„Durchkommen ist schon ein Sieg“

 

„Die Dakar“ wurde ursprünglich von 1978 bis 2007 in Paris gestartet und endete anfänglich mit dem legendären Zieleinlauf nach 10.000 Kilometern am Atlantikstrand der namensgebenden Stadt Dakar im Senegal. 2008 musste aufgrund einer Terrordrohung abgesagt werden. Von 2009 bis 2019 fuhr man aus Sicherheitsgründen in Südamerika, ehe man seit 2020 dem finanziell verlockenden Ruf der Scheichs folgte und nach Saudi-Arabien übersiedelte. Viel sicherer wurde die „Dakar“ dadurch aber auch nicht, gab es doch auch 2022 zwei Anschläge, bei denen der französische Fahrer Philippe Boutron noch vor Beginn des Rennens in seinem Auto schwer verletzt wurde. Beim zweiten Anschlag auf einen Assistenzlastwagen, der ebenfalls mit einem improvisierten Sprengsatz durchgeführt wurde, entstand „nur“ Sachschaden.

 

Das nach sunnitisch-muslimischen Regeln streng konservativ und autoritär geführte Gastgeberland brachte der „Dakar“ viel Kritik ein, nutzen die Saudis das Event doch zu Tourismuswerbung und Imagepolitur. Das hat Saudi-Arabien auch bitter nötig, war der regierende Herrscher Mohammed bin Salman al-Saud zuletzt nicht nur als Auftraggeber des Mordes an dem kritischen Journalisten Kashoggi in die Schlagzeilen geraten.

 

Auch sonst gibt es in Zeiten des Klimawandels zunehmend Kritik an der „Dakar“. Man bemüht sich zwar seitens der Veranstalter dieser Kritik aktiv zu begegnen, letztlich wird der Energiebedarf, obwohl reichlich Sonnen- und Windenergie vorhanden wäre, immer noch von Verbrennungsaggregaten, die im Land des Erdölreichtums um gerade mal 60 Cent pro Liter betrieben werden, erzeugt. Klingt nach klassischem Greenwashing.

 

Die „Dakar“ bildet seit 2022 den Auftakt zur „W2RC“ Weltmeisterschaft, einer Serie aus fünf Marathonrallyes. Weitere Stationen sind Abu Dhabi, Mexiko, Argentinien und Marokko.

 

 

Die Route führte heuer über insgesamt 9000 km, davon 4311 als Wertungskilometer, „Coast to Coast“ vom Roten Meer zum Persischen Golf durch die größte Wüste der Welt „Das leere Quartier“. Man sollte es kaum glauben, aber besonders heftiger Starkregen, der die Wüste in eine Matschlandschaft und ausgetrocknete Flussläufe in Springfluten verwandelte, machte den Teams und dem Veranstalter besonders zu schaffen. Mehrfach mussten Etappen modifiziert oder sogar abgesagt werden, weil die Biwaks den Wassermassen nicht stand hielten und nicht mehr angefahren werden konnten. Zahlreiche Teams blieben im Morast stecken und erreichten das Ziel, wenn überhaupt erst mitten in der Nacht.

 

Die Autos

 

 

Hochfavorisiert ging Audi Motorsport neuerlich mit einem elektrifizierten Antrieb, dem Hybrid-Fahrzeug RS Q e-tron E2, mit den Altstars Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz senior und Mattias Ekström, an den Start. Ohne Getriebe und ohne zu schalten steht zu jedem Zeitpunkt enorm viel Kraft und Drehmoment zur Verfügung. Der Strom für das, trotz Karbonkarosserie, zwei Tonnen schwere Elektrogeschoss mit zwei mal 340 PS wird an Bord von einem zwei Liter Vierzylinder-Turbo-Motor mit 270 PS, der nebenbei auch für die Kühlung der Batterien sorgt, erzeugt. Trotz dieses Anachronismus gelingt so immerhin eine Spritersparnis von 30 - 40%. Der Elektromotor bietet überdies Vorteile, wenn in höheren Regionen gefahren wird, in denen Verbrennungsmotoren konstruktionsbedingte Leistungsverluste durch die dünnere Höhenluft mit sich bringen.

 

Die drei Teams waren jedoch auch in diesem Jahr vom Pech verfolgt: die komplizierte Technik funktionierte großteils, dennoch scheiterte man an vergleichsweise banalen Details: sowohl der 14-malige Sieger der Rallye, „Monsieur Dakar“ Stéphane Peterhansel, als auch der zweifache Rallyeweltmeister Sainz, der die „Dakar“ zuletzt 2020 zum dritten Mal für sich entscheiden konnte, mussten nach Reifenschäden, Problemen mit Spurstangen, und vor allem – kaum zu glauben - kapitalen Fahrfehlern samt mehrfachen Überschlägen die Segel streichen. Der zweifache DTM Sieger und Rallyecrossweltmeister Ekström belegte als bester Audi Pilot, trotz einer Regeländerung zu Gunsten der Audis während der laufenden Rallye, am Ende nur Platz 14.

 

 

Auch andere Teams erprobten alternative Antriebskonzepte. Prodrive, die Truppe um Sebastian Loeb, der am Ende neuerlich den zweiten Platz belegte, fuhr ihre BRX Hunter, die mit 3,5 Liter 400 PS V6 Ford Motoren bestückt sind, mit einem biologisch abbaubaren, aus landwirtschaftlichen Abfällen gewonnen, Synthetiktreibstoff, dem lediglich 10% fossiler Brennstoff Ethanol beigemischt wurde. Dadurch reduziert sich die CO2 Belastung um 80% ohne jeglichen Leistungsverlust. Zudem besteht die Karosserie aus recyclebarer Naturfaser, statt der üblichen Kohlefaser.

 

 

Das hessische X-raid-Team startete mit dieselbetriebenen Allrad-Mini-John-Cooper-Works-Rally-Plus deren HVO-Kraftstoff der zweiten Generation, ein Biodiesel, aus gebrauchten Pflanzenfetten und Plastikflaschen hergestellt wird.

 

 

Die französische Firma GCK Motorsport, die eng mit Renault, aber auch dem deutschen VEF Team kooperiert, stellte während der „Dakar“ ihr, mittels Wasserstoff und Brennstoffzelle betriebenes, Fahrzeug e-Blast H2 vor, mit dem man bereits 2024 an den Start gehen will. Da die Brennstoffzelle permanent gleichmäßig Leistung liefert, werden Batterien dazwischen geschaltet, die einerseits schnell für mehr Leistung sorgen, wenn diese gebraucht wird, anderseits geladen werden, wenn weniger Vorschub nötig ist. So sollen 250 Rennkilometer mit 20 kg Wasserstoff bei 700 bar Druck mit 430 PS erreicht werden.

 

 

Dominator und Sieger war jedoch einmal mehr der aus Katar stammende „Wüstenprinz“ Nasser Al Attiyah, der mit seinem konventionellen Toyota Hilux Twin-Turbo V6 und einem komfortablen Vorsprung von mehr als einer Stunde seinen ungefährdeten, fünften Sieg einfuhr.

 

 

Überraschungsmann war diesmal der drittplazierte Dakarneuling Lucas Moraes (32) aus Brasilien. Seine fehlende Erfahrung wurde durch seinen Beifahrer mit Legendenstatus, dem Deutschen Timo Gottschalk, der seine 15. Dakar bestritt, mehr als wettgemacht. Auch er war auf einem Toyota Hilux für das Overdrive-Team unterwegs.

 

Die Motorräder

 

 

Während bei den Autos bereits nach der sechsten Etappe alles klar war, blieb es bei den Motorrädern bis zum Schluss spannend. Sieg und Niederlage lagen am Ende nur 12 Sekunden (!) auseinander. Vorjahressieger Sam Sunderland musste bereits auf der ersten Etappe nach einem schweren Sturz mit gebrochener Schulter ins Spital geflogen werden. Österreichs Dakar Sieger von 2018, Matthias „Hias“ Walkner, zog sich auf der zweiten Etappe eine Knochenabsplitterung am Handgelenk zu. Gegen die Schmerzen ankämpfend, hielt er dennoch bis zur vorletzten Etappe durch, ehe ihn ein weiterer schwerer Sturz, der ohne nachhaltige gesundheitliche Folgen blieb, aus dem Bewerb warf. Dennoch darf man sich aus österreichischer Sicht freuen, feierte der oberösterreichische Hersteller KTM doch einen Doppelsieg mit dem Argentinier Kevin Benavides und dem Australier Toby Price.  

 

 

Quads, T3, T4

 

 

Von 18 gestarteten Quads kamen heuer 10 ins Ziel. Der Franzose Alexandre Giroud auf Yamaha konnte seinen Titel verteidigen und gewann mit einer Dreiviertelstunde Vorsprung.

 

 

In der Klasse der leichten Prototypen T3 war heuer der US-Amerikaner Austin „AJ“ Jones das Maß aller Dinge. Der Aufsteiger und Vorjahressieger aus der T4 Klasse triumphierte in seinem Can-Am Maverick überlegen vor seinem Landsmann und Teamkollegen Seth Quintero aus der Red Bull Junior Schmiede. Can-Am ist ein, zum Bombardier Konzern gehörender, kanadischer Hersteller von Offroad-Fahrzeugen, der auch die Kategorie der seriennahen Prototypen T4 dominiert. Dies sind Fahrzeuge, die jedermann ab Werk kaufen kann und nur leicht modifiziert sind. Es ist die Einsteigerklasse in die vierrädrige Dakar Wertung.

 

 

Hier dominierte die Familie Goczal aus Polen. Vater, Sohn und Onkel waren hier gegen den Rest unterwegs. Am Ende hatte Sohn Eryk die Nase vorn. Er ist gerade einmal 18 Jahre alt und feierte seinen erst kürzlich bestanden Führerschein gleich mit einem Dakarsieg mit hauchdünnem Vorsprung von 16 Minuten auf den zweitplazierten Litauer Rokas Baciuska.

 

Die Lastwagen

 

 

In der LKW Wertung war heuer alles anders: wegen des Ukrainekrieges sagten die Seriensieger der Vorjahre, Kamaz, sowie zahlreiche russische und weißrussische Fahrer ab, weil sie eine Erklärung der FIA, die den russischen Angriffskrieg verurteilt, nicht unterzeichnen wollten. So war der Weg frei für die Ivecos des Niederländers Janus van Kasteren und des Tschechen Martin Macik. Die allradgetriebenen Wüstenschiffe sind mit Sechszylinder Turbo Diesel mit 1100 PS und etwa 13 Liter Hubraum unterwegs und erzielen Durchschnittsgeschwindigkeiten bis zu 100 km/h. Sie sind damit nur unwesentlich langsamer als Motorräder und Autos.

 

 

Der teilweise mit Wasserstoff betriebene MAN-LKW des spanischen KH-7 Epsilon Teams fuhr außer Konkurrenz mit. Der 6x6 Elftonner leistet mit einem Gemisch aus 50% Wasserstoff und 50% Diesel 800 PS. Bis 2024 hofft man den Dieselanteil auf 10% reduzieren zu können.

 

Abseits der Wertung

 

 

Leider war auch in diesem Jahr neben zahlreichen Verletzten ein Toter zu beklagen. Der italienische Zuschauer, der unvorsichtigerweise, für den Fahrer unsichtbar, hinter einer Sanddüne stand, wurde vom bis dahin führenden Praga-Truck des Tschechen Aleš Loprais so schwer verletzt, dass er am Weg ins Spital starb. Loprais brach die Rallye sofort ab.

 

Gesamt tummeln sich bei der „Dakar“ etwa 3500 Leute, bestehend aus Fahrern, Beifahrern, Mechanikern, Teammanagern, aber auch Supportcrews, medizinischem Personal und natürlich Journalisten. Zwei Biwak-Lager mit Werkstätten, Feldspital, Küche, etc. werden abwechselnd auf- und abgebaut. Der Transport dieser Unterstützungskarawane erfolgt über eine „Serviceroute“ genannte, öffentliche Straße. Es gibt 14 Hubschrauber, darunter vier für die TV-Übertragung, 89 Allradfahrzeuge, davon elf für medizinische Zwecke, 40 für den Transport auf den Verbindungsstrecken und 38 Fahrzeuge, die speziell für den Einsatz in der Wüste gebaut wurden. Außerdem sind 21 Schlafbusse und 14 Wohnmobile sowie 25 LKW, 23 für den Organisator und zwei als mobile Krankenstationen im Einsatz. Für verunglückte Teilnehmer steht ein 65-köpfiges medizinisches Team parat, davon 15 Notärzte, drei Chirurgen und zwölf Physiotherapeuten. Der anfallende Müll, auch die Wracks auf der Strecke, werden übrigens bereits seit 1988 nicht mehr einfach im Sand verscharrt, sondern eingesammelt und wenn möglich recycelt.

 

Die Regeln

 

 

16 Stationen der technischen Abnahme muss jedes Fahrzeug absolvieren, ehe es an den Start darf. Die Regeln werden immer wieder adaptiert, zum Teil auch während des laufenden Rennens, was natürlich für Proteste sorgt. In diesem Jahr wurde eine „Balance of Perfomance“ eingeführt, die durch Zeitgutschriften einen Ausgleich zwischen den unterschiedlichen Antriebskonzepten sorgen sollte. Das betraf in erster Linie die Audis, führte aber unter dem Strich zu keiner nennenswerten Änderung im Resultat. Unter Druck kamen die Veranstalter auch, weil teilweise durch den unerwarteten Starkregen verunreinigtes Benzin ausgegeben wurde, was zu massenhaften Ausfällen und Schäden an Benzinpumpen führte.

 

Eine Herausforderung ist, dass der Veranstalter das Roadbook erst 15 Minuten vor Start verteilt. Eine Vorbereitung auf die Strecke ist dadurch nur sehr eingeschränkt möglich. Die Anweisungen sind für Motorräder immer noch auf Papierrollen gedruckt und werden mittels Daumenbewegung abgespult. Für die Autos gibt es das Roadbook mittlerweile digital auf einem Tablet, durch das der Beifahrer mittels Fernbedienung navigiert.

 

Mittels GPS Kontrolle werden bei der „Dakar“ Wegpunkte angefahren, an die das Fahrzeug innerhalb eines 200m Radius herankommen muss, um als „passiert“ gewertet zu werden. Das führt dazu, dass manche Fahrer versuchen tangential abzukürzen, dadurch die 200m Zone knapp verfehlen und deshalb glauben, sich verfahren zu haben. Andere Fahrer folgen dann diesen wirren Spuren, wodurch sich rund um die Wegpunkte ein heilloses Chaos ergibt, bei dem man viel Zeit verlieren kann. Der präzisen Navigation kommt also mindestens eben so viel Bedeutung zu, wie fahrerischem Können und robuster Highspeedtechnik. Dabei sind naturgemäß die Motorradfahrer im Nachteil, weil sie alles alleine machen müssen.

 

Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit ist je nach Fahrzeugklasse generell limitiert und beträgt bei den schnellsten Autos 170 km/h. Es gibt aber auch Abschnitte mit Geschwindigkeitsbeschränkungen, die mittels Radar kontrolliert und mit Zeitstrafen streng geahndet werden. Eine weitere Sicherheitsmaßnahme ist ein Ton über Kopfhörer, wenn sich ein anderes Fahrzeug von hinten nähert, das sogenannte Überholsignal.

 

Die Technik

 

 

Bei den Autos wird mit dem linken Fuß gebremst, der rechte Fuß bedient das Gaspedal. Während einer Etappe wird durchschnittlich etwa 6000 Mal kupplungsfrei geschaltet, die Kupplung ist nur beim Anfahren in Verwendung. Auch Behinderte können an der „Dakar“ teilnehmen, wie das Beispiel des Spaniers Isidre Esteve Pujol zeigt. Er fuhr früher in der Motorradwertung und ist seit einem schweren Sturz 2007 querschnittsgelähmt. Er steuerte Bremse und Gas in seinem Toyota Hilux mittels zusätzlichen Ringen am Lenkrad, die gedrückt oder gezogen werden. Die meisten Fahrzeuge können den Reifendruck vom Cockpit aus regeln: 0,8 bar genügen im weichen Sand.

 

 

Selbstverständlich sind in allen Kategorien auch Damenteams unterwegs, so auch die erst 18-jährigen Zwillingsschwestern Aliyyah und Yasmeen Kolec von den Seychellen, die jede in ihrem eigenen Fahrzeug starteten. Sie setzten die Familientradition ihres Vaters Martin fort, der in 1990er Jahren erfolgreicher LKW-Fahrer war. Umso bewundernswerter, da Aliyyah die Tortur der „Dakar“ mit dem Asperger-Syndrom bewältigte. Ein echtes Familienerlebnis war es auch für die Van Loons aus den Niederlanden, die neben Tochter Anja und ihrem Ehemann Eric auch Vater und Bruder aufboten.

 

Die Taktik

 

 

Eine besondere Herausforderung ist die Marathonetappe über zwei Tage, bei der am Abend kein Service zur Verfügung steht und auch die Werksfahrer nur maximal 30 Minuten Zeit haben, kleinere Reparaturen an ihren Fahrzeugen selbst zu erledigen.

 

Üblicherweise starten die Etappensieger des Vortags am Folgetag als Erste, was zu erheblichen Nachteilen führt, da sie keinen Spuren folgen können und deshalb einen Mehraufwand an Navigation haben. Dies führte in der Vergangenheit zu taktischen Etappenergebnissen, um am nächsten Tag diesem Problem zu entgehen. Zum Ausgleich wurden heuer Zeitgutschriften an die ersten Starter vergeben. Solche Gutschriften gab es auch bisher schon, aber vor allem dann, wenn man anhielt, um verunglückten Teilnehmern zu helfen.

 

Abgesehen von den fünf Hauptwertungen gibt es Subwertungen, zB für das beste Damenteam, die besten Neulinge, die Verwendung nachhaltiger Treibstoffe und sogenannte Kistenfahrer. Letztere sind die wahren Helden der „Dakar“: private Motorradfahrer, die ohne Teamunterstützung lediglich mit einigen Ausrüstungskisten, die vom Veranstalter vom Start zum Ziel transportiert werden, unterwegs sind. Sie fahren, navigieren und schrauben selbst und sind dabei ganz auf sich alleine gestellt. Geschlafen wird – wenn überhaupt - in Minizelten im Fahrerlager. Abenteuer pur, das so manchen an seine körperliche und mentale Grenze bringt. Sie fahren mehr gegen sich selbst, gegen die eigene Erschöpfung, als gegeneinander. Für sie ist vor allem die Ankunft das Ziel bei der „Dakar“.

 

 

Die Kosten

 

Die Startgebühr für Motorräder liegen bei etwa 16.000 €. Dazu kommen Servicekosten, Ersatz- und Verschleißteile und natürlich Reise- Aufenthalts- und Vorbereitungskosten. Das Gesamtbudget eines Privatfahrers beträgt um die 100.000 €. Mit dem Doppelten muss man durchschnittlich für einen Autostart rechnen. Das Rallyefahrzeug, das ohne weiteres noch einmal so viel kosten kann, ist bei dieser Kalkulation noch gar nicht berücksichtigt. Manche Fahrer verkaufen ihr ganzes Hab & Gut um einmal dabei sein zu können, andere werden als Werksfahrer eines großen Teams für die Teilnahme bezahlt.

 

Als Trucker kann man einen Teil der Kosten wieder hereinholen, wenn man als sogenannter „Schneller Assistenz LKW“ für die namhaften Teams unterwegs ist und Reifen, Ersatzteile, Werkzeug und natürlich einen Mechaniker an Bord hat, um bei einer Panne oder einem Unfall auf der Strecke helfen zu können.

 

Die Oldtimer

 

 

Nicht viel anders sind die Preise bei der Dakar Classic Wertung, die heuer zum dritten Mal ausgetragen wurde. Damit versuchte das Organisationsteam um Rallye-Direktor David Castera und Classic-Leiter Pierre Lenfant den Spagat zwischen neuer Mobilität mit alternativen Antrieben und dem ursprünglichen Abenteuerspirit.

 

Gegenüber dem Vorjahr gab es mit 88 Teams (Autos & LKW) in drei Kategorien mit den Baujahren 1997-1999, 1986-1996 und vor 1986 einen leichten Rückgang in der Teilnehmerzahl. Die drei Kategorien waren wiederum in drei Geschwindigkeitsklassen unterteilt, die von den Crews frei wählbar waren. In den Top Ten fanden sich schließlich hauptsächlich diejenigen, die langsame oder mittlere Zielzeiten gewählt hatten. Beachtliche 80 Teams erreichten das Ziel.

 

Zusätzlich wurden heuer zwei neue Untergruppen eingeführt: die “Authentic Co-driver Challenge” für Fahrzeuge ohne moderne Zusatzinstrumente, die nur mit einer mechanischen Stoppuhr unterwegs sein durften, und die “Iconic Classic Club Classification“ für 10 angemeldete Originalfahrzeuge, die schon einmal bei einer „Dakar“ dabei waren.

 

 

Dazu gehörte auch der Mitsubishi Pajero in roter Originallackierung aus der Dakar 99, der von Ex-Nestle Chef und Ex-Formel-1 Vorsitzendem Peter Brabeck-Letmathe aus Villach pilotiert wurde. Seine Söhne Andres, ebenfalls mit Pajero, und Nicolas, der diesmal in der T4 Klasse dabei war, ergänzten den Familienausflug. Peter Brabeck-Letmathe beendete die Classic auf dem 18. Platz.

 

Es gibt einige technische Voraussetzungen, damit ein Fahrzeug an der Dakar Classic teilnehmen darf, dazu gehören Überrollkäfig, Schalensitze mit Hosenträgergurten, zusätzliche Bremslichter, Feuerlöscher und mindestens zwei Reserveräder. Der verbaute Motor muss nicht original sein, aber ungefähr dem Baujahr entsprechen. Handschaltung ist verpflichtend. Für die Teams sind feuerfeste Rennanzüge und natürlich Helme vorgeschrieben.

 

6542 Kilometer, davon 3383 als Wertungsprüfung mit den Schwerpunkten Gleichmäßigkeit und Navigation waren in der Classic auf einer gesonderten Strecke zu bewältigen. Jeder Kilometer, jede Minute, die von der Vorgabe abwichen, brachte Punkteabzüge. Dies verlieh der Navigation nochmals zusätzliche Bedeutung. Täglich waren etwa 240 km an Spezialprüfungen auf unbefestigten Pisten zu absolvieren. Die Wertung erfolgt ebenso mittels Messschläuchen, wie hier zu Lande.

 

Dominiert wurde die Dakar Classic von französischen und spanischen Teams. Viele bestanden auch hier aus familiären Kombinationen, meist Eheleuten. Das größte Kontingent stellte Toyota mit 24 Fahrzeugen. Neben jeepartigen gab es aber auch Fahrzeuge, die man bei einer derartigen Veranstaltung nicht erwartet hätte, zB gleich drei Citroen Visa und einen CX, sowie einen Bulli T3 mit zuschaltbarem Allradantieb, der sich als zuverlässiges Servicefahrzeug für die anderen Teilnehmer erwies.

 

Mit dabei war auch wieder der legendäre Doppelkabinen-LKW von Altstar De Rooy aus dem Jahr 1983, der von seinem Sohn aus der Garage geholt wurde. Die zweite Kabine über der Hinterachse ist dabei ein funktionsloser Gag, der sich aus der Doppelmotorenkonstruktion des DAF ergibt. Die beiden Motoren übertragen ihre Kraft jeweils wechselseitig auf die Hinter- und Vorderachse.

 

 

Auch heuer fuhr wieder ein Toyota Land Cruiser HDJ 80, pilotiert vom Spanier Juan Morera und seiner Frau Lidia Ruba als Beifahrerin, die im Vorjahr mit einem Panda 4x4 unterwegs waren, als erster auf die Zielrampe. Sie unterstützen mit ihrem Sieg das Projekt „Fahrräder ohne Grenzen“, das sich zum Ziel gesetzt hat, Kindern und Jugendlichen im Senegal den Zugang zu Bildung zu erleichtern. Da die Kinder oft einen weiten Schulweg haben, werden ihnen Fahrräder und eine finanzielle Schulbeihilfe zur Verfügung gestellt.

 

Toyota bestätigte mit dem Sieg bei den Autos und dem Dreifachtriumph bei den Oldtimern eindrucksvoll seinen bereits jahrzehntelangen Status als „Standard der Wildnis“. 

 

Die „Dakar“ eignet sich, wie keine andere Motorsportveranstaltung, dazu neue technische Konzepte auf ihre Zuverlässigkeit zu erproben. Schön, dass trotzdem mit der Classic-Wertung der Bogen zu den Anfängen gespannt werden kann.