Kein Sand im Getriebe

Die Dakar“ wurde von 1978 bis 2007 in Paris gestartet und endete anfänglich mit dem legendären Zieleinlauf am Atlantikstrand von Dakar im Senegal. 2008 musste aufgrund einer Terrordrohung abgesagt werden. Von 2009 bis 2019 fuhr man aus Sicherheitsgründen in Südamerika, ehe man seit 2020 dem finanziell verlockenden Ruf der Scheichs folgte und nach Saudi Arabien übersiedelte.

 

Die Motorräder

Österreichs Dakar Sieger von 2018, Matthias „Hias“ Walkner, zog sich bereits auf der ersten Etappe eine Knöchelverletzung zu, die ihn aber nicht daran hinderte sich kontinuierlich nach vorn zu kämpfen. Schließlich lieferte er sich ein packendes Duell mit dem Sieger von 2017, dem Briten Sam Sunderland auf GasGas, einer spanischen Marke, die bauchgleich mit Walkners KTM ist. Am Ende musste sich der Salzburger W2RC Weltmeister jedoch nicht nur Sunderland, sondern auch dem chilenischen Honda Fahrer Pablo Quintanilla knapp geschlagen geben.

 

Die Autos

Audi Motorsport ging erstmals mit einem elektrifizierten Antrieb, dem Hybrid-Fahrzeug RS Q e-tron, mit den Altstars Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz senior und Mattias Ekström an den Start. Ohne Getriebe und ohne Schalten steht zu jedem Zeitpunkt enorm viel Kraft und Drehmoment zur Verfügung. Der Strom für das, trotz Karbonkarosserie, zwei Tonnen schwere Elektrogeschoss mit zwei mal 340 PS, das in nur 12 Monaten entwickelt wurde, wird an Bord von einem zwei Liter Vierzylinder-Turbo-Motormit 270 PS, der nebenbei auch für die Kühlung der Batterien sorgt, erzeugt. Trotz dieses Anachronismus gelingt so immerhin eine Spritersparnis von 30 - 40%. Der Elektromotor bietet überdies Vorteile, wenn in höheren Regionen gefahren wird, in denen Verbrennungsmotoren konstruktionsbedingte Leistungsverluste durch die dünnere Höhenluft mit sich bringen.

 

Die drei Teams waren jedoch vom Pech verfolgt: die komplizierte Technik funktionierte, dennoch scheiterte man an vergleichsweise banalen Details: der 14-malige Sieger der Rallye, „Monsieur Dakar“ Stéphane Peterhansel, handelte sich bereits auf der ersten Etappe einen kapitalen Schaden an der Hinterachsaufhängung ein. Da konnte selbst ein Sieg der zehnten Etappe nicht mehr helfen. Der zweifache Rallyeweltmeister Sainz, der die Dakar zuletzt 2020 zum dritten Mal für sich entscheiden konnte, gewann sogar zwei Etappen, verlor jedoch viel Zeit mit der Navigation und hatte immer wieder Problemen mit den Stossdämpfern. Der zweifache DTM Sieger und Rallyecrossweltmeister Ekström, der ebenfalls eine Etappe für sich entscheiden konnte, belegte als bester Audi Pilot am Ende nur Platz neun. Audi hakte die Dakar 22 somit als wertvolle Testfahrt ab.

 

Auch andere Teams erprobten alternative Antriebskonzepte. Prodrive, die Truppe um Sebastian Loeb, der am Ende den zweiten Platz belegte, fuhr ihre BRX Hunter mit einem biologisch abbaubaren, aus landwirtschaftlichen Abfällen gewonnen, Synthetiktreibstoff, dem lediglich 10% fossiler Brennstoff beigemischt wurde. Dadurch reduziert sich die CO2 Belastung um 80% ohne jeglichen Leistungsverlust.

 

Dominator und Sieger war jedoch der aus Katar stammende „Wüstenprinz“ Nasser Al Attiya, der mit seinem konventionellen Toyota Hilux Twin-Turbo V6 und einem komfortablen Vorsprung von 30 Minuten seinen ungefährdeten, vierten Start-Ziel-Sieg einfuhr.

 

Die Quads

Diese Klasse war heuer vor allem von Ausfällen gekennzeichnet. Nur sieben Teilnehmer von 19 Gestarteten erreichten das Ziel. Der Franzose Alexandre Giroud auf Yamaha deklassierte das restliche Feld um mehr als zwei Stunden. Er widmete den Sieg seinem Vater Daniel, der vor 25 Jahren gewonnen hatte und voriges Jahr an Covid verstorben ist.

 

Leichte Prototypen

Hier startete zum ersten Mal ein reines Damenteam rund um die spanische Berufspilotin Mercé Martí mit einem Maverick RS, in dem ein 195 PS starker Dreizylinder Rotax Turbo Motor für den Vortrieb sorgte. Nicht nur Fahrerin und Beifahrerin, auch alle Mechanikerinnen und Mitarbeiterinnen des FN Speed Teams wollten ein Zeichen für erfolgreiche Weiblichkeit in der härtesten Rallye der Welt setzen und damit anderen Frauen Mut machen sich in dieser vermeintlichen Männerdomäne zu engagieren.

 

Der mit erst 19 Jahren jüngste Teilnehmer, der amerikanische Shootingstar Seth Quintero aus der Red Bull Junior Schmiede, hätte diese Wertung mit dem neuen, unglaublichen Rekord von gesamt zwölf Etappensiegen (von 13 Etappen!) wohl locker gewonnen, wäre er nicht auf der zweiten Etappe durch ein gebrochenes Differential unaufholbar zurück geworfen worden.

 

So war der Weg frei für die Verteidigung des Titels durch den chilenischen Vorjahressieger bei den Seriennahen, Francisco “Chaleco” Lopez Contardo auf can-am aus dem South Racing Rennstall.

 

Seriennahe Prototypen

Spannend bis zum Schluß war hier das Duell zwischen dem Vorjahreszweiten, dem US-Amerikaner Austin „AJ“ Jones und dem katalanischen Routinier Gerrard Farrés Guell, beide aus dem South Racing Team. Schließlich war AJ auf can-am bei einer Gesamtrennzeit von 47 Stunden um gerade einmal 2 Minuten und 37 Sekunden schneller.

 

Die LKW

Mit dem H2 Racing Truck im Design von Pininfarina des französischen LKW Herstellers Gaussin, trat erstmals ein Renn-LKW mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb, allerdings außer Konkurrenz, an. Die, mit einem Druck von 350 bar gefüllten, 80 kg Wasserstoff fassenden Tanks speisen vier permanent rotierende Brennstoffzellen, die ihre Energie an zwei Elektromotoren mit je 450 PS und 82 kWh Pufferbatterien weitergeben. Damit erreichte man eine Reichweite von 250 Kilometern unter Rennbedingungen bei einer Tankzeit von 20 Minuten.

 

Der japanische Hersteller HINO schickte einen Hybrid aus Elektro- und Dieselantrieb mit über 1000 PS mit einer sagenhaften Beschleunigung von 2 Sekunden von 0 auf 100 km/h auf die Piste.

 

Sogar ein querschnittgelähmter Fahrer nahm in der LKW Wertung teil. Zum Glück blieb Albert Llovera bei einem Überschlag seines IVECO auf der zweiten Etappe unverletzt.

 

Ansonsten wurde und wird die LKW Wertung seit vielen Jahren von einem Hersteller dominiert: Kamaz, what else? Die blauen Russen mit der Neuentwicklung K5 waren auch diesmal nicht zu schlagen. Sie okkupierten mit Vorjahressieger Dimitry Sotnikov an der Spitze die ersten vier Plätze und deklassierten die Konkurrenz erneut eindrucksvoll um satte drei Stunden. Ein Sechszylinder Turbo Diesel mit 1100 PS und etwa 13 Liter Hubraum sorgte hier für zügigen Vortrieb und brachte die rund neun Tonnen auf eine Höchstgschwindigkeit von 165 km/h. Mehr als 170 km/h sind bei der Dakar ohnehin nicht erlaubt. Die allradgetriebenen Wüstenschiffe erzielten diesmal Durchschnittsgeschwindigkeiten bis zu 100km/h und waren somit nur knapp langsamer als Motorräder und Autos.

 

Der Verlauf

Wer hätte gedacht, dass mitten in der Wüste ausgerechnet Regen den Fahrern und dem Programm derart zu schaffen machte, dass sogar einige Etappen verkürzt, bzw. ganz abgesagt werden mussten, da Wegpunkte und Ziel unter Wasser standen.

 

Gesamt tummeln sich bei der Dakar etwa 3000 Leute, bestehend aus Fahrern, Beifahrern, Mechanikern, Teammanagern, aber auch Supportcrews, medizinisches Personal und natürlich Journalisten. Zwei Biwak-Lager mit Werkstätten, Feldspital, Küche, etc. werden abwechselnd auf- und abgebaut. Der Transport dieser Unterstützungskarawane erfolgt über eine „Serviceroute“ genannte, öffentliche Straße, auf der heuer ein junger Mechaniker bei einem Verkehrsunfall sein Leben lassen musste.

 

Mittels GPS Kontrolle werden bei der Dakar Wegpunkte angefahren, an die das Fahrzeug innerhalb eines 200m Radius herankommen muss, um als „passiert“ gewertet zu werden. Das führt dazu, dass manche Fahrer versuchen tangential abzukürzen, dadurch die 200m Zone knapp verfehlen und deshalb glauben sich verfahren zu haben. Andere Fahrer folgen dann diesen wirren Spuren, wodurch sich rund um die Wegpunkte ein heilloses Chaos ergibt, bei dem man viel Zeit verlieren kann. Der präzisen Navigation kommt also mindestens eben so viel Bedeutung zu, wie fahrerischem Können und robuster Highspeedtechnik. Dabei sind naturgemäß die Motorradfahrer im Nachteil, weil sie alles alleine machen müssen. Eine zusätzliche Herausforderung war, dass der Veranstalter das Roadbook nicht, wie bisher, am Vorabend einer Etappe verteilte, sondern erst 15 Minuten vor deren Start.

 

Manchmal wunderten sich die Fahrer selbst, dass sie eine Etappe noch gewonnen hatten, so der Südafrikaner Henk Lategan: „Wir hatten einen verrückten Tag: zuerst ist mir gleich nach dem Start meine Tür kaputt gegangen. Sie ließ sich nicht mehr schließen, so habe ich sie mit einer Hand bis zum ersten Kontrollpunkt zugehalten. Dort habe ich das dann mit Kabelbindern fixiert. Prompt hatte ich danach aber einen Platten, bei dem ich dann aus der Beifahrertür klettern musste um den Reifen zu wechseln. Dann ging die Behelfskonstruktion mit den Kabelbindern noch einmal auf und ich musste neuerlich anhalten. Ich kann gar nicht glauben, dass wir trotz dieser Stopps noch gewonnen haben.“

 

Die wahren Helden der Dakar sind jedoch die sogenannten Kistenfahrer. Das sind private Motorradfahrer, die ohne Teamunterstützung lediglich mit einigen Ausrüstungskisten, die vom Veranstalter vom Start zum Ziel transportiert werden, unterwegs sind. Sie fahren, navigieren und schrauben selbst und sind dabei ganz auf sich alleine gestellt. Geschlafen wird – wenn überhaupt - in Minizelten im Fahrerlager. Abenteuer pur, das so manche an seine körperliche und mentale Grenze bringt.

 

Damit nicht genug, denn auch die Kosten sind nicht ohne. Die Startgebühr für Motorräder liegen bei etwa 16.000 €. Dazu kommen Servicekosten, Ersatz- und Verschleißteile und natürlich Reise- Aufenthalts- und Vorbereitungskosten. Das Gesamtbudget eines Privatfahrers beträgt um die 100.000 €. Mit dem Doppelten muss man durchschnittlich für einen Autostart rechnen. Das Rallyefahrzeug, das ohne weiteres noch einmal so viel kosten kann, ist bei dieser Kalkulation noch gar nicht berücksichtigt. Manche Fahrer verkaufen ihr ganzes Hab & Gut um einmal dabei sein zu können, andere werden als Werksfahrer eines großen Teams für die Teilnahme bezahlt.

 

Ein zusätzliches Happy End fand die Siegerehrung der Kistenfahrer mit dem öffentlichen Heiratsantrag von Javi Vaga an seine Sara. Vor lauter Aufregung vergaß die Motorradbraut zunächst zu antworten, was der Yamaha Fahrer, der im Vorjahr nach einem Sturz schwer verletzt aufgeben musste, mit dem Satz „Sie hat „ja“ gesagt“ vorwegnahm.

 

 

Heuer gab es zum zweiten Mal die Dakar Classic Wertung. Damit versuchte das Organisationsteam um Rallye-Direktor David Castera und Classic-Leiter Pierre Lenfant den Spagat zwischen neuer Mobilität mit Elektro- und Wasserstoffantrieb und dem ursprünglichen Abenteuerspirit.

 

Waren 2021 lediglich 28 Teams in dieser Kategorie am Start, pflügten heuer 142 Teams (Autos & LKW) in drei Kategorien mit den Baujahren 1997-1999, 1986-1996 und vor 1986 durch die Wüste. Diese waren wiederum in drei Geschwindigkeitsklassen unterteilt, die von den Crews frei wählbar waren. In den Top Ten fanden sich schließlich hauptsächlich diejenigen, die langsame oder mittlere Zielzeiten gewählt hatten. Beachtliche 129 Teams erreichten das Ziel.

 

Es gibt einige technische Voraussetzungen, damit ein Fahrzeug an der Dakar Classic teilnehmen darf, dazu gehören Überrollkäfig, Schalensitze mit Hosenträgergurten, zusätzliche Bremslichter, Feuerlöscher und mindestens zwei Reserveräder. Der verbaute Motor muss nicht original sein, aber ungefähr dem Baujahr entsprechen. Handschaltung ist verpflichtend. Für die Teams sind feuerfeste Rennanzüge und natürlich Helme vorgeschrieben.

 

6133 Kilometer, davon 2612 als Wertungsprüfung mit den Schwerpunkten Gleichmäßigkeit und Navigation waren in der Classic auf einer gesonderten Strecke zu bewältigen. Jeder Kilometer, jede Minute, die von der Vorgabe abwichen, brachten Punkteabzüge. Dies verlieh der Navigation nochmals zusätzliche Bedeutung. Täglich waren etwa 300 km an Spezialprüfungen auf unbefestigten Pisten zu absolvieren.

 

Mit dabei waren Klassiker, wie der Peugeot 205, Lada Niva (Taiga), und natürlich der Porsche 911. Das größte Kontingent stellte Toyota mit 41 Fahrzeugen. Toyota und Mercedes waren schließlich auch die Marken auf den vorderen Plätzen. Dominiert wurde die Dakar Classic von französischen und spanischen Teams.

 

1981 nahm Formel 1 Legende Jacky Ickx erstmalig mit einem Citroën CX an der Dakar teil. 40 Jahre später machte es sich das niederländische Ehepaar Kamp gerade vor dem Fernseher gemütlich, als über die neue Classic Wertung der Dakar berichtet wurde. Spontan beschloss das Weltenbummlerehepaar die Dakar mit ihrem selbstgebauten Rallyenachbau des Citroën CX 20 Pallas, Baujahr 1985, auf normalen Straßenreifen in Angriff zu nehmen. Sie nützten die mediale Aufmerksamkeit für eine gute Sache und sammelten Geld für das Entwicklungshilfeprojekt „Bright Future for Children“ im Senegal.

 

1982 nahm der Franzose Denis Grabowski mit einem Lada Niva (Taiga) an der vierten Ausgabe der Dakar teil und schied leider aus. Aber ein anderer Lada schaffte es auf dem zweiten Platz ins Ziel. Dieses Fahrzeug hatte Grabowskis Sohn, Romain, aufgestöbert und frame-off restauriert um damit heuer an der Classic Ausgabe teilzunehmen. Mit derselben Startnummer vollendete er diesmal zusammen mit seiner Freundin als Copilotin das Abenteuer seines Vaters. Die Classic war nicht nur hier eine Familienangelegenheit. Viele Teams bestanden aus familiären Kombinationen.

 

So auch die Carnets aus Frankreich. Vater, Mutter und Tochter waren mit einem aus der deutschen Bundeswehr ausgemusterten, MAN KAT, Baujahr 1979, unterwegs. Der äußerst robuste, im qualitativ höchstwertigen Industriestandard „military“, gefertigte, allradgetriebe Zwölftonner wird durch einen luftgekühlten Deutz V8 Biturbo mit 550 PS bewegt. Das Team war gleichzeitig der „schnelle“ Assistenz-LKW für gleich fünf Toyota Land Cruiser HDJ 80.

 

Mit dabei auch der legendäre Doppelkabinen-LKW von Altstar De Rooy aus dem Jahr 1983, der von seinem Sohn aus der Garage geholt wurde. Die zweite Kabine über der Hinterachse ist dabei ein funktionsloser Gag, der sich aus der Doppelmotorenkonstruktion des DAF ergibt. Die beiden Motoren übertragen ihre Kraft jeweils wechselseitig auf die Hinter- und Vorderachse.

 

Mit einer originalgetreu restaurierten Kopie des Siegerautos von 1987, dem Peugeot 205 T16 von Ari Vatanen, war der Franzose Rudy Jacquot unterwegs, während sein Vater Philippe, der bereits sechs Mal bei der Dakar in der LKW Wertung dabei war, den schon erwähnten Wasserstofftruck mit dem bezeichnenden Spitznamen „Scheherazade“, als Symbol für Nachhaltigkeit, fuhr. Cousin Christophe war am Steuer eines MAN LKW und Philippes Bruder François komplettierte den Familienausflug mit einem Peugeot 404, unter dessen Hülle sich allerdings ein Mitsubishi Pajero versteckte. Eigentlich hätte auch noch Tochter Fanny mit von der Partie sein sollen, die wurde jedoch positiv auf Covid getestet.

 

Den Vogel in Sachen „family business“ schossen jedoch die spanischen Merinos ab. Zu acht waren die vier Brüder mit ihren vier Schwestern in vier selbst restaurierten Toyota Land Cruiser HDJ80 unterwegs.

 

Mit beachtlichen 75 Jahren wollte es Hervé Cotel noch einmal wissen. Der Franzose, der mit seinem selbst konstruierten Buggy bereits bei der Paris-Dakar 1980 und 1981 an den Start ging und bei seiner zweiten Teilnahme den zweiten Platz in der Gesamtwertung belegte, war heuer selbst wieder mit seinem damaligen Auto dabei. Er hatte es zwischenzeitlich verkauft, vor einigen Jahren wieder entdeckt und komplett restauriert. Die von de Montcorgé entworfene Polyesterkarosserie hat sich gut erhalten, aber das Verdeck, das Heck und die Seiten wurden überarbeitet. Die VW-Bus-Vorderachse, der Renaultmotor und das Getriebe blieben original.

 

Vorjahressieger Marc Douton hatte mit seinem Sunhill Buggy 2021 gleich sechs Etappen gewonnen. Diesmal pilotierte der Franzose einen East Safari Porsche 911, Baujahr 1985, da es ihm – laut eigener Aussage - zu langweilig war, zweimal hintereinander mit demselben Auto zu fahren. Ein Navigationsfehler seines neuen, unerfahrenen Beifahrers warf ihn diesmal, nach Halbzeitführung, auf Platz neun zurück.

 

Am Ende durfte der französische Haudegen Serge Mogno mit seinem Toyota Land Cruiser HDJ80, Baujahr 1998, im Ziel auf der Formel 1 Strecke von Dschidda jubeln. Toyota bestätigte mit dem Sieg bei den Autos und bei den Oldtimern eindrucksvoll seinen bereits jahrzehntelangen Status als „Standard der Wildnis“. 

 

Der Ausblick

Die französische Firma GCK Motorsport stellte das Auto der Zukunft des Rallye Raid Sports vor: einen rein wasserstoffbetriebenen Buggy, mit einem Volumen von 30 kg H2 in vier Tanks mit 700 bar Druck. Eine Brennstoffzelle speist 50kWh Batterien, die ihre Energie an einen 430 PS Elektromotor weitergeben. So erreicht man eine Reichweite von 250 km unter Rennbedingungen. Die nächste Herausforderung lautet nun, wie man den Wasserstoff vor Ort mittels Solarenergie effizient produzieren kann? Für 2024 plant man den ersten Renneinsatz bei der Dakar.

 

Die Dakar eignet sich, wie keine andere Motorsportveranstaltung, dazu neue technische Konzepte auf ihre Zuverlässigkeit zu erproben. Der Zukunftsantrieb ist also – so viel lässt sich nach dieser Ausgabe schon sagen - jedenfalls elektrisch, womit die nötige Energie auch immer erzeugt werden wird. Schön, dass trotzdem mit der Classic Wertung der Bogen zu den Anfängen gespannt werden kann.