenegro-Omnibus“ war ein speziell für die engen und kurvigen Bergstraßen in Montenegro auf Basis des Typ E konstruierter Omnibus und Lieferwagen. Um auf einer Länge von 3,69 m und einer Breite von 1,60 m 12 Personen oder 4,8 m3 Fracht unterbringen zu können, saßen Fahrer und Beifahrer in 1,68 m Höhe über dem Motor

– Der Typ FCR war die letzte Evolutionsstufe des Laurin & Klement FC, des ersten speziell als Rennwagen konstruierten Wagens der Marke. Der Hubraum des Vierzylinders war auf mehr als das Doppelte (5.672 ccm, 250 mm Hub) vergrößert und leistete 100 PS. Vermutlich wurden zwei Exemplare gebaut und erstmals beim Semmering-Rennen 1909 eingesetzt, wo Otto Hieronimus mit einem Schnitt von 72,1 km/h seine Klasse gewinnen konnte

– Ein Unikat blieb der Laurin & Klement S2 10 HP Rennwagen für Baron Leo Haan, der nicht nur einen Zweizylinder-Motor und Stromlinienform hatte, sondern sogar ein (an die Lenkung gekoppeltes) Seitenruder, das die Kurvenfahrt verbessern sollte. Der Wagen hat bis heute im Indianapolis Motor Speedway Museum überlebt und wird im Februar bei einer Auktion von RM Sotheby’s angeboten.

1912 übernahm Laurin & Klement die Reichenberger Automobilfabrik (RAF) von Baron Liebig in Librec (Reichenberg), wodurch Laurin & Klement zur Technologie der ventillosen Schiebermotoren nach den Patenten von Charles Yale Knight kam.

1914 begann der Erste Weltkrieg und statt Luxusautomobile und Rennwagen entstanden im Werk in Mladá Boleslav jetzt Granaten, Sanitätswagen, Lastkraftwagen und allerlei anderes Kriegsmaterial. Als tschechischer Patriot kam Václav Klement unter Verdacht und stand unter Beobachtung durch Polizei und Evidenzbureau, wie der Geheimdienst damals genannt wurde.

Die Motorisierung der Republik

Nach 1918 war „alles anders“, denn bekanntlich zerfiel die Donaumonarchie in sieben Nachfolgestaaten (Österreich, Ungarn, Italien, Tschechoslowakei, Polen, Rumänien und Jugoslawien) und der große Binnenmarkt gehörte der Vergangenheit an. Die meisten Automobile waren aus dem Krieg nicht zurückgekehrt, Benzin war (bis Jänner 1921) rationiert und die Autofabriken wurden unter militärische Verwaltung gestellt. Ein winzigkleiner Lichtblick für die Marke aus Mladá Boleslaw: Als der Exil-Politiker (und erste Staatspräsident der neuen Tschechoslowakei) Tomáš Garrigue Masaryk am Hauptbahnhof in Prag eintraf, wurde er von einem Automobil von Laurin & Klement abgeholt …

In der neuen Republik war das Automobil als „Spielzeug der Reichen“ nicht gerne gesehen und Mitte 1921 gab es im ganzen Land nur 4.332 PKW und LKW. Damit lag die Tschechoslowakei in der Motorisierung weltweit an 51. Stelle (und in Europa auf der 14.).

Mit der Krise am Automobilsektor bekam ein anderes Produkt Bedeutung: Der Excelsior Motorpflug, der nach einer Lizenz der Stock-Motorpflug GmbH aus Berlin in beachtlicher Stückzahl gebaut und auch erfolgreich exportiert wurde.

Die PKW-Produktion wurde ganz bescheiden mit zwei Vorkriegstypen – S und M – wieder aufgenommen. Während der S mit 2,5-Liter-Vierzylinder direkt an den Typ S von 1911 anknüpfte und für die Massenproduktion gedacht war, war der Typ M – mit 4,7-Liter-Vierzylinder mit 50 PS – der Luxusklasse zuzuordnen, was sich in minimaler Stückzahl niederschlug. Die einzelnen Baureihen unterschieden sich oft nur minimal und sind – bei S und bei M – mit nachgestellten Kleinbuchstaben „durchnummeriert“. Renneinsätze in den frühen 1920er-Jahren erfolgten meist durch Privatfahrer und nicht durch das Werk.

Auch in der Tschechoslowakei entstand die Idee eines „Volkswagens“ und 1923 präsentierte Laurin & Klement mit dem (neues Modell, neuer Namen) Laurin & Klement 100 seinen Beitrag. Der Laurin & Klement 100 war mit 1.791 ccm deutlich kleiner als der Typ S, der nach dem neuen Namensschema zum Typ 200 wurde. Der Typ M wurde zur Baureihe 300, und die Nutzfahrzeuge traten jetzt als Baureihe 500 auf.

Die Waffenschmiede der Monarchie

Einleitend war von zwei Anfängen unserer Geschichte die Rede, als gehen wir um rund 60 Jahre in der Zeit zurück und bewegen uns gut 150 km nach Südwesten, genauer gesagt in die Bierstadt Pilsen.

1859 gründete Ernst Graf von Waldstein hier eine Fabrik zur Erzeugung von Maschinen für Zuckerfabriken, Brauereien und Bergwerke sowie Dampfmaschinen, in die 1866 Emil von Škoda als leitender Ingenieur aufgenommen wurde. 1869 machte Škoda einen – wie wir heute sagen würden – Management-Buy-out und kaufte Graf Waldstein den Betrieb ab und erweiterte diesen großzügig. Zu Zuckerfabriken, Brauereien und Dampfmaschinen, die bald auch exportiert wurden, kamen bald Brückenbau und Rüstungstechnik.

Berühmt wurde Škoda als Rüstungsbetrieb für die ab 1908 in Pilsen gebauten 30,5 cm Geschütze, die auf den Schlachtschiffen der Radetzky-Klasse (Radetzky, Erzherzog Franz Ferdinand und Zrínyi) und der Tegetthoff-Klasse (SMS Viribus Unitis, SMS Tegetthoff, SMS Prinz Eugen und SMS Szent István) im Einsatz waren.

Vielleicht noch bedeutender war der Škoda 30,5-cm-M.11-Mörser, von dem Škoda 72 Stück baute. Von diesen haben 59 den Krieg überlebt und wurden von der tschechoslowakischen und der jugoslawischen Armee übernommen. Im Zweiten Weltkrieg kamen die Geschütze zur Wehrmacht, die sie an der Maginot-Linie (Frankreich) vor Sewastopol und vor Leningrad einsetzten.

1917 hatte Škoda AG 30.000 Mitarbeiter – und bei Kriegsende keine Produkte, die nachgefragt wurden, keinen Absatzmarkt, hunderte Millionen uneinbringliche Außenstände für Rüstungslieferungen und – wie es schien – keine Zukunft.

Pläne zur Verstaatlichung von Škoda oder zur vollständigen Liquidierung des Unternehmens standen im Raum, als die Geschäftsleitung mit Hilfe der Gewerbebank, der größten Bank der jungen Tschechoslowakei, den französischen Rüstungskonzern Schneider & Cie. in Le Creusot als starken Partner gewinnen konnte. Schneider zeichnete 60.000 Aktien (und die Gewerbebank 43.000) und damit waren die finanziellen Probleme fürs erste behoben. Und die „neue“ Firma bekam auch einen neuen Namen; aus der „Škoda Werke AG“ wurde die „Akčiová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni“ (Aktiengesellschaft vormals Škoda-Werke in Pilsen).

1921 übernahm Škoda – wir wollen bei dem verkürzten Namen bleiben – die „Spojene strojirny“ (Vereinigte Maschinenfabriken) und war damit wieder zu einem Riesen der Branche, nicht nur in der Tschechoslowakei, sondern auch auf internationalem Niveau, gewachsen. Lokomotiven, Anlagen- und Kraftswerksbau, Stahlbau und Brücken, Elektrotechnik – die „neue Škoda“ war breit aufgestellt. Was allerdings praktisch fehlte, war der Bereich Automobilbau.

Škoda hatte zwar seit 1919 eine Automobilabteilung, wo allerdings nur schwere Nutzfahrzeuge wie Straßenzugmaschinen, Flugmotoren und in Lizenz gefertigte Lastkraftwagen von Tilling-Stevens und Sentinel gefertigt wurden.

Und natürlich benötigte auch die Armee der Tschechoslowakei Ausrüstung, die Škoda gerne lieferte – Kanonen, Panzer, Transportfahrzeuge, …

Der PA-II Panzerwagen beispielsweise – in 12 Stück gebaut – hat sogar einen Österreich-Bezug, denn drei Exemplare wurden an die Wiener Polizei geliefert und waren in der Marokkanerkaserne stationiert.

Aber das waren alles keine „richtigen“ Automobile, und bereits am 10. November 1924 entschied sich Direktor Karel Loevenstein, die Lizenzproduktion des H6B von Hispano-Suiza aufzunehmen. Warum Hispano-Suiza? Škoda Pilsen hatte bereits Flugzeugmotoren im Auftrag dieses Unternehmens gebaut. Übrigens: Auch Staatspräsidenten Masaryk ließ sich in einem Škoda-Hispano-Suiza chauffieren.

Viribus Unitis – Mit vereinten Kräften

1925 sollte für unsere Geschichte ein Schicksalsjahr werden. Škoda in Pilsen hatte ein Luxusauto (von dem in Summe 101 Stück verkauft wurden) und Traktore im Programm – aber nichts dazwischen. Laurin & Klement – einst einer der größten Automobilhersteller der Monarchie, war in der Zulassungsstatistik der kleinen Tschechoslowakei hinter Praga und Tatra auf den dritten Platz gerutscht. Warum dieses? Die Erklärung war einfach: Der Preis! Der billigste Laurin & Klement 110 kam auf Kč 59.000,–, der Praga Piccolo auf Kč 35.000,– und der Tatra 11 auf Kč 39.000,–.

Die Lösung lag auf der Hand: L&K brauchte einen preiswerten, kleinen Wagen, dessen Entwicklung aber Geld kosten würde, Geld das die Firma nicht hatte.

Laurin & Klement war zwar seit 1907 eine Aktiengesellschaft, und Václav Klement „nur mehr“ der Hauptaktionär, aber de facto war es immer noch „seine“ Firma. In dieser Situation bewies Klement Format und Verantwortungsgefühl und stimmte einer Fusion mit dem Maschinenbauriesen zu. Der Vertrag trägt das Datum 12. September 1925.

Das neue Unternehmen hatte vorerst einmal die „Mühen der Ebene“, denn es galt, unzählige Abläufe zu koordinieren. Die angebotene Fahrzeugpalette blieb anfangs unverändert – fünf PKW, zwei leichte und zwei schwere LKW. Bestseller war wenig überraschend der kleinste PKW, der Typ 110, der jetzt der Laurin & Klement – Škoda Typ 110 war. Im Zuge der Rationalisierung bekam der Typ 110 den größeren Motor des Typ 120 (1.944 ccm statt 1.791 ccm).

Der Laurin & Klement 150 mit dem kleinen 1,5-Liter-Knight-Schiebermotor überlebte die Fusion nur kurz und wurde nach nur einem Jahr und 52 Stück eingestellt.

Aber auch vor der Oberklasse machte die Rationalisierung nicht halt. Typ 350 und Typ 360 bekamen das gleich Chassis und unterschieden sich nur mehr im Motor: Der Typ 350 wurde vom Knight-Sechszylinder mit 3.498 ccm Hubraum angetrieben, während der Typ 360 über einen konventionellen OHV-Vierzylinder von 4 Liter Hubraum verfügte.

Die beiden leichten Lastwagen hatten den Motor aus den kleinen PKWs – das Modell 115 (1,5 to Nutzlast, anfangs 1.791 ccm und später 1.944 ccm) und das Modell 125 (1,25 to Nutzlast und von Anfang an 1.944 ccm).

Die schweren Nutzfahrzeuge wurden von MS/500 auf Typ 505 (2 oder 2,5 to Nutzlast und 4.713 ccm Hubraum) resp. MS/540 auf Typ 545 (4 to Nutzlast, 5.912 ccm Hubraum) umbenannt. 1926 wurde der Motor des 545 auf 6.786 ccm vergrößert, die Nutzlast auf 5 to erhöht und der Name auf 550 geändert.

Am Autosalon im Herbst 1928 präsentierte Škoda zwei neue Modelle – den Škoda 4R und den Škoda 6R. Ja, richtig gelesen – nur mehr Škoda! Den traditionsreichen Name Laurin & Klement hatte man fallen lassen. Bei den beiden neuen Typen leistete Škoda Pionierarbeit bei der Vereinheitlichung von Baugruppen – Getriebe, Achsen, Lenkung, … war bei beiden Typen ident und auch die Motoren hatten gleiche Bohrung und Hub. Der Vierzylinder (1,944 ccm) war praktisch 2/3 des Sechszylinders (2.926 ccm). Der Buchstabe „R“ stand übrigens für „Ricardo“.* Der Trend zur Vereinheitlichung setzte sich auch bei den Nutzfahrzeugen fort. Der Škoda 154 verwendete den Motor des 4R und die großen LKW – Typ 504 und Typ 506 – verwendeten „verwandte“ Vier- (4.849 ccm) und Sechszylinder (7.274 ccm). Neu und systematisch war jetzt auch die Nummerierung: Die ersten beiden Stellen bezeichneten die Nutzlast in Zentner und die letzte Stelle die Anzahl der Zylinder. Dieses Namensschema sollte bis nach dem Zweiten Weltkrieg in Verwendung stehen.

1928 zogen die Verkaufszahlen etwas an, aber man war noch lange nicht dort, wo man hin wollte. Die Typen 4R und 6R waren – am Binnenmarkt – Mittelklasse und Oberklasse, aber im wichtigen Segment darunter hatte Škoda keine Modelle im Angebot.

Per 1. Jänner 1930 wurde das Werk in Mladá Boleslav als eigene Aktiengesellschaft „Akčiová společnost pro automobilový průmysl (Aktiengesellschaft für die Automobilindustrie) mit der Abkürzung ASAP ausgegliedert, wobei das Aktienkapital zur Gänze im Besitz der Škoda Werke AG (wie sich die Muttergesellschaft in Pilsen jetzt wieder nannte) verblieb.

Am Prager Autosalon 1929 wurden drei neue Typen – 422, 430 und 645 – präsentiert, die mit Hilfe der (geheimnisumwitterten) italienischen Firma Pelegatti entwickelt worden waren. Neu und klar waren die neuen Typennummern: Erste Stelle = Anzahl der Zylinder, zweite und dritte Stelle = Motorleistung in PS. Technisch waren die neuen Modelle konventionell aufgebaut: Leiterrahmen, Starrachsen, mechanische Bremsen, Motor vorne und Antrieb hinten.

„Top of the Line“ war der Škoda 860, ein Luxuswagen mit Achtzylinder-Motor von 4 Liter Hubraum, der zwar großes Aufsehen erregte, sich aber bis 1932 nur in 49 Exemplaren verkaufte. Zum Vergleich: vom kleinesten Modell, dem Typ 422 – 1.195 ccm, Dreiganggetriebe und etliche Karosserievarianten zur Auswahl – wurden im gleichen Zeitraum 3.435 Stück hergestellt.

Der Anfang der 1930-Jahre war eine harte Zeit für das Unternehmen. 1929 war das Jahr der Weltwirtschaftskrise, am 3. Dezember 1930 verstarb Firmengründer Laurin, der zwar keine operative Aufgabe mehr im Unternehmen hatte, aber bis zuletzt eine wichtige Symbolfigur gewesen war, und Anfang 1933 trat ein neues Kraftfahrgesetz in Kraft, das alle Automobile mit exorbitanten Steuern belegte.

Die drei großen Automobilhersteller des Landes – Škoda, Praga und Tatra – versuchten, durch eine Abmachung bezüglich einer Typenbereinigung und Kooperation gegenzusteuern. Die Verhandlungen zogen sich endlos und scheiterten schließlich an zahllosen Detailfragen – Škoda blieb – je nach Leseart – unabhängig oder allein.

1931 kam mit dem Škoda 633 der vielleicht beste, kleine Sechzylinder des Landes heraus, allerdings zur falschen Zeit und daher blieben die Verkaufszahlen, trotz eines guten Produkts zum günstigeren Preis als vor einigen Jahren noch ein Vierzylinder, bescheiden. Noch schlechter verkaufte sich nur der etwas vergrößerte Typ 637, von dem ganze elf Stück einen Besitzer fanden.

Erwähnenswert bei den Nutzfahrzeugen ist vielleicht, dass Škoda ab 1930 den Kunden auch Nutzfahrzeuge mit Dieselmotor anbieten konnte, den die Konstrukteure in Mladá Boleslav endlich soweit gebracht hatten, dass man ihn auf die Kunden „loslassen konnte“.

Hinter den Kulissen arbeitete man weiter, beispielsweise am Konzept eines „Volkswagens“. Dem Leiter des Konstruktionsbüros, Ing. Karel Hrdlička war klar, das ein verkleinerter „Normalwagen“ nicht die Lösung sein konnte, denn dieser war in Fertigung nicht viel billiger als ein größeres Automobil. So griff er die Idee auf, die offenbar „in der Luft lag“ – ein stromlinienförmiger Zweitürer mit luftgekühltem Heckmotor – VW Käfer, Mercedes 130 H oder Tatra lassen grüßen.

In Mladá Boleslav bekam der „Volkswagen“ die Typennummer 932 und folgte damit dem neuen Nummernschema der dreistelligen Nummern – 9nn für PKW und 5nn für Nutzfahrzeuge. Werksintern bekam der Wagen den Namen Kadlomobil, nach dem Vornamen seines Schöpfers Karel Hrdlička.

Vom Typ 932 blieben nur ein paar Photos, aber ein „Volkswagen“, der in Serie gehen sollte, war der 1933 präsentierte Škoda 420 – 4 Zylinder und 20 PS nach dem alten Namensschema – der der erste Škoda mit Zentralrohrrahmen und der erste Škoda mit hinterer Pendelachse war. Ein Jahr später bekam der Typ 420 einen auf 1.196 ccm vergrößerten Motor und so wurde aus dem Škoda 420 Standard der Škoda 420 Rapid. Bald darauf wurde die Kleinwagenpalette mit dem Škoda 418 Popular (18 PS aus 903 ccm) nach unten erweitert.

Für den Popular – ab jetzt sollten die Modelle von Škoda Namen haben, die für die Käufer wohl leichter zu merken waren als die internen Werksnummern – war nicht nur das richtige sprich preiswerte Auto zur richtigen Zeit, sondern wurde auch durch eine ganze Reihe der zu der Zeit so beliebten Fernfahrten bekannt gemacht.

Am Autosalon 1935 stand neben den „braven und realen“ Modellen, wieder ein Prototyp, der dem Publikum zeige sollte, was Škoda so alles im Köcher hatte: Der Škoda 935 war ein Mittelklassewagen, der durch seine Stromlinienform und den Heckmotor (wassergekühlter 2-Liter-Vierzylinder) herausstach – und nie in Serie ging.

Das Angebot von Škoda wurde vom Käuferpublikum offenbar angenommen, denn im Dezember 1936 konnte Škoda die Konkurrenten Praga und Tatra endlich wieder überholen und den ersten Platz in der nationalen Zulassungsstatistik zurückerobern. Im ganzen Jahr 1936 verkaufte Škoda am Inlandsmarkt 3.013 Fahrzeuge und auch der Export blühte. Dieser war allerdings oft mit sonderbaren Gegengeschäften – Schweinedärme zur Wursterzeugung gegen Brüsseler Spitzen – verbunden.

Nur in geringer Stückzahl trug der luxuriöse Škoda Typ 640 (5,5 m Länge, 6 Zylinder, 2,5 Liter Hubraum, 55 PS, hydraulische Bremsen) zum Erfolg bei. Irgendwann bekam auch der Typ 640 einen Namen – Superb, was sonst …

1939 gab es den Superb sogar mit einem Achtzylinder mit 3.991 ccm, 96 PS und einer Spitze von 135 km/h und hieß jetzt Škoda Superb 4000 – aber irgendwie interessierte das niemanden so richtig, denn die Tschechoslowakei hatte jetzt andere Probleme.

Im Münchner Abkommen vom 30. September 1938 hatte die Regierung der Tschechoslowakei das Sudetenland (die mehrheitlich deutschsprachigen Grenzgebiete) an Deutschland abtreten müssen; am 14. März 1939 spaltete sich der „Slowakische Staat“ ab und am 15. März 1939 ließ Adolf Hitler das verbliebene Staatsgebiet der Tschechoslowakei von der Wehrmacht besetzen und am Tag darauf als Protektorat Böhmen und Mähren annektieren.

Die Motorisierung der Deutschen Wehrmacht

Ein halbes Jahr später begann – mit dem deutschen Überfall auf Polen – der Zweite Weltkrieg. Die Škoda-Werke mit der Sparte ASAP (zur Erinnerung: das was das Škoda-Werk in Mladá Boleslav und deren Außenstellen im ganzen Land) wurden der „Reichswerke AG für Erzbergbau und Eisenhütten „Hermann Göring“ angegliedert und damit war Škoda wieder einmal die (eine der) Waffenschmiede der Nation.

Škoda (und Praga) waren am Fahrzeugsektor wichtige Betriebe für die deutsche Rüstung. Manche Quellen sprechen davon, dass bis zu 20 % der „deutschen“ Panzer von diesen beiden Firmen gefertigt wurden.

Zwischen 4. April (Bratislava) und 11. Mai 1945 (Budweis) wurde die Tschechoslowakei von der deutschen Besetzung befreit. Am 7. Mai 1945 um 02.41 Uhr unterzeichnet Generaloberst Alfred Jodl in Reims die Urkunde über die bedingungslose Kapitulation Deutschlands, die am 8. Mai um 23:01 Uhr in Kraft trat. In der Nacht zum 9. Mai wurde die Kapitulation, diesmal im sowjetischen Hauptquartier in Berlin-Karlshorst, nochmals unterzeichnet.

Und jetzt würde alles besser werden …

Vorerst noch nicht, denn später an diesem 9. Mai heulten in Mladá Boleslav zum letzten Mal die Luftschutzsirenen und elf Flugzeuge – ohne erkennbare Hoheitsabzeichen – bewarfen die Fabrik und die Stadt mit Bomben. Durch den Angriff und das daraus resultierende Feuer wurden weite Bereiche des Werks zerstört.

Unverzüglich machten sich die Reste der Belegschaft daran, die Trümmer zu räumen und bereits am 25. Mai 1945 kam die Produktion wieder langsam in Gang und einen Monat später (am 24. Juni) verließ das erste Nachkriegsfahrzeug – ein Škoda 256 LKW – das Werkstor … Zu diesem Datum war der 18-köpfige Betriebsrat – mehrheitlich kommunistisch – auch bereits in Amt und Würden.

Und jetzt würde alles besser werden …

Die Motorisierung des Kommunismus

Die neue, kommunistisch dominierte Regierung hatte nichts Eiligeres zu tun, als Škoda zu verstaatlichen. Bereits per 7. März 1946(!) wurde aus der ASAP (Aktiengesellschaft für Automobilbau) die AZNP (Automobilwerk, Volkseigener Betrieb), die der CSKS (Tschechoslowakischer Betrieb für Metall- und Maschinenbau) unterstellt war. Im Laufe der nächsten Monate und Jahre wurden weitere Betriebe eingegliedert und auch wieder ausgegliedert; wir sehen also, die staatlichen Stellen konzentrierten sich auf das Wesentliche. Dafür wurden verdiente Mitarbeiter wie Werksdirektor Karel Hrdlička vor die Wahl gestellt – Mitglied in der KSČ oder Zwangspensionierung. Er wählte letzteres und war bis 1979 dienstfreigestellt …

Wie auch immer – allen Widrigkeiten zum Trotz kam im Mai 1946 der erste Škoda 1101 – ein erneuerter Škoda Popular – zum Preis von Kčs 67.700,– (ohne Reifen, denn die waren Mangelware) auf den Markt. Wobei Markt hier vielleicht nicht das richtige Wort ist, denn man konnte ihn nicht kaufen, sondern nur gegen Bezugsscheine des Verkehrsministeriums zugeteilt bekommen.

Die Namen der Vorkriegszeit waren verschwunden und anfangs war es einfach der Škoda 1101, der aber bald den Beinamen Tudor (Two Door) für den Zweitürer bekam; ein Name, der schließlich offiziell für alle Modelle – Zweitürer, Viertürer, Cabrio und Kastenwagen – verwendet wurde.

Im Zuge des Februarumsturzes des Jahres 1947 musste Staatspräsident Edvard Beneš am 25. Februar 1947 eine kommunistische Regierung unter Klement Gottwald vereidigen – damit war die Macht der KSČ (Komunistická strana Československa, deutsch Kommunistische Partei der Tschechoslowakei) bis zur sogenannten „Samtenen Revolution“ im November und Dezember 1989 gefestigt …

Škoda war – ohne den Standort Mladá Boleslav je verlassen zu haben – in der vierten Staatsform angekommen.

Im Zuge der Ein- und Ausgliederungen kamen irgendwann zwei Karosseriewerke in Vrchlabi – rund 70 km nordöstlich von Mladá Boleslav und Kvasiny 125 km südöstlich – zu AZNP, die noch heute Standorte von Škoda Auto (wie die Firma jetzt heißt) sind. Ende der 1940er-Jahre entstanden dort beispielsweise Ambulanzen auf Basis des Škoda 1101.

Bis Juli 1947 waren 5.000 Škoda Tudor alias Škoda 1101 gebaut worden, was natürlich nur einen Bruchteil des in- und ausländischen Bedarfs decken konnte. Dafür wurde im Mai die AZNP auf „Ludvik-Svoboda-Werk“ – zu Ehren des Verteidigungsministers – umbenannt, zumindest solange, bis der Genosse General in Ungnade fiel und die Umbenennung wieder rückgängig gemacht wurde …

1949 wurde der 1101 (mit neuer Stoßstange und Lenkradschaltung) zum 1102, der bis Frühjahr 1952 gebaut wurde. In Summe entstanden von den Typen 1101 und 1102 (alle Karosserieformen zusammen) 66.904 Stück.

Im Frühjahr 1952 kam mit dem Škoda 1200 ein komplett neues Modell, das gleichzeitig der erste Škoda in Ganzmetallbauweise war. Größer, besser, geräumiger und sogar (dank halbautomatischer Schweißanlagen) einfacher zu fertigen. Angetrieben wurde der 1200 von einem auf 1.221 ccm vergrößerten und modifizierten Vierzylinder des Vorgängers, der jetzt 36 PS leistete. Wie beim 1101/1102 gab es vom 1200 Nutzfahrzeugvarianten wie Kombi, Lieferwagen und Ambulanz. Ab 1955 wurde der 1200 auf 1201 umbenannt, aber da der Nachfolger bereits „in den Startlöchern scharrte“, standen die Nutzfahrzeuge im Vordergrund, deren Fertigung schrittweise ins Werk Vrchlabi verlegt wurde.

Bevor wir zum lange – vor allem von der Bevölkerung – erwarteten Nachfolger kommen, noch ein kurzer Blick auf ein weitgehend unbekanntes Modell, von dem zwischen 1948 und 1952 (vermutlich) 107 Exemplare gebaut wurden.

Der Škoda VOS („Vládní Osobní Speciál“ = Regierungsspezialwagen) war, wie sein Name schon sagt, den höchsten staatlichen Repräsentanten der kommunistischen Tschechoslowakei und der sozialistischen Bruderstaaten vorbehalten. Zu den Benutzern gehörten neben Präsident Klement Gottwald ausländische „Prominenz“ wie, Mao Zedong (China), Enver Hoxha (Albanien) oder Ana Pauker (Rumänien). Letztere hatte einen zur Draisine umgebauten VOS, um auf Schienen zu reisen. Dieser ist am Bahnhof von Sinaia (Rumänien) erhalten.

Der VOS wurde von einem 5,2-Liter-Sechszylinder mit 150 PS (von Praga zugeliefert) angetrieben und wog in der gepanzerten Version 4,5 to. Allerdings waren da die Fensterscheiben 52(!) mm dick …

Der VOS blieb eine Fußnote der Automobilgeschichte. Der Prototyp, der am 19. Dezember 1953 (pünktlich zum 69. Geburtstag von Präsident Antonín Zápotocký) durch das Werkstor in Mladá Boleslav rollte, hatte größere Bedeutung.

Unter Verwundung möglichst vieler Komponenten des Škoda 1200 (80  %-Prinzip) war ein zumindest optisch völlig neuer Wagen entstanden, der auf den martialischen Namen Spartak getauft wurde. Der Spartak, so die zeitgenössische Propaganda, war zwar noch nicht der „Wagen für Jedemann“, aber zumindest der Übergangstyp. Beim nächsten Modell ganz bestimmt …

Der Spartak war, nach dem damaligen Zeitgeist, eine schöne, zweitürige viersitzige Limousine. Der Motor stammte mehr oder weniger vom Vorgänger und leistete aus 1.089 ccm 40 PS – ausreichend für eine Spitze von 140 km/h.

Am 1. Mai 1954 wurde der Spartak offiziell präsentiert und laut eines Beschlusses von Regierung und Partei sollte die Produktion in der zweiten Hälfte des Jahres 1955 beginnen.

Als er im Jänner 1955 am Automobilsalon in Brüssel präsentiert wurde, hatte er den Namen Orlik bekommen, und als im Herbst tatsächlich die Produktion begann, war es plötzlich der Škoda 440 (4 Zylinder, 40 PS).

Mit dem auf 1.221 ccm vergrößerten Motor wurde er zum Škoda 445 und als offenes Sportcabrio (mit 50 PS Motorleistung) zum Škoda 450.

1959 bekam der Spartak/Orlik/Rival/440/445/450 eine neue Vorderachse – Schraubenfedern statt Blattfedern – und einen neuen Namen: Aus dem 440 wurde der (die?) Octavia und der Sportwagen 450 hieß jetzt Felicia. Der Name Octavia wurde damit erklärt, dass dies die achte Baureihe seit dem Popular 420 war. Felicitas ist das lateinische Wort für Glück. In verschiedenen Mutationen – Octavia Combi, Felicia Super, Octavia Touring Sport, … –blieb die Baureihe bis 1971(!) in Produktion.

Wir erinnern uns vielleicht, dass die Parteifunktionäre in ihren Jubelreden den 440 als Übergangstyp bezeichnet hatten, und tatsächlich arbeitete die Entwicklungsabteilung intensiv am endlich wirklichen Volkswagen für alle. In Mladá Boleslav entstanden jede Menge Prototypen: Viersitzig sollte er sein, ein Gewicht von rund 700 kg und einen Verbrauch von 6 bis 7 Liter auf 100 km.

Allmählich nahm das Projekt mit dem Typ 990 NOV (Novi Osobni Vuz = neuer PKW) Gestalt an. Mit einer viertürigen und viersitzigen, selbsttragenden Karosserie, Vierganggetriebe und wassergekühltem Aluminium-Vierzylinder im Heck war der Škoda 1000 MB (wie er schließlich genannt wurde) tatsächlich ein komplett neues und durchaus modernes Automobil. Neben dem alten Werk in Mladá Boleslav wurde eine komplett neue Fabrik gebaut – speziell für den Bau des 1000 MB.

Der Škoda 1000 MB kam 1964 auf den Markt und kostete Kčs 44.000,–, was etwa 30 Monatsgehälter entsprach. Im ersten Produktionsjahr 1964 entstanden 18.331 Wagen. Die Produktionszahlen konnten in den Folgejahren gesteigert werden – 1965: 64.066, 1966: 87.338 und 1967: 96.688. Rund die Hälfte davon wurde exportiert, und nicht nur in die „sozialistischen Bruderländer“, sondern nach ganz (West-)Europa und sogar bis Neuseeland. In England und Österreich war der 1000 MB besonders beliebt.

Als Prototypen wurden vom 1000 MB auch ein Kombi (Spitzname: Hajaja) und ein Cabrio gebaut, die allerdings beide nicht in Serie gehen sollten. Realisiert wurde mit dem Škoda 1000 MBX ein zweitüriges Coupé mit gesteigerter (46 PS statt 42 PS) Motorleistung.

1967 wurde der Hubraum auf 1.107 ccm vergrößert und aus dem 1000 MB wurde der – optional erhältliche – 1100 MB, der ebenfalls als viertürige Limousine und zweitüriges Coupé angeboten wurde.

Bis 1969 wurden vom 1000 MB mehr als 443.000 Exemplare gebaut und er war damit der meistgebaute Škoda bis zu dieser Zeit. Da mehr als die Hälfte der Produktion exportiert wurde, reichte die Stückzahl trotzdem nicht, um den Inlandsbedarf zu decken. 1969 standen rund 300.000 Menschen auf der Warteliste für einen Neuwagen …

1969 wurde als „Škoda 1000 MB Modell 1970“ eine deutlich überarbeitete Version des 1000 MB präsentiert, die dann schließlich unter neuem Namen als Škoda 100 in Produktion ging. Die Karosserie war an Front und Heck modifiziert, aber Motor und Fahrwerk blieben praktisch unverändert. Scheibenbremsen vorne und ein Zweikreisbremssystem waren wichtige sicherheitsrelevante Verbesserungen.

Analog zum 1100 MB gab es neben dem Škoda 100 den Škoda 110 mit größerem Motor. Neu war der ab 1970 im Zweigwerk Kvasiny gebaute Škoda 110 R, ein gelungenes, zweitüriges Coupé mit auf 62 PS gesteigerter Motorleistung. Ein Jahr später bekam auch die Limousine den stärkeren Motor und wurde so zum Škoda 100 LS.

Noch sportlicher war der Škoda 120 S, aus dessen 1.174-ccm-Motor die Tuner bis zu 120 PS herausholten (mit einer Spitzengeschwindigkeit von an-geblich 220 km/h). Was wohl die wenigsten Sportfahrer wussten: Der 120 S war ursprünglich im Auftrag des Innenministeriums entstanden, die einen schnellen Wagen für die Sicherheitskräfte suchten.

Am 29. August 1974 lief der 1.000.000ste Škoda mit Heckmotor – ein 110 LS – in Mladá Boleslav vom Band.

1976 löste die Baureihe 742 – wieder nur ein Facelift des guten, alten Vorgängers – den Škoda 100 ab. Je nach Motorisierung wurde der Wagen als Škoda 105 (1.046 ccm, 45 PS), Škoda 120 und Škoda 125 (1.174 ccm, 50 PS) oder Škoda 130 (1.289 ccm, 58 bis 62 PS) vermarktet und von 1976–1990 gebaut.

Erwähnt seien aus dieser Baureihe auch der Škoda Rapid, der eine in Kvasiny gebaute Coupé- (und in minimaler Stückzahl Cabrio) Version des Škoda 742. Das Design stammt von keinem Geringeren als Giorgetto Giugiaro.

Ebenfalls erwähnenswert, der von 1984–1988 gebaute Škoda 130 LR, der für die Gruppe B entworfen wurde und mit bis zu 129 PS und einer Spitze von bis zu 220 km/h die „böseste“ Serienversion aller Heckmotormodelle war. Stückzahl? Eine „staatlich genehmigte Serie“ von 200 Stück. Des Ende der Gruppe bedeutete auch das Ende der Karriere des 130 LR.

Während der langen Heckmotorperiode (1964–1990) waren die Entwickler nicht untätig gewesen und schufen eine Vielzahl von Prototypen, denen allen eines gemeinsam war: Sie wurden „staatlich nicht genehmigt“ …

Zwei Projekte resp. Prototypen stechen aus all den Projekten heraus. Ende der 1970er-Jahre überraschte die Sowjetunion ihre „sozialistischen Bruderländer“ mit der Idee eines (kleinen und billigen) Einheitsautos für den gesamten damaligen Ostblock. Das besondere an dem Plan: Das Fahrzeug und seine Komponenten sollten in mehreren Staaten parallel gefertigt werden.

Nun, der Plan wurde aus verschiedenen Gründen nie verwirklicht, lediglich in der UdSSR wurde der Wagen als „Oka“ bei KamAZ, Lada und SeAZ für den Binnenmarkt gefertigt. 700.000 Stück sollen gebaut worden sein …

Irgendwann in der zweiten Jahreshälfte 1982 entstand der „UPV No. 282“. UPV steht für „usneseni predsednictva vlady“ (Beschluss des Regierungsvorsitzes), in dem die Konstruktion eines neuen Wagens gefordert wurde – bis Mitte 1985!

Anfang 1983 konnte der richtige Mann für diese Aufgabe gefunden werden – Petr Hrdlička, der Sohn des (ehemaligen) Werksdirektors Karel Hrdlička. Die Zeit war knapp, aber das Ziel war klar: Ein moderner, kompakter Wagen mit Heckklappe, Motor vorne und Frontantrieb – also so eine Art Golf aus Mladá Boleslav.

Zum Glück gab es „irgendwo im Werk“ die Prototypen Škoda 780 und Škoda 781, die mehr oder weniger dieser Spezifikation entsprachen. Das Team von Petr Hrdlička suchte Hilfe im Ausland und wandte sich an Bertone in Italien (für die Karosserie) und etliche andere Firmen wegen mechanischer Komponenten und siehe da, im Juli 1987 konnten nach unzähligen Problemen und Änderungen Hrdlička und sein Team ein fertiges Automobil präsentieren, das unter dem traditionsreichen Namen Favorit im September 1987 auf der 29. Internationalen Maschinenbaumesse in Brünn seine Premiere hatte.

Im ersten Jahr entstanden nur 171 Exemplare des Favorit, 1988 waren es bereits 21.363 (vom Heckmotorwagen wurden im gleichen Jahr noch 135.000 gefertigt), aber das Verhältnis verschob sich. 1989 waren von 182.000 gebauten Automobilen bereits 100.000 Favorit und 1990 wurde der letzte „alte“ Wagen gebaut.

Die Motorisierung der post-kommunistischen Tschechoslowakei

Mitten im Aufstieg des Škoda Favorit kam im November 1989 die sogenannte „samtene Revolution“ und der rasche Abstieg des kommunistischen Regimes – Škoda war wieder einmal mit einer neuen Regierungsform konfrontiert.

Der Škoda Favorit – hier geht es ja um Automobile und nicht um Politik – wurde auch als Kombi (und Pick-Up) unter dem Namen Škoda Forman angeboten und ab 1988 in zunächst kleiner Stückzahl exportiert. Geplant waren auch – es blieb beim Plan – eine Limousine mit längerem Radstand, ein Coupé, Transporter und Krankenwagen.

Gemeinsam war allen Modellen der wassergekühlte Vierzylinder-Frontmotor mit 1.137 oder 1.289 ccm Hubraum und Motorleistung zwischen 52 und 68 PS. Zwischen 1987 und 1995 wurden vom Favorit 787.167 Fünftürer, 219.254 Kombis und 70.900 Pick-up gebaut.

Für den Staatsbetrieb Škoda war klar, dass man früher oder später einen starken Partner aus der Branche brauchte. In der ersten Runde zum Jahreswechsel 1989/90 bekundeten 24 potentielle strategische Partner – von BMW bis VW – ihr Interesse. Bis August 1990 hatte sich die Gruppe der Interessenten auf Renault und Volkswagen reduziert. Am 9. Dezember 1990 unterzeichneten die tschechoslowakische Regierung und Volkswagen den Vertrag zur Übernahme in mehreren Schritten. Der Favorit – die letzte völlig eigenständige Entwicklung von Škoda – war für VW ein gewichtiges Argument zur Übernahme gewesen.

Die Motorisierung der Welt – jetzt als Teil der Volkswagen Gruppe

Nach der Übernahme im Dezember 1990 gab es zuerst einmal die üblichen Probleme; so lagen beispielsweise die Namensrechte bei Škoda Pilsen und nicht bei der (ab 1991) neu benannten „Škoda Automobile Aktiengesellschaft“, oder VW hatte den Investitionsbedarf etwas unterschätzt und kam jetzt „ins Schwitzen“; doch für alles fand man eine Lösung, sogar für den tschechischen Nationalstolz. Viele hatten befürchtet, dass man jetzt in Mladá Boleslav ganz einfach Volkswagen bauen müsse.

VW setzte seine Plattformstrategie aber sehr geschickt und taktvoll ein: Die teuren Komponenten wie Motoren, Getriebe, Fahrwerk, Elektronik, … – all das, was heute mit der Bezeichnung Plattform umschrieben wird –, werden konzernweit entwickelt und jeder Hersteller in der Gruppe kann sehr vereinfacht ausgedrückt dann „seine“ Karosserien „drüberstülpen“ – von Seat in Barcelona bis zu Škoda in Mladá Boleslav.

Mitte August 1994 wurde der Favorit nach mehr als einer Million erzeugten Exemplaren durch die Felicia – welch traditionsreicher Name! – abgelöst. Die „Taufe“ des neuen Autos führte der Bürgermeister von Prag, Jan Koukal, am 26. November auf der Karlsbrücke durch.

Der (die?) Felicia erinnerte optisch durchaus an den Vorgänger, hatte aber (laut Werksangabe) 1.187 neue Teile, war also nicht nur eine überarbeitete Version des Favorit. Unter der Motorhaube werkten – neben den bewähren Škoda-Motoren – mit einem 1,6 Liter Benziner (55 kW) und einem 1,9 Liter Diesel (47 kW) erstmals zwei Konzernmotoren.

Der Škoda Felicia wurde im In- und Ausland – 2/3 der erzeugten Fahrzeuge gingen in den Export – sehr positiv aufgenommen. Schon bald gab es lange Wartelisten – ganz wie in den besten Zeiten des realen Sozialismus.

Bereits zwei Jahre später (April 1996) konnte Škoda das nächste neue Modell präsentieren, das mit dem Namen Octavia wieder an die Firmengeschichte erinnerte. Der Škoda Octavia setzt auf die Plattform des VW Golf auf, hat aber eine völlig eigenständige Karosserie. Das neue Werk, wo in Zukunft bis zu 90.000 Autos entstehen sollten, wurde am 3. September 1996 durch Präsident Václav Havel und Ferdinand Piëch eröffnet.

Wie die Felicia, die mit einem Facelift optisch an die Octavia angepasst wurde, wurde die Octavia als Limousine mit Heckklappe und als Kombi angeboten. Am Pariser Autosalon wurde der Škoda Octavia Laurin & Klement als luxuriösestes Modell präsentiert. Schon mit der Felicia hatte Škoda den schönen Brauch eingeführt, dem Spitzenmodell den Beinamen „Laurin & Klement“ zu geben, was unerwartete Folgen haben sollte.

Ein listiger deutscher Geschäftsmann hatte die „Laurin & Klement s.r.o“ gegründet und sich damit die Namensrechte gesichert – und verklagte jetzt den Autohersteller auf Schadenersatz. Die gerichtliche Auseinandersetzung dauerte vier Jahre …

Während die Octavia die Modellpalette nach oben erweiterte, sah Škoda auch „Platz nach unten“. Auf der 58. IAA in Frankfurt präsentierte Škoda seinen Beitrag zur Klasse A0: Ladies and Gentlemen, der Škoda Fabia! Mit einer Länge von 3,96 Meter und einem Radstand von 2,46 Meter war der Fabia außen kompakt und innen (relativ) geräumig. Die Motoren – kleine Benziner und Diesel – kamen aus dem Konzernbaukasten.

Im Rallyesport bewies der Škoda Fabia, dass auch kleine Autos schnell sein können.

Am Genfer Autosalon im Jahre 2001 zeigte Škoda eine Studie einer Limousine der Oberklasse. Ob der Škoda Montreux jemals beim Škoda-Händler stehen würde? Darüber schwieg man eisern – solange, bis sechs Monate später in Frankfurt der Škoda Superb zu bewundern war. Der Superb war ein gewisses Risiko, denn ein Luxuswagen passte so gar nicht zum Image, das sich Škoda in den letzten 50 Jahren „erworben“ hatte. Aber die Rechnung ging auf. Der Superb wird bis heute gebaut und bietet ein phantastisches Preis-Luxus-Verhältnis.

Leider niemals in Serie ging der Škoda Tudor von 2002, der ein tolles Superb Coupé ergeben hätte.

Ab ca. 2010 war die Modellpalette von Škoda – die ja lange Jahre mit nur einem Modell Monokultur betrieben hatte – zunehmend komplizierter, doch versuchen wir einen Überblick.

Nach der Präsentation der Škoda Mission L auf der IAA 2011 schloss Škoda mit dem 4,30 m langen Škoda Rapid (2012–2019) die Lücke zwischen Fabia und Octavia. So groß war die Lücke wohl nicht, denn bereits 2019 lief die Produktion wieder aus. Der in Indien gebaute Škoda Rapid hat mit dem europäischen Modell nichts gemeinsam.

Der Škoda Citigo (2011–2022) war der Zwillingsbruder oder eigentlich Drillingsbruder des VW Up! und des Seat Mii und bildet damit die „New Small Family“. Der Dreizylinder-Motor wurde von Škoda entwickelt, und gebaut werden resp. wurden alle drei im Werk Bratislava.

Der Škoda Scala (seit 2019) war/ist der Nachfolger des Rapid, wurde/wird allerdings nur als „Spaceback“, also als Kombi, und nicht als Hatchback angeboten.

Und richtig kompliziert wird es jetzt mit den SUV-Modellen, die es in allen Größen und mit Verbrenner- oder Elektroantrieb gibt.

Der Škoda Roomster (2006–2010) war ein durchaus praktischer Hochdachkombi auf der Plattform des Octavia.

Nicht zu verwechseln mit dem Škoda Yeti (2009–2013), welcher der erste Kompakt-SUV der Marke war. Wahlweise gab es den Yeti mit Allrad- oder Frontantrieb. Legendär waren die Messeauftritte des Yeti mit dem echten(?) Yeti.

Die SUV-Modelle von Škoda kommen derzeit in drei Größen mit Kunstnamen, die alle mit „K“ beginnen (und mit „q“ aufhören).

Kamiq: Kompakt-SUV (424 cm Länge, seit 2019).

Karoq: nicht so kompakter Kompakt-SUV (438 cm, 2017); der Name des SUV leitet sich wie schon beim Škoda Kodiaq von den Ureinwohnern der Kodiak-Insel vor der Südküste Alaskas ab. „Karoq“ ist eine Kombination aus den Begriffen „Kaa’raq“ (Auto) und „Ruq“ (Pfeil).

Kodiaq: regulärer SUV (469 cm resp. 475 cm seit 2023); benannt ist des Fahrzeug nach dem Kodiakbären.

Die beiden aktuellen Elektroautos von Škoda tragen praktischerweise Namen, die mit „E“ (wie Elektrizität) beginnen:

Enyaq: Er ist seit 2020 das erste Serienfahrzeug von Škoda, das auf dem Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) der Volkswagen AG basiert.

Elroq: 16 cm kürzer als der Enyaq, aber mit 276 cm der gleiche Radstand.

Škoda feiert übrigens heuer seinen 130. Geburtstag, wozu wir ganz herzlich gratulieren. Ad multos annos!