Königin der Straße II.
Autor: Thomas Loebenstein
Citroën SM 1970–1975: gelebte automobile Neigung
Entwicklung und Technik
Etwa zur Mitte der 60er-Jahre des 20. Jahrhunderts gab es in der Grande Nation Frankreich zwar eine florierende Autoindustrie mit so bedeutenden Konstruktionen wie der bis in unsere Zeit futuristischen Citroën DS, oder des überaus vielseitigen, langlebigen und robusten Peugeot 404, aber die großen Gran Turismo-Modelle à la Bugatti, Delage oder Delahaye fehlten völlig. Es war Zeit für einen Paukenschlag, und wer außer Citroën sollte da vorauseilen wie einstmals die Heilige Johanna mit der Tricolore in der Hand?
Die besten Voraussetzungen waren ja im Hause vorhanden: Seit gut zehn Jahren hatte man mit dem hydraulischen System der DS neue Maßstäbe in Komfort und Straßenlage gesetzt, darauf aufbauend sollte also ein GT machbar sein. Dazu kam noch, dass sich Citroën gerade mit Maserati einen in dieser Sparte überaus erfahrenen Konstrukteur einschlägiger Motoren einverleibt hatte, und daher die mit den uralten Vierzylindern aus den 30ern völlig unterforderte Hydraulikplattform sich endlich mit einem standesgemäßen Antrieb paaren konnte. Und gerade dieser moderne Antrieb sollte schlussendlich das frühe Dahinscheiden dieses grandiosen Konzeptes bewirken. Ein gar nicht so seltenes Ergebnis von zu weit vorausgedacht. Doch der Reihe nach:
1934 landete Citroën mit der Traction Avant- Baureihe einen ersten Geniestreich – Frontantrieb, hydraulische Bremsen, unabhängige Radaufhängung mit Drehstabfederung rundum, selbsttragende Karosserie – das alles in einem Fahrzeug hatte es bis dahin noch nicht gegeben. Und die vom gerade verstorbenen André Citroën nach dem Vorbild Henry Fords in Europa eingeführte Fließbandproduktion sorgte einerseits für einen großartigen Erfolg des Konzeptes, andererseits mit der Errichtung einer extra dafür konzipierten neuen Fabrik für einen kapitalen Konkurs und die Übernahme durch Michelin. Der neue Eigentümer bremste aber niemals die genialen Einfälle der Konstrukteure wie Flaminio Bertoni und André Levèbvre, und so konnten Ikonen wie 2CV (1948) und die DS (1955) ihren Siegeszug antreten. Auch der Generaldirektor (bis 1950) Pierre Boulanger war ein überaus kreativer Kopf und hatte den 2CV in seinen Grundzügen entworfen. Und alle Modelle rollten auf Gürtelreifen, die extra für sie gemacht wurden – Michelin X, gefolgt vom XAS.
Der Ruf nach einem neuen Prestigemodell mit den Genen der DS – hydraulische Federung, Niveauregulierung und Lenkung, innenliegende Scheibenbremsen usw. verhallte nicht ungehört und fiel auf fruchtbaren Boden.
Ab 1961 wurden unter dem damaligen Chefingenieur Chacques Né und dem Direktor Albert Grosseau erste Entwürfe von Robert Opron, dem Chefdesigner, gezeichnet und auch Prototypen gebaut, die Oberaufsicht hatte sich der Generaldirektor – Pierre Bercot – persönlich vorbehalten. Dieser begann 1967 ernsthaft die Übernahme von Maserati mit der Familie Orsi zu verhandeln, was schließlich im Jänner 1968 Realität wurde. Damit hatte Bercot endlich Zugang zu dem bis dahin fehlenden Motor für sein Prestigeprojekt. Der geniale Giulio Alfieri war der richtige Mann zur richtigen Zeit am richtigen Ort, um die motorischen Wünsche der Franzosen zu erfüllen.
Die Erwartungen waren hoch, und sie wurden schließlich erfüllt: Ein cw-Wert von 0,32 in Zusammenarbeit mit 170 DIN PS und einem langen fünften Gang sollte +220 km/h bringen, und damit den damals, und noch lange Zeit, schnellsten Fronttriebler der Welt schaffen. Mercedes Benz brauchte für die gleichen Fahrleistungen beim S-Klasse Coupé 1971 3,5 Liter Hubraum und 200 PS.
Wie man diese Fahrleistungen erreichte, ist nähere Betrachtung wert:
Das grobe Vorbild für das Design der selbsttragenden Karosserie war ein abgeflachter Tropfen. Lange Versuche im Windkanal schufen aus den ersten Entwürfen Oprons schließlich von der vorderen Stoßstange über die vollverglaste Scheinwerferfront, die lange, niedrige Motorhaube und die flache Windschutzscheibe bis zur Abrisskante am Heck ein glattes, geräumiges Auto mit Platz für vier Personen. 489 cm Länge und 183 cm Breite ließen das Fahrzeug optisch noch mächtiger aussehen, als es ohnehin war. 132 cm Höhe bei Normalstellung der Fahrwerkshydraulik lassen den SM aber fast geduckt dastehen. Der Radstand von 295 cm brachte gute Richtungsstabilität und die vorne um 20 cm breitere Spur als hinten hatte sich schon bei der DS bewährt. Michelin XAS 195/70-15, später 205/70-15, sorgen für beeindruckende Bodenhaftung. Ein Tank mit 90 Litern Super 98 sollte für die einem GT entsprechende Reichweite sorgen.
Da war dann nur noch die Frage nach dem adäquaten Antrieb zu beantworten, und das tat Alfieri mit einem ungewöhnlich konstruierten 2,7 Liter V6, je zwei obenliegenden Nockenwellen, die über eine Zwischenwelle angetrieben werden, und 170 DIN PS. Für die Amerikaner und die ganz seltenen Borg Warner-Automaten gab es auch eine Drei-Liter-Version mit 180 PS. Als Frontmittelmotor weit hinten unter der langen Haube positioniert, hat der nackte Rumpfmotor eine Länge von nur 31 cm und 140 kg Gewicht. Der V6 von Maserati mit dem ungewöhnlichen Zylinderwinkel von 90 Grad passte perfekt unter die flache Haube des SM. Das wiederum bedingt eine besondere Kröpfung der Kurbelwelle und daraus wieder resultierend eine seltsame Zündfolge – der Motor wirkt untenherum rau laufend, erst ab etwa 4000 U/min bekommt er Turbinencharakter und klingt betörend schön. Der Einspritzer ist da etwas besser. Ursprünglich mit drei Weber-Doppelvergasern beatmet, erhielt der Motor ab 1972 eine Bosch D-Jetronic-Einspritzung, die Leistung blieb fast gleich, 175 DIN PS. Über eine vorne liegende Zwischenwelle werden die Nebenaggregate Klimakompressor, Hydraulikpumpe und Lichtmaschine angetrieben, diese sind auf einer Querstrebe über dem Getriebe hinter dem Kühler angeordnet. Es gibt zwei elektrische Lüfter, deren Luftzufuhr auf der Unterseite der Frontmaske hinter einem Edelstahlgitter liegt. Das sehr feine Fünfganggetriebe (Lotus kaufte die Restbestände für seine Vierzylindermodelle) mit den innenliegenden Scheibenbremsen liegt vor dem Motor und lässt diesen noch kürzer erscheinen.
Das Getriebe ist angenehm eng gestaffelt, allerdings macht die lange Achsübersetzung im Gebirge weniger Freude.
Die Aufhängung entspricht technisch weitgehend der der DS, der Unterschied besteht darin, dass der SM die vorderen Schwingarme schleppt, die DS dagegen schiebt, was im Rallyeeinsatz zu Schäden bei der DS geführt hatte. Auch wurde die Lenkung für den SM verändert: Durch einen Fliehkraftregler vorne am Getriebe wird über den eigenen Lenkhydraulikkreislauf die benötigte Lenkkraft erstmalig geschwindigkeitsabhängig reguliert, bei der GoKart-artigen Direktheit von zwei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag und 11,5 m Wendekreis ein Muss. Und die Selbstrückstellung auch im Stehen tat ihr Übriges, um Neulinge in Kalamitäten zu stürzen, bei den ersten zehn Abbiegeversuchen nach rechts erwischt man innen den Randstein, und wer 400 Meter geradeaus fahren kann, ist schon Insider. Wenn man sich damit vertraut gemacht hat, ein riesiges Kart zu lenken, genießt man jede kurvenreiche Straße. Schlechte Straßen aller Art werden vom SM und seiner hydropneumatischen Federung geradezu glattgebügelt, ein gewisses entferntes Poltern meldet akustisch den Straßenzustand. Die Niveauregulierung tut im Bedarfsfall auch manuell ihre Pflicht. Nur die DS kann das alles noch angenehmer, weil etwas weicher. Scheibenbremsen an allen Rädern mit zwei Bremskreisen sorgen für adäquate Verzögerung.
Es wäre nicht Citroën gewesen, hätte man mit seinen fortschrittlichen Ideen nicht angeeckt. Und das kam so: Die Front des SM wird beherrscht von einer Scheinwerferbatterie, zwei mal drei Halogenleuchten, davon je ein Abblendlicht ganz außen und zwei Fernscheinwerfer innen, dazwischen in der Mitte die Nummerntafel. Alle Scheinwerfer sind in der Höhe belastungsabhängig schwenkbar, die beiden innersten Fernlichter folgen zusätzlich dem Lenkeinschlag. Und das alles hydraulisch über Aufhängung und Lenkung geregelt. Der Form und der Aerodynamik wegen ist das Arrangement hinter einer dreigeteilten Glasverkleidung – der „Käsetheke“ – geschützt untergebracht. Das System funktioniert sehr gut und wurde erst Jahrzehnte später von der Konkurrenz nachgeahmt. Den deutschen Zulassungsbehörden gefiel das jedoch gar nicht, und es dauerte bis Ende 1971, dass nach einem Erlass des Bundesverkehrsministers eine Typisierung mittels Ausnahmegenehmigung möglich wurde. Die Amerikaner verboten die Lichtanlage pauschal, und so haben die in die USA ausgelieferten Fahrzeuge je eine hässliche Zweiergruppe starrer Scheinwerfer in kleinen Kasteln hinter der Glasverkleidung.
Der Innenraum des SM ist durch die langen Türen gut zugänglich, auch die Rückbank ist durch die leicht verschieb- und kippbaren Frontsitze halbwegs gut erreichbar. Das Gestühl ist von der Sitzposition her durchaus brauchbar, der Seitenhalt entspricht jedoch nicht unbedingt den leicht produzierbaren Fliehkräften bei beherzter Fahrweise. Es gibt Ausführungen in Stoff und Leder, Stoff kommt dem schweren Gaspedal mehr entgegen. Das nicht sehr große ovale Einspeichenlenkrad mit großer Prallplatte ist in alle Richtungen verstellbar und liegt gut in der (zarten) Hand. Die walzengeführte Schaltung ist offen und sehr angenehm zu betätigen, in der Mittelkonsole dahinter ist noch der Aschenbecher, daneben die Fensterheberschalter, die Handbremse und senkrecht eingebaut das speziell nur für den SM entwickelte Continental Edison-Radio. Auch die DS hatte mit dem alten Armaturenbrett ein eigenes Radio, beide sind heute gesuchte Raritäten. Die Lenksäule beherbergt noch die üblichen Schalter und Hebel für Scheinwerfer, Hupe und Wischer in typischer Citroën-Art – der 2CV und die DS haben die gleichen. Bei den Instrumenten gelang Opron mit den ovalen Anzeigen ein ganz außergewöhnlicher Wurf, der auch heute noch Bewunderung hervorruft. Wer jedoch behauptet, dass er sich bei dem großen Vielfachanzeigegerät mit dem Masterwarning auskennt, läuft Gefahr, als Schwindler entlarvt zu werden. Typisch genialisch Citroën! In der Mitte finden sich dann noch die Gitter von Heizung und der guten Klimaanlage, sowie deren Betätigung. Die hinteren Seitenfenster sind ausstellbar.
Nebenbei, den skurrilen Bremsknopf der DS gibt es im SM natürlich auch, großen „Spaß“ für Ahnungslose!
Die Testfahrten wurden von Beginn an mit entsprechend modifizierten, meistens verkürzten DS Chassis durchgeführt. Teilweise waren diese Autos äußerlich den kurzen Rallyeautos sehr ähnlich. Erst relativ spät kamen dann Erlkönige zum Einsatz, aber die Gerüchteküche brodelte schon, wenn auch nur sehr vage.
Das kurze Leben Bei der Vorstellung auf dem internationalen Autosalon Genf im März 1970 war der SM das Prunkstück des gallischen Automobilbaues und des Salons, obwohl Alfa Romeo gleichzeitig den Montreal vorstellte und Monteverdi den Hai 450SS. Endlich gab es wieder einen Sechszylinder bei Citroën und in Frankreich, und dann gleich einen so vornehmen von Maserati. Und endlich gab es auch wieder ein sportliches Prestigeobjekt der Luxusklasse aus französischer Produktion, Facel Vega war dabei bestenfalls eine Randerscheinung. Die internationale Presse überschlug sich in Lobpreisungen, die damals noch vor Ort möglichen Testfahrten trugen noch weiter dazu bei, dass der SM als Einserbank für das Auto des Jahres gehandelt wurde. Dabei gab es zu diesem Zeitpunkt überhaupt nur drei fertige Serienexemplare.
Gebaut wurden die Karosserien von Chaussons. Die Motoren lieferte Maserati aus Italien an. Eine rechtsgelenkte Version wurde nie offiziell gebaut.
Die Produktion lief relativ langsam an, bis Jahresende 1970 liefen nur 868 Autos vom Band, die Werkstätten hatten noch viel zu wenig Einblick und Vertrauen in die exklusive Motorentechnik, und leider ebenso viele Käufer. Das war leider der Anfang vom Ende, bevor es einen richtigen Anfang gab.
Preislich war der SM überall im obersten Segment zu finden, in Deutschland kostete er 1970 stolze DM 31.000,–, ein Mercedes 280 SE Coupé DM 29.140,–, und ein BMW 2800 CS nur 24.510,–!
1971 war das Jahr mit der höchsten Produktionszahl – 4.988. Kleine Modifikationen mechanischer Art flossen in die Serie ein, aber die Achillesferse bekamen die Motorentechniker auch wegen der schlechten Gewohnheiten der Käufer und der Überforderung der Werkstätten nie in den Griff: Der Motor musste sorgfältig warmgefahren werden, und der Ventiltrieb hatte eine Schwachstelle, die Steuerketten und ihren Spanner. Die Zahl der durch überspringende Ketten zerstörten Motoren nahm zu, dazu kamen die Probleme mit so lange kalt hochgedrehten und belasteten Motoren, bis sie ihr Leben aushauchten. Die Diva war kapriziös und vertrug die Behandlung durch das gemeine Volk nicht. Und das sprach sich herum.
Es nützten die sportlichen Erfolge bei den großen Rallies in Afrika wenig – Sieg bei der Marokko-Rallye, vordere Plätze bei der Bandama, der große Björn Waldegaard als Werksfahrer – der Ruf war trotzdem schon angeschlagen.
1972 kam die schon erwähnte Umstellung auf den Einspritzmotor und 4.036 verkaufte SM. Das war im Prinzip die einzige große Modellpflege. Sonst wurde am SM nichts wirklich Erwähnenswertes verändert.
1973 kam die Ölkrise und traf natürlich auch den SM mit voller Wucht. Wer wollte schon ein Auto kaufen, das nicht wirklich selbst für damalige Zeiten zu den billigsten Benzinsparern zu zählen war. Die Verkaufszahlen sanken auf 2.619, 1974 auf 294 und schließlich 1975 auf 115 von Ligier montierte SM. Citroën zog endgültig die Notbremse. 60 Rohkarossen wurden verschrottet.
Vor allem Chapron baute auf Basis des Serien-SM einige Ableger, darunter ein wirklich schönes Cabriolet namens Mylord, einen verlängerten Viertürer, genannt Opera, und den extralangen offenen Présidentielle in nur zwei Exemplaren als Staatswagen für Georges Pompidou. Ligier verwendete für seinen Sportwagen ab 1972 den Motor des SM, der größte Abnehmer für Motoren war allerdings Maserati selbst mit dem Merak (1.830) und dem Quattroporte 2 (13).
Das Fahren
Buchstäblich gleich vorweg: Auch ein etwas größer gewachsener Fahrer sieht die Schnauze seines SM nur, wenn er sich davorstellt. Dafür ist die Sicht nach hinten auch nicht besonders, aber zur Seite ist es Dank der Fenster toll. Ach ja, die Spiegel sind klein, und der rechts bedarf der Eigeninitiative – Citroën hat zwar die Halterungen in die Tür eingebaut, aber keinen Spiegel und kein Loch für diesen dort vorgesehen. Selbermachen ist die Parole, aber der Spiegel ist teuer, und für das notwendige Loch braucht man eine Schablone.
Nach dem Einstieg durch die große Tür sitzt man recht tief in bequemen Sitzen mit hohen Lehnen und mäßiger Verstellbarkeit, dafür stellt man das ovale, sehr griffige und schaumstoffummantelte Lenkrad ein, und dann sucht man das Zündschloss. Es ist zwar genau dort, wo man es vermutet, rechts an der Lenksäule, aber auch nach vier Jahren SM nicht so leicht mit dem Schlüssel zu finden. Zündung dann doch ein, warten bis die Benzinpumpe sich halbwegs beruhigt hat, Choker ziehen, dreimal Gasgeben, Schlüssel drehen und der Maserati springt leicht hustend an. Choker wieder hinein, außer es ist Winter. In den nächsten 30 Sekunden bekommt die Hydraulik genug Druck und der Wagen hebt sich auf das eingestellte Niveau. Das war der Vergaser, beim Einspritzer ist der Aufwand auf Zündung und Benzinpumpe beschränkt. Jetzt kann man losfahren, und das ist erstaunlicherweise wie bei einem normalen Auto – erster Gang hinein, die angenehm zu tretende Kupplung kommen lassen und wegfahren. Vorsicht beim ersten Einlenken! Es ist wie beim Kartfahren im Prater – nur leichtgängiger. Warmfahren mit maximal 4000 U/min, in der kalten Zeit zuerst noch deutlich weniger. Wenn er warm ist, erweist sich der Motor als zwar rauer, aber sehr spritziger Geselle mit kernigem Sound, raschem Ansprechen und mittelgroßem Durst. Im Gebirge neigt das Triebwerk zum Warmwerden, ein Hochleistungskühler hilft da sehr. Und jetzt kommt die Zeit der Gewöhnung an die so direkte und auch im Stand selbst zurückstellende Lenkung.
Wenn man das im Griff hat, ist das Auto wunderbar präzise zu lenken, man denkt mehr daran, als physisch wirklich etwas zu tun, natürlich untersteuert der SM in engeren Ecken, aber diese Unart ist sehr begrenzt und leicht beherrschbar. Je schneller die Kurven werden, desto schöner neutral lässt sich das Schiff zum Driften überreden, aber sonst ist es fein zu spüren, wie der SM unerschütterlich auf der Fahrbahn klebt. Auf der Ennstal Classic waren etliche 911er-Fahrer in tiefen Depressionen gefangen, weil dieses große Schiff ihnen vor allem bergab auf den kurvenreichen Pfaden entweder davoneilte, oder so lange formatfüllend im Rückspiegel verharrte, bis endlich Platz gemacht wurde. Mit Lupfen kann man sogar ein nettes Übersteuern provozieren, aber das sind schon die höheren Weihen. Bei Nässe verschiebt sich naturgemäß die Neutralität eher zuerst zum Untersteuern. Einparken gehört nicht unbedingt in den Forderungskatalog des SM, dazu ist die Übersicht schräg hinten nicht wirklich ausreichend und die Spiegel zu klein.
Der große Paul Frère schrieb einen enthusiastischen Fahrbericht in der Autorevue nach einer Vorstellung des neuen Modells durch den jungen Axel Höfer. Höhere Weihen konnte es damals eigentlich nicht geben.
Fazit: Ein unglaublich gut liegender, extrem bequemer klassischer GT, der zum entspannten und schnellen Reisen geschaffen ist – deswegen heißt er doch auch GT, oder?
PS: Der SM wurde nie Auto des Jahres. 1970 wurde der damals ebenfalls neue Citroën GS mit dieser Ehrung ausgezeichnet. Was für eine Ironie!
PPS: Für nicht spezialisierte Mechaniker und deren Kunden ist SM in Form der sexuellen Neigung ein guter Ausgangspunkt für den Besitz des gleichnamigen Autos!
Das war eventuell der Grund, warum auch Beate Uhse einen SM besaß, obwohl so viele andere Prominente eher aus anderen Gründen einen SM hatten oder haben, zumindest die meisten:
Neil Young, Ennio Morricone, Charlie Watts, Brian Johnson, Graham Greene, Idi Amin (sieben Stück!), Kaiser Haile Selassie, Leonid Breschniew, Schah Reza Pahlevi, König Bokassa, Mike Hailwood, Herbert Grönemeier, Johan Cruyff, Ilie Nastase, Charles de Gaulle, Georges Pompidou, Lorne Greene, Carlos Santana, usw. usw., und ich.
